RU­BI­CON TRAIL

JEEP WRANGLER RU­BI­CON 3.6 V6 EN EL RU­BI­CON TRAIL

Todo Terreno - - SUMARIO - TEX­TO: PA­BLO J. PO­ZA FOTOS: JEEP / P. J. P. / VV. AA.

Con­si­de­ra­do co­mo una de las ru­tas más ex­tre­mas del pla­ne­ta, el Ru­bi­con Trail es un au­tén­ti­co ban­co de prue­bas en el que el Jeep Wrangler Ru­bi­con po­ne de ma­ni­fies­to sus ex­tra­or­di­na­rias cua­li­da­des. Lo he­mos re­co­rri­do en ex­clu­si­va y te lo con­ta­mos con to­do lu­jo de de­ta­lles.

A ME­DIA­DOS DEL SI­GLO XIX, LA CI­VI­LI­ZA­CIÓN PLAN­TÓ BA­TA­LLA A LOS SAL­VA­JES BOS­QUES DE EL DO­RA­DO. LOS FOURTY NI­NERS, APODADOS ASÍ POR SU AÑO DE LLE­GA­DA A ES­TA IN­HÓS­PI­TA TIE­RRA, DES­CU­BRIE­RON LA SEN­DA POR LA QUE HOY AVAN­ZA­MOS CON EL NUE­VO JEEP WRANGLER, UN “CA­MINO” COM­PUES­TO POR IN­CE­SAN­TES PA­SOS IM­PO­SI­BLES QUE NA­DIE CON DOS DE­DOS DE FREN­TE SE ATRE­VE­RÍA A IN­TEN­TAR SU­PE­RAR A BOR­DO DE UN TT DE ES­TRIC­TA SE­RIE.

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Ol­ví­da­te de to­do lo que sa­bes o to­do lo que creas co­no­cer so­bre el Ru­bi­con Trail y fía­te de mí, por­que no re­sul­ta fá­cil trans­mi­tir la ma­gia de es­ta ru­ta dia­bó­li­ca arran­ca­da a unos bos­ques, mon­ta­ñas y cor­ta­dos que ca­da in­vierno lu­chan por de­vol­ver al bos­que lo que es del bos­que y por bo­rrar de la his­to­ria la idea de que aquí hu­bo un ho­tel, un bal­nea­rio, aguas me­di­ci­na­les y, in­fran­quea­bles, abe­tos co­lo­sa­les, la­gos y ba­rran­cos.

Des­pués de un sue­ño reparador pre­ce­di­do de más de vein­te ho­ras de avio­nes, ae­ro­puer­tos, con­tro­les fron­te­ri­zos... des­pier­to ro­dea­do de ro­co­sas mon­ta­ñas re­ves­ti­das de abe­tos. Son los úl­ti­mos días de un agos­to se­co en el que las ma­ña­nas nos re­cuer­dan que es­ta­mos a ca­si 2.000 me­tros de al­ti­tud y que el ve­rano es aquí un efí­me­ro hués­ped que pron­to emi­gra­rá a al­gún lu­gar le­jano. Los Jeep Wrangler es­pe­ran. Apu­ro mi ca­fé y me de­ten­go a exa­mi­nar la uni­dad en la que pa­sa­ré cer­ca de quin­ce ho­ras en­tre hoy y ma­ña­na.

Se tra­ta de un Jeep Wrangler V6 3.6 con aca­ba­do Ru­bi­con, que for­ma par­te de una ca­ra­va­na de ca­si trein­ta Wrangler. Pa­ra mi sor­pre­sa, va­rias uni­da­des, en­tre ellas la nues­tra, son va­rian­tes Un­li­mi­ted, ca­rac­te­ri­za­das por su ba­ta­lla lar­ga y su ca­rro­ce­ría de cua­tro puer­tas, al­go que va a po­ner­nos las co­sas aún más di­fí­ci­les cuan­do las tria­le­ras co­mien­cen a in­va­dir la pis­ta.

To­dos los co­ches son de es­tric­ta se­rie, y han so­bre­vi­vi­do a tres tur­nos pre­vios del Ru­bi­con Trail. A pri­me­ra vis­ta, es­tán in­ma­cu­la­dos, pe­ro un aná­li­sis al­go más ex­haus­ti­vo re­ve­la inevi­ta­bles ci­ca­tri­ces en las co­las de es­ca­pe, los tra­ve­sa­ños no es­truc­tu­ra­les de los bas­ti­do­res, ator­ni­lla­dos a la par­te in­fe­rior de los lar­gue­ros lon­gi­tu­di­na­les, y en las ta­lo­ne­ras re­for­za­das (rock rails). No obs­tan­te, na­da de es­to es gra­ve, y so­la­men­te sir­ve pa­ra ad­ver­tir­nos de lo que nos es­pe­ra.

Mez­cla­das con los Wrangler que con­du­ci­re­mos, hay tam­bién al­gu­nas (kits de ele­va­ción, rue­das más gran­des en llan­tas bead­lock, fa­ros au­xi­lia­res, ca­bres­tan­te y al­gún de­ta­lle más), vehícu­los que sir­ven a los chi­cos de Mo­par pa­ra com ac­ce­so­rios. Asi­mis­mo, nos acom­pa­ña el Jeep Wrangler Stitch, uno de los es­pec­ta­cu­la­res pro­to­ti­pos crea­dos por Mo­par pa­ra el Eas­ter Jeep Safari que re­cor­da­rás de la por­ta­da del nú­me­ro 158 de Fór­mu­la TodoTerreno, en un afán por de­mos­trar que es­tas muscu­losas crea­cio­nes son com­ple­ta­men­te fun­cio­na­les.

DE­LI­CIO­SA­MEN­TE RU­DO

He­chas las pre­sen­ta­cio­nes, es ho­ra de po­ner­nos al vo­lan­te. Des­de el mis­mo ins­tan­te en que abres la puer­ta de un Jeep Wrangler te das cuen­ta de que na­da aquí es con­ven­cio­nal. Aho­ra hay ti­ra­do­res en lu­gar de los du­ros pul­sa­do­res que en­con­trá­ba­mos en el JK (la ge­ne­ra­ción pre­ce­den­te del Wrangler), pe­ro en el JL (la ac­tual) las puer­tas se si­guen su­je­tan­do con cin­chas, no hay fre­nos que las man­ten­gan abier­tas, y es ne­ce­sa­rio acom­pa­ñar el cie­rre (des­de el in­te­rior) con un só­li­do ti­rón de la ma­ne­ta o con un em­pu­jón con­ti­nuo de la puer­ta (des­de el ex­te­rior).

A prio­ri, pue­de pa­re­cer de­ma­sia­do ru­di­men­ta­rio pa­ra un vehícu­lo que, en el ca­so de nues­tra uni­dad, re­ple­ta de equi­pa­mien­to op­cio­nal, cues­ta 53.430 dó­la­res (unos 46.500 eu­ros), un pre­cio bas­tan­te al­to pa­ra EE.UU., don­de los au­to­mó­vi­les son en torno a un ter­cio más ba­ra­tos que en Eu­ro­pa de­bi­do a su

NOS EN­FREN­TA­MOS AL RU­BI­CON TRAIL CON UN WRANGLER DE SE­RIE,

AL­GO QUE NA­DIE EN SU SANO JUI­CIO HA­RÍA CON SU PRO­PIO TODOTERRENO

TÉC­NI­CA.

El man­do que co­nec­ta los blo­queos de di­fe­ren­cial (1) y el que des­co­nec­ta la ba­rra es­ta­bi­li­za­do­ra de­lan­te­ra (2) es­tán aho­ra más ac­ce­si­bles. Por 795 dó­la­res (unos 690 eu­ros), en EE:UU. se ofre­ce un pack que in­clu­ye al­ter­na­dor re­for­za­do de 240 A (3), ba­te­ría de 700 A (4), gan­cho de re­mol­que con ar­nés eléc­tri­co y unos prác­ti­cos in­te­rrup­to­res (5) pa­ra go­ber­nar equi­pos eléc­tri­cos de pos­ven­ta sin te­ner que al­te­rar el sal­pi­ca­de­ro o la con­so­la cen­tral. Las ta­lo­ne­ras re­for­za­das (6) son muy prác­ti­cas, ya que re­sis­ten el pe­so del co­che sin in­mu­tar­se. El mo­tor V6 3.6 (7) ofre­ce un ren­di­mien­to muy li­neal, per­fec­to pa­ra las zo­nas más abrup­tas. Man­gue­tas, bra­zos de guia­do, amor­ti­gua­do­res, mue­lles, ba­rra de di­rec­ción (8)... to­do ha cam­bia­do res­pec­to al Wrangler JK, aun­que si­gue man­te­nien­do la mis­ma ar­qui­tec­tu­ra.

CO­MIEN­ZA EL RE­CO­RRI­DO

Nos po­ne­mos en mar­cha con una sen­ci­lla pul­sa­ción al bo­tón de arran­que, que des­pier­ta con fa­ci­li­dad al mo­tor V6 de 3,6 li­tros y 285 CV. Es­te pro­pul­sor, per­te­ne­cien­te a la fa­mi­lia Chrys­ler, es el mis­mo que pu­di­mos pro­bar en el Wrangler JK Back­country (Fór­mu­la TodoTerreno nú­me­ro 193), si bien en mar­cha va­mos a en­con­trar al­gu­nas di­fe­ren­cias de­bi­das más al cam­bio de marchas que al mo­tor en sí. Hay que acla­rar que, en prin­ci­pio, no se va a ven­der nin­gún Wrangler con es­te V6 en Eu­ro­pa, ya que sus emi­sio­nes son su­pe­rio­res a las del 2.0 de la fa­mi­lia Fiat so­bre­ali­men­ta­do por tur­bo­com­pre­sor que se ofre­ce en am­bos mer­ca­dos, al me­nos en el ci­clo de ho­mo­lo­ga­ción, que es lo que cuen­ta; en el uso real y a igual­dad de po­ten­cia, el aba­ni­co en­tre el con­su­mo mí­ni­mo y el má­xi­mo sue­le ser me­nor en un mo­tor at­mos­fé­ri­co.

Bas­tan unos po­cos ki­ló­me­tros a rit­mo tran­qui­lo por la ru­ta es­ta­tal 89, que re­co­rre par­te del no­res­te de Ca­li­for­nia, pa­ra ob­tu­vi­mos en la pre­sen­ta­ción eu­ro­pea del Wrangler y sa­car las pri­me­ras con­cul­sio­nes mien­tras de­ja­mos que la bri­sa del La­go Tahoe aca­be de des­pe­jar­nos. De en­tra­da, el tarado de las sus­pen­sio­nes es ne­ta­men­te más acer­ta­do pa­ra uso en ca­rre­te­ra. Ya no per­ci­bi­mos ca­be­ceos in­ten­sos si fre­na­mos con con­tun­den­cia, y tam­po­co se no­tan mo­vi­mien­tos trans­ver­sa­les en la ca­rro­ce­ría cuan­do abor­da­mos pe­que­ños ba­ches o jun­tas de di­la­ta­ción. La sen­sa­ción es la de con­tar con unos amor­ti­gua­do­res que reac­cio­nan cuan­do ne­ce­si­ta­mos am­plios re­co­rri­dos de sus­pen­sión a la ho­ra de tria­lear o, sim­ple­men­te, si te­ne­mos que su­bir­nos a

un bor­di­llo. Pro­ba­ble­men­te no es­ta­mos ha­blan­do so­lo de re­gla­jes, sino que tam­bién es­ta­mos an­te unos com­po­nen­tes de ma­yor ca­li­dad.

To­da es­ta me­jo­ra dinámica so­bre as­fal­to de­ja en evi­den­cia una di­rec­ción que no so­lo trans­mi­te po­ca in­for­ma­ción de lo que su­ce­de en­tre las rue­das y el as­fal­to, sino que ade­más obli­ga a rea­li­zar co­rrec­cio­nes de una for­ma cons­tan­te. En reali­dad, son in­con­ve­nien­tes in­he­ren­tes al ro­bus­to sis­te­ma de re­cir­cu­la­ción de bo­las y a la enor­me can­ti­dad de com­po­nen­tes que en­con­tra­mos en el sis­te­ma de di­rec­ción (bra­zos, bie­le­tas, amor­ti­gua­dor de di­rec­ción, man­gue­tas y, so­bre to­do, va­rios enor­mes si­lent­blocks), un sis­te­ma que aho­ra es­tá asis­ti­do por un mo­tor eléc­tri­co (en lu­gar de una bom­ba hi­dráu­li­ca) y que cuen­ta con nu­me­ro­sos com­po­nen­tes de alu­mi­nio que an­tes eran de hie­rro. A to­do es­to hay que su­mar, en el ca­so del Ru­bi­con, unas cu­bier­tas AT de

Pre­ci­sa­men­te las rue­das son uno de los ca­pí­tu­los del Wrangler Ru­bi­con que más nos ha gus­ta­do. En pri­mer lu­gar, Jeep ha acer­ta­do con las di­men­sio­nes (285/70-17), al me­nos a la ho­ra de en­fren­tar­nos a las for­mi­da­bles tria­le­ras del Ru­bi­con Trail. Con un diá­me­tro de 83 cen­tí­me­tros, los obs­tácu­los más gran­des no lo son tan­to. Se tra­ta, ade­más, de unos neu­má­ti­cos con una car­ca­sa muy elás­ti­ca y a la vez al­gu­nas ro­cas que de­be­mos ro­zar sí o sí en los pa­sos más es­tre­chos. Por otra par­te, la es­té­ti­ca del vehícu­lo, con es­tos gran­des za­pa­to­nes de ta­cos, re­sul­ta im­po­nen­te; pa­sos más com­pli­ca­dos en los que obli­ga­mos a la sus­pen­sión de­lan­te­ra a al­can­zar su má­xi­ma com­pre­sión (una vez des­co­nec­ta­da la ba­rra es­ta­bi­li­za­do­ra), com­pro­ba­mos que las cu­bier­tas no lle­gan a ro­zar, a pe­sar de que­dar­se muy cer­ca. Aun­que, no ade­lan­te­mos acon­te­ci­mien­tos...

CO­MIEN­ZA EL RU­BI­CON TRAIL

De­ja­mos a un la­do el La­go Tahoe y en Trail, co­no­ci­da aquí co­mo McKin­ney Ru­bi­con Springs Road, cir­cun­da­da de vi­vien­das uni­fa­mi­lia­res que, en un par de ki­ló­me­tros, han que­da­do atrás. Un car­tel nos ad­vier­te de que la ru­ta pue­de es­tar

EL MO­TOR V6 3.6 DE GA­SO­LI­NA OFRE­CE UNA RES­PUES­TA LI­NEAL

QUE SE ADAP­TA A LA PER­FEC­CIÓN A ES­TE EXI­GEN­TE ES­CE­NA­RIO, EN EL QUE EL TAC­TO DEL GAS RE­SUL­TA CRU­CIAL

ce­rra­da si la llu­via ha­ce ac­to de pre­sen­cia y nos con­mi­na a de­jar la me­nor hue­lla po­si­ble de nues­tra pre­sen­cia y a con­du­cir con ca­be­za.

Ca­si sin dar­nos cuen­ta, la cal­za­da se es­tre­cha, los abe­tos ta­mi­zan la luz de un sol bri­llan­te, y el as­fal­to se ex­tin­gue, de­jan­do pa­so a una com­pac­ta­da y pol­vo­rien­ta pis­ta que no plan­tea re­tos. Es­tos, los re­tos, no van a tar­dar ape­nas en lle­gar. Co­mo ad­ver­ten­cia, nu­me­ro­sos ár­bo­les caí­dos a nues­tro al­re­de­dor nos re­cuer­dan que lo que atra­ve­sa­mos es un bos­que vir­gen y que los ca­mi­nos son so­lo un ac­ci­den­te que se cu­ra con el pa­so del tiem­po. De he­cho, aca­ba­do el in­vierno, cien­tos de vo­lun­ta­rios se afa­nan en vol­ver a ha­cer­lo tran­si­ta­ble, re­ti­ran­do los ár­bo­les caí­dos y mo­vien­do las ro­cas des­pren­di­das más vo­lu­mi­no­sas.

Los pri­me­ros obs­tácu­los nos con­mi­nan a usar la reductora, que se in­ser­ta con fa­ci­li­dad y sin mie­do a de­jar­nos los nu­di­llos con­tra la con­so­la, co­mo ocu­rría en el JK. Aquí hay que acla­rar que la tráns­fer es nue­va e in­clu­ye un di­fe­ren­cial que nos per­mi­te usar la trac­ción to­tal de for­ma per­ma­nen­te, si bien po­de­mos des­co­nec­tar a ca­pri­cho las rue­das de­lan­te­ras, co­mo en la Su­per-Se­lect de los Mit­su­bis­hi. Se tra­ta, ade­más, de una ca­ja tráns­fer real­men­te cu­rio­sa, pues­to que no dis­po­ne de un blo­queo “al uso” del di­fe­ren­cial cen­tral. En su lu­gar, un pla­ne­ta­rio per­mi­te al se­mi­eje de­lan­te­ro un cier­to des­fa­se res­pec­to al tra­se­ro; lo jus­to y ne­ce­sa­rio pa­ra que el Wrangler gi­re sin sen­sa­ción de arras­tre a la vez que se im­pi­de que el par se pier­da en un cru­ce de puen­tes.

Y así es co­mo co­mien­zan va­rias ho­ras de pie­dras, tria­le­ras cons­tan­tes, subidas y ba­ja­das, y al­gún es­ca­so tra­mo de pis­tas pol­vo­rien­tas en las zo­nas más ba­jas. Los pri­me­ros obs­tácu­los nos de­jan cla­ro que es­te Ru­bi­con es aún más se­rio que el JK. El án­gu­lo de en­tra­da es real­men­te bueno, so­bre to­do si ata­ca­mos la pie­dra (ca­si siem­pre hay una enor­me pie­dra po­nién­do­nos las co­sas real­men­te di­fí­cil) con un po­co de án­gu­lo de di­rec­ción. De­be­mos acla­rar en es­te pun­to que, aun­que los co­ches son de es­tric­ta se­rie, los pa­ra­cho­ques, de ace­ro, son op­cio­na­les, y en el ca­so de los de­lan­te­ros, sus ex­tre­mos pue­den des­mon­tar­se. La­men­ta­ble­men­te, en Eu­ro­pa no es­tán ho­mo­lo­ga­dos, y hay que re­co­no­cer que son de gran ayu­da en es­tas con­di­cio­nes tan ex­tre­mas.

Pron­to des­cu­bri­mos igual­men­te la im­por­tan­cia de las ta­lo­ne­ras re­for­za­das, ya que al­gu­nos obs­tácu­los son in­fran­quea­bles sin arras­trar la pan­za, es­pe­cial­men­te con nues­tro co­che de ba­ta­lla lar­ga. El chirrido del ace­ro pe­lean­do con la pie­dra es do­lo­ro­so, y en mu­chas oca­sio­nes evi­ta­ble, pe­ro al­gu­nos obs­tácu­los re­quie­ren arras­trar o dar­se me­dia vuel­ta; no que­da otra.

EL CHIRRIDO DE LAS TA­LO­NE­RAS RE­FOR­ZA­DAS CON­TRA AL­GU­NAS PIE­DRAS RE­SUL­TA DO­LO­RO­SO, PE­RO EN OCA­SIO­NES NO QUE­DA MÁS RE­ME­DIO QUE APRE­TAR LOS DIEN­TES

PUN­TO DE OB­SER­VA­CIÓN

Así que po­co a po­co va­mos avan­zan­do has­ta lle­gar al Ob­ser­va­tion Point, una te­rra­za natural de ro­ca cu­yas vis­tas te de­jan bo­quia­bier­to y don­de la pa­ra­da es obli­ga­da. El sol bri­lla en lo al­to de un cie­lo in­ma­cu­la­do. Ha­ce ca­lor, pe­ro la bri­sa es fres­ca y trae so­ni­dos de las aves ra­pa­ces que bus­can ali­men­to pla­nean­do so­bre las cres­tas de unos va­lles abrup­tos en los que el hom­bre es so­lo una vi­si­ta. Un ten­tem­pié con vis­tas nos per­mi­te vol­ver a la fae­na con la men­te al­go más des­pe­ja­da. Y es que pre­ci­sa­men­te uno de los pro­ble­mas de es­ta ru­ta ex­tre­ma es que cuan­do lo di­fí­cil se con­vier­te en cons­tan­te y cuan­do lo im­po­si­ble se trans­for­ma en fre­cuen­te, re­sul­ta muy sen­ci­llo co­me­ter un error que pue­de ser fa­tal. Una tria­le­ra no es pro­ble­ma, por di­fí­cil que sea. El ma­yor enemi­go en el Ru­bi­con Trail se lla­ma “ex­ce­so de no­so­tros mis­mos. Cuan­do lle­vas tres o cua­tro ho­ras de obs­tácu­los con­ti­nuos, re­sul­ta tan sen­ci­llo co­me­ter un error...

Lo ideal es lo­grar un com­pro­mi­so en­tre res­pon­sa­bi­li­dad y di­ver­sión. No pue­des ol­vi­dar por un mo­men­to que es­tás en un te­rreno trai­cio­ne­ro, pe­ro tam­po­co pue­des de­jar que la ten­sión te ven­za. Es­to es lo que le su­ce­dió a mi com­pa­ñe­ro de a bor­do, quien tras va­rios erro­res de­ci­dió que no iba a vol­ver a po­ner­se al vo­lan­te du­ran­te la ru­ta. Ob­via­men­te, y aun­que el Wrangler Ru­bi­con es una he­rra­mien­ta ex­tra­or­di­na­ria, las zo­nas más di­fí­ci­les no pue­den afron­tar­se exi­to­sa­men­te sin ex­pe­rien­cia pre­via. Por po­ner un ejem­plo, mu­chos de los atas­cos e in­ne­ce­sa­rios gol­pes en los ba­jos que con fre­cuen­cia se su­ce­dían en al­gu­nos co­ches se de­ben a la fal­ta de tac­to con el freno o al uso in­ne­ce­sa­rio de los blo­queos de los di­fe­ren­cia­les.

En el pri­mer ca­so, hay que te­ner en cuen­ta que la reductora 4:1 es una ar­ma ca­si al ra­len­tí. Pe­ro, del mis­mo mo­do, hay que es­tar pre­pa­ra­do pa­ra de­te­ner el mo­vi­mien­to del vehícu­lo con ener­gía pe­ro con sua­vi­dad, evi­tan­do com­pre­sio-

nes in­ne­ce­sa­rias de las sus­pen­sio­nes, al­go que re­quie­re, sí o sí, usar el pie iz­quier­do pa­ra ir fre­nan­do el co­che an­tes de que la rue­da de­lan­te­ra ha­ya ter­mi­na­do de su­pe­rar la pie­dra, la mar­cha se ace­le­re y nos vea­mos for­za­dos a pa­rar brus­ca­men­te, a com­pri­mir el mue­lle y a to­car con los ba­jos en la pie­dra.

En cuan­to a los blo­queos, de­ben usar­se so­la­men­te cuan­do son ne­ce­sa­rios, evi­tan­do com­bi­nar­los con un gi­ro acu­sa­do de la di­rec­ción. Si blo­quea­mos el tra­se­ro al tiem­po que gi­ra­mos, es­ta­mos dan­do ór­de­nes con­tra­dic­to­rias a nues­tro vehícu­lo, que se tra­du­ci­rán en que no gi­re tan­to co­mo desea­mos o en que una rue­da aca­be pa­ti­nan­do y gi­re­mos, de gol­pe, por en­ci­ma de lo que pre­ten­de­mos. En cual­quier ca­so, no con­se­gui­re­mos di­ri­gir las rue­das de­lan­te­ras a don­de apun­ta­mos, aca­ba­re­mos dan­do más gas del que ne­ce­si­ta­mos, y la me­cá­ni­ca irá acu­mu­lan­do un tra­ba­jo es­té­ril que, tar­de o tem­prano, aca­ba­rá pa­sán­do­nos fac­tu­ra.

LA CO­LI­NA DEL CA­DI­LLAC

Ca­di­llac Hill es el si­guien­te hi­to, un tra­mo que des­cien­de pe­ga­do a la la­de­ra de un va­lle y que, ca­da in­vierno, su­fre el dis­cu­rrir de los to­rren­tes del agua del des­hie­lo de una ca­pa de nie­ve que pue­de su­pe­rar los cua­tro me­tros. “Ro­to” es de­cir po­co; es­tre­cho y trai­cio­ne­ro por las to­rron­te­ras sal­pi­ca­das de ro­cas des­pren­di­das, su nom­bre obe­de­ce al es­que­le­to de

EL MA­YOR ENEMI­GO ES EL EX­CE­SO DE CON­FIAN­ZA. TRAS HO­RAS SU­PERAN­DO ZO­NAS IM­PO­SI­BLES, ACA­BA TRAICIONANDO IN­CLU­SO AL CON­DUC­TOR MÁS EX­PE­RI­MEN­TA­DO

un vie­jo au­to­mó­vil que se des­plo­mó por su la­de­ra y que nos re­cuer­da lo pe­li­gro­sa que pue­de ser la ru­ta. Aquí la reductora ra­di­cal y el buen fun­cio­na­mien­to de la ca­ja au­to­má­ti­ca de ocho re­la­cio­nes, que blo­quea ins­tan­tá­nea­men­te su con­ver­ti­dor de par, ha­cen el des­cen­so mu­cho más sen­ci­llo que con la an­ti­gua ca­ja de cin­co re­la­cio­nes y un con­ver­ti­dor más in­dul­gen­te; el con­trol elec­tró­ni­co de des­cen­so es ab­so­lu­ta­men­te pres­cin­di­ble.

Una vez su­pe­ra­do es­te des­cen­so, nues­tra pis­ta nos con­ce­de una tre­gua ser­pen­tean­do por un fron­do­so bos­que pol­vo­rien­to en el que al sol le cues­ta pe­ne­trar. Lle­va­mos mu­chas ho­ras al vo­lan­te, y en es­te tra­mo, uno de los po­cos en los que cir­cu­la­mos al­go más de­pri­sa que al pa­so hu­mano, es el mo­men­to de re­co­no­cer que el con­fort ha me­jo­ra­do mu­cho. Por po­ner un ejem­plo, en el an­ti­guo Ru­bi­con con el cam­bio au­to-

má­ti­co y la reductora co­nec­ta­da, ha­bía que apo­yar­se fuer­te­men­te so­bre el pe­dal del freno pa­ra evi­tar que el vehícu­lo ini­cia­ra la mar­cha. Aho­ra la asis­ten­cia ha au­men­ta­do, y el con­ver­ti­dor no em­pu­ja cuan­do no de­be ha­cer­lo. Otro ejem­plo lo en­con­tra­mos en mar­cha, a rit­mo vi­vo (aun­que no en es­ta ru­ta, don­de ra­ra­men­te cir­cu­la­mos a más de cin­co ki­ló­me­tros por ho­ra), con unas sus­pen­sio­nes en las que la ex­ten­sión es­tá más con­te­ni­da y hay me­nos re­bo­tes, al­go que no im­pli­ca cir­cu­lar más des­pa­cio ni so­por­tar mo­vi­mien­tos más du­ros de los ele­men­tos de la sus­pen­sión, sino tan so­lo za­ran­dear­se me­nos. Tam­bién se ha me­jo­ra­do al­go el ais­la­mien­to del rui­do del mo­tor, aun­que, en nues­tra ru­ta, el elec­tro­ven­ti­la­dor ha­cía ac­to de pre­sen­cia en el ha­bi­tácu­lo con cier­ta asi­dui­dad.

so­bre es­tas cues­tio­nes mien­tras su­pero con fa­ci­li­dad unos ban­cos de are­na que hoy no me pa­re­cen ni si­quie­ra un obs­tácu­lo, pe­ro en otro mo­men­to, con otra má­qui­na, me ha­rían pa­rar­me a so­pe­sar si atra­ve­sar­los o bus­car un pa­so al­ter­na­ti­vo.

RU­BI­CON SPRINGS

Des­pués de to­do un día su­peran­do obs­tácu­los, la lle­ga­da al cam­pa­men­to en el que ha­re­mos no­che es un mo­men­to de pu­ra exal­ta­ción. El nom­bre, Ru­bi­con Springs, es lo úni­co que que­da de ese in­ten­to de traer la ci­vi­li­za­ción a es­tos bos­ques sal­va­jes, don­de los Fourty Ni­ners, los bus­ca­do­res de oro más afor­tu­na­dos y los en­fer­mos cró­ni­cos con un bol­si­llo sano po­dían en­con­trar un oa­sis de re­la­ja­ción en el epi­cen­tro de una tie­rra hos­til; el nom­bre y una pis­ta que se abre ca­da mes de ma­yo cuan­do las nie­ves de­jan al des­cu­bier­to los des­pren­di­mien­tos y los in­nu­me­ra­bles ár­bo­les caí­dos.

Una tien­da jun­to al río Ru­bi­con, una cer­ve­za fría, una du­cha tem­pla­da, un piano sa­li­do de una ta­ber­na del an­ti­guo Oes­te, car­ne co­ci­na­da en ahu­ma­dor al so­se­ga­do rit­mo al que trans­cu­rre to­do en es­tas tie­rras y el ca­lor de una ho­gue­ra tras la ce­na ru­bri­can una de esas jor­na­das que sa­bes po­si­ti­va­men­te que nun­ca ol­vi­da­rás.

- ni­co, no hay wha­tapps y no hay mó­vil; la re­ven­ta­do de es­tre­llas son los prin­ci­pa­les en­tre­te­ni­mien­tos... y no ha­ce fal­ta más.

Ma­ña­na cu­bri­re­mos el ca­mino de vuel­ta, pe­ro aho­ra sim­ple­men­te to­ca des­can­sar, re­me­mo­rar, la­men­tar­me, en mi ca­so, un Wrangler, y com­par­tir his­to­rias de bos­ques ol­vi­da­dos, de ríos le­gen­da­rios y ru­tas im­po­si­bles en las que un so­lo nom­bre se oye sin ce­sar al­re­de­dor del fue­go: Ru­bi­con... Ru­bi­con... Ru­bi­con...

MU­CHOS CAM­BIOS SU­TI­LES RES­PEC­TO AL MO­DE­LO PRE­CE­DEN­TE HA­CEN QUE ES­TE RU­BI­CON SEA NO SO­LA­MEN­TE AL­GO MÁS EFI­CAZ SINO TAM­BIÉN MÁS CÓ­MO­DO

SI­LLÓN DE MAN­DO. EL CAL­ZA­DO PER­FEC­TO. El pues­to de con­duc­ción ele­va­do me­jo­ra la vi­si­bi­li­dad y re­du­ce el can­san­cio, al man­te­ner las pier­nas me­nos fle­xio­na­das, al­go im­por­tan­te des­pués de una lar­ga jor­na­da de ru­ta. El ma­le­te­ro del Un­li­mi­ted es am­plio, aun­que echa­mos en fal­ta una cor­ti­ni­lla que ocul­te la car­ga. Las BFGoodrich All-Te­rrain T/A KO2 en me­di­da 285/70-17 in­fla­das a la pre­sión es­tán­dar (2,55 kg/cm2) se en­con­tra­ban en su sal­sa. No hu­bo ni un pin­cha­zo en nin­guno de los 30 vehícu­los que com­po­nían la ca­ra­va­na.

TRIA­LE­RAS IN­FI­NI­TAS. Pen­sar en el Ru­bi­con Trail co­mo en un ca­mino es un error. De­bes afron­tar­lo pen­san­do que se tra­ta de una su­ce­sión de cons­tan­tes tria­le­ras.

PRÁC­TI­CO. El co­pi­lo­to tie­ne a su al­can­ce tres asi­de­ros: uno en el te­cho (una cin­cha asi­da al ar­co de se­gu­ri­dad), otro en el pi­lar del pa­ra­bri­sas y un ter­ce­ro fren­te al sal­pi­ca­de­ro. En las ver­sio­nes de ba­ta­lla lar­ga, el sub­woo­fer se ins­ta­la en un la­te­ral del ma­le­te­ro, mien­tras que en los cor­tos se sacrifica el hue­co ba­jo el pi­so.

EL DO­RA­DO. El bos­que de El Do­ra­do, en la cor­di­lle­ra de Sierra Ne­va­da, es una ma­sa ár­bo­rea com­ple­ta­men­te vir­gen de unos 2.500 km2; ca­si la mi­tad de lo que mi­de la Co­mu­ni­dad Au­tó­no­ma de Can­ta­bria.

AR­TI­CU­LA­CIÓN. La ca­pa­ci­dad de “dis­lo­car­se” de las sus­pen­sio­nes nos per­mi­te man­te­ner ca­si cons­tan­te­men­te las cua­tro rue­das apo­ya­das y evi­tar el uso de los blo­queos de di­fe­ren­cial.

HARD­WA­RE. Las car­ca­sas de los di­fe­ren­cia­les (1) son el com­po­nen­te más ex­pues­to a gol­pes, si bien su al­tu­ra res­pec­to al sue­lo per­ma­ne­ce cons­tan­te. La tráns­fer per­mi­te ele­gir en­tre 4x2, 4x4 y 4x4 con reductora (2). Las pla­zas tra­se­ras dis­po­nen de to­mas USB y un en­chu­fe do­més­ti­co (3). Hay un prác­ti­co hue­co ba­jo el pi­so que se blo­quea “con lla­ve” al ce­rrar so­bre él la por­te­zue­la tra­se­ra (4). Si des­mon­ta­mos las puer­tas o el pa­ra­bri­sas, te­ne­mos hue­cos es­pe­cí­fi­cos pa­ra de­jar los tor­ni­llos (5) y, jus­to de­ba­jo, se si­túan el ga­to y la he­rra­mien­ta. La to­ma de ad­mi­sión res­pi­ra des­de el la­te­ral del ca­pó (6).

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