RUBICON TRAIL
JEEP WRANGLER RUBICON 3.6 V6 EN EL RUBICON TRAIL
Considerado como una de las rutas más extremas del planeta, el Rubicon Trail es un auténtico banco de pruebas en el que el Jeep Wrangler Rubicon pone de manifiesto sus extraordinarias cualidades. Lo hemos recorrido en exclusiva y te lo contamos con todo lujo de detalles.
A MEDIADOS DEL SIGLO XIX, LA CIVILIZACIÓN PLANTÓ BATALLA A LOS SALVAJES BOSQUES DE EL DORADO. LOS FOURTY NINERS, APODADOS ASÍ POR SU AÑO DE LLEGADA A ESTA INHÓSPITA TIERRA, DESCUBRIERON LA SENDA POR LA QUE HOY AVANZAMOS CON EL NUEVO JEEP WRANGLER, UN “CAMINO” COMPUESTO POR INCESANTES PASOS IMPOSIBLES QUE NADIE CON DOS DEDOS DE FRENTE SE ATREVERÍA A INTENTAR SUPERAR A BORDO DE UN TT DE ESTRICTA SERIE.
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Olvídate de todo lo que sabes o todo lo que creas conocer sobre el Rubicon Trail y fíate de mí, porque no resulta fácil transmitir la magia de esta ruta diabólica arrancada a unos bosques, montañas y cortados que cada invierno luchan por devolver al bosque lo que es del bosque y por borrar de la historia la idea de que aquí hubo un hotel, un balneario, aguas medicinales y, infranqueables, abetos colosales, lagos y barrancos.
Después de un sueño reparador precedido de más de veinte horas de aviones, aeropuertos, controles fronterizos... despierto rodeado de rocosas montañas revestidas de abetos. Son los últimos días de un agosto seco en el que las mañanas nos recuerdan que estamos a casi 2.000 metros de altitud y que el verano es aquí un efímero huésped que pronto emigrará a algún lugar lejano. Los Jeep Wrangler esperan. Apuro mi café y me detengo a examinar la unidad en la que pasaré cerca de quince horas entre hoy y mañana.
Se trata de un Jeep Wrangler V6 3.6 con acabado Rubicon, que forma parte de una caravana de casi treinta Wrangler. Para mi sorpresa, varias unidades, entre ellas la nuestra, son variantes Unlimited, caracterizadas por su batalla larga y su carrocería de cuatro puertas, algo que va a ponernos las cosas aún más difíciles cuando las trialeras comiencen a invadir la pista.
Todos los coches son de estricta serie, y han sobrevivido a tres turnos previos del Rubicon Trail. A primera vista, están inmaculados, pero un análisis algo más exhaustivo revela inevitables cicatrices en las colas de escape, los travesaños no estructurales de los bastidores, atornillados a la parte inferior de los largueros longitudinales, y en las taloneras reforzadas (rock rails). No obstante, nada de esto es grave, y solamente sirve para advertirnos de lo que nos espera.
Mezcladas con los Wrangler que conduciremos, hay también algunas (kits de elevación, ruedas más grandes en llantas beadlock, faros auxiliares, cabrestante y algún detalle más), vehículos que sirven a los chicos de Mopar para com accesorios. Asimismo, nos acompaña el Jeep Wrangler Stitch, uno de los espectaculares prototipos creados por Mopar para el Easter Jeep Safari que recordarás de la portada del número 158 de Fórmula TodoTerreno, en un afán por demostrar que estas musculosas creaciones son completamente funcionales.
DELICIOSAMENTE RUDO
Hechas las presentaciones, es hora de ponernos al volante. Desde el mismo instante en que abres la puerta de un Jeep Wrangler te das cuenta de que nada aquí es convencional. Ahora hay tiradores en lugar de los duros pulsadores que encontrábamos en el JK (la generación precedente del Wrangler), pero en el JL (la actual) las puertas se siguen sujetando con cinchas, no hay frenos que las mantengan abiertas, y es necesario acompañar el cierre (desde el interior) con un sólido tirón de la maneta o con un empujón continuo de la puerta (desde el exterior).
A priori, puede parecer demasiado rudimentario para un vehículo que, en el caso de nuestra unidad, repleta de equipamiento opcional, cuesta 53.430 dólares (unos 46.500 euros), un precio bastante alto para EE.UU., donde los automóviles son en torno a un tercio más baratos que en Europa debido a su
NOS ENFRENTAMOS AL RUBICON TRAIL CON UN WRANGLER DE SERIE,
ALGO QUE NADIE EN SU SANO JUICIO HARÍA CON SU PROPIO TODOTERRENO
TÉCNICA.
El mando que conecta los bloqueos de diferencial (1) y el que desconecta la barra estabilizadora delantera (2) están ahora más accesibles. Por 795 dólares (unos 690 euros), en EE:UU. se ofrece un pack que incluye alternador reforzado de 240 A (3), batería de 700 A (4), gancho de remolque con arnés eléctrico y unos prácticos interruptores (5) para gobernar equipos eléctricos de posventa sin tener que alterar el salpicadero o la consola central. Las taloneras reforzadas (6) son muy prácticas, ya que resisten el peso del coche sin inmutarse. El motor V6 3.6 (7) ofrece un rendimiento muy lineal, perfecto para las zonas más abruptas. Manguetas, brazos de guiado, amortiguadores, muelles, barra de dirección (8)... todo ha cambiado respecto al Wrangler JK, aunque sigue manteniendo la misma arquitectura.
COMIENZA EL RECORRIDO
Nos ponemos en marcha con una sencilla pulsación al botón de arranque, que despierta con facilidad al motor V6 de 3,6 litros y 285 CV. Este propulsor, perteneciente a la familia Chrysler, es el mismo que pudimos probar en el Wrangler JK Backcountry (Fórmula TodoTerreno número 193), si bien en marcha vamos a encontrar algunas diferencias debidas más al cambio de marchas que al motor en sí. Hay que aclarar que, en principio, no se va a vender ningún Wrangler con este V6 en Europa, ya que sus emisiones son superiores a las del 2.0 de la familia Fiat sobrealimentado por turbocompresor que se ofrece en ambos mercados, al menos en el ciclo de homologación, que es lo que cuenta; en el uso real y a igualdad de potencia, el abanico entre el consumo mínimo y el máximo suele ser menor en un motor atmosférico.
Bastan unos pocos kilómetros a ritmo tranquilo por la ruta estatal 89, que recorre parte del noreste de California, para obtuvimos en la presentación europea del Wrangler y sacar las primeras conculsiones mientras dejamos que la brisa del Lago Tahoe acabe de despejarnos. De entrada, el tarado de las suspensiones es netamente más acertado para uso en carretera. Ya no percibimos cabeceos intensos si frenamos con contundencia, y tampoco se notan movimientos transversales en la carrocería cuando abordamos pequeños baches o juntas de dilatación. La sensación es la de contar con unos amortiguadores que reaccionan cuando necesitamos amplios recorridos de suspensión a la hora de trialear o, simplemente, si tenemos que subirnos a
un bordillo. Probablemente no estamos hablando solo de reglajes, sino que también estamos ante unos componentes de mayor calidad.
Toda esta mejora dinámica sobre asfalto deja en evidencia una dirección que no solo transmite poca información de lo que sucede entre las ruedas y el asfalto, sino que además obliga a realizar correcciones de una forma constante. En realidad, son inconvenientes inherentes al robusto sistema de recirculación de bolas y a la enorme cantidad de componentes que encontramos en el sistema de dirección (brazos, bieletas, amortiguador de dirección, manguetas y, sobre todo, varios enormes silentblocks), un sistema que ahora está asistido por un motor eléctrico (en lugar de una bomba hidráulica) y que cuenta con numerosos componentes de aluminio que antes eran de hierro. A todo esto hay que sumar, en el caso del Rubicon, unas cubiertas AT de
Precisamente las ruedas son uno de los capítulos del Wrangler Rubicon que más nos ha gustado. En primer lugar, Jeep ha acertado con las dimensiones (285/70-17), al menos a la hora de enfrentarnos a las formidables trialeras del Rubicon Trail. Con un diámetro de 83 centímetros, los obstáculos más grandes no lo son tanto. Se trata, además, de unos neumáticos con una carcasa muy elástica y a la vez algunas rocas que debemos rozar sí o sí en los pasos más estrechos. Por otra parte, la estética del vehículo, con estos grandes zapatones de tacos, resulta imponente; pasos más complicados en los que obligamos a la suspensión delantera a alcanzar su máxima compresión (una vez desconectada la barra estabilizadora), comprobamos que las cubiertas no llegan a rozar, a pesar de quedarse muy cerca. Aunque, no adelantemos acontecimientos...
COMIENZA EL RUBICON TRAIL
Dejamos a un lado el Lago Tahoe y en Trail, conocida aquí como McKinney Rubicon Springs Road, circundada de viviendas unifamiliares que, en un par de kilómetros, han quedado atrás. Un cartel nos advierte de que la ruta puede estar
EL MOTOR V6 3.6 DE GASOLINA OFRECE UNA RESPUESTA LINEAL
QUE SE ADAPTA A LA PERFECCIÓN A ESTE EXIGENTE ESCENARIO, EN EL QUE EL TACTO DEL GAS RESULTA CRUCIAL
cerrada si la lluvia hace acto de presencia y nos conmina a dejar la menor huella posible de nuestra presencia y a conducir con cabeza.
Casi sin darnos cuenta, la calzada se estrecha, los abetos tamizan la luz de un sol brillante, y el asfalto se extingue, dejando paso a una compactada y polvorienta pista que no plantea retos. Estos, los retos, no van a tardar apenas en llegar. Como advertencia, numerosos árboles caídos a nuestro alrededor nos recuerdan que lo que atravesamos es un bosque virgen y que los caminos son solo un accidente que se cura con el paso del tiempo. De hecho, acabado el invierno, cientos de voluntarios se afanan en volver a hacerlo transitable, retirando los árboles caídos y moviendo las rocas desprendidas más voluminosas.
Los primeros obstáculos nos conminan a usar la reductora, que se inserta con facilidad y sin miedo a dejarnos los nudillos contra la consola, como ocurría en el JK. Aquí hay que aclarar que la tránsfer es nueva e incluye un diferencial que nos permite usar la tracción total de forma permanente, si bien podemos desconectar a capricho las ruedas delanteras, como en la Super-Select de los Mitsubishi. Se trata, además, de una caja tránsfer realmente curiosa, puesto que no dispone de un bloqueo “al uso” del diferencial central. En su lugar, un planetario permite al semieje delantero un cierto desfase respecto al trasero; lo justo y necesario para que el Wrangler gire sin sensación de arrastre a la vez que se impide que el par se pierda en un cruce de puentes.
Y así es como comienzan varias horas de piedras, trialeras constantes, subidas y bajadas, y algún escaso tramo de pistas polvorientas en las zonas más bajas. Los primeros obstáculos nos dejan claro que este Rubicon es aún más serio que el JK. El ángulo de entrada es realmente bueno, sobre todo si atacamos la piedra (casi siempre hay una enorme piedra poniéndonos las cosas realmente difícil) con un poco de ángulo de dirección. Debemos aclarar en este punto que, aunque los coches son de estricta serie, los parachoques, de acero, son opcionales, y en el caso de los delanteros, sus extremos pueden desmontarse. Lamentablemente, en Europa no están homologados, y hay que reconocer que son de gran ayuda en estas condiciones tan extremas.
Pronto descubrimos igualmente la importancia de las taloneras reforzadas, ya que algunos obstáculos son infranqueables sin arrastrar la panza, especialmente con nuestro coche de batalla larga. El chirrido del acero peleando con la piedra es doloroso, y en muchas ocasiones evitable, pero algunos obstáculos requieren arrastrar o darse media vuelta; no queda otra.
EL CHIRRIDO DE LAS TALONERAS REFORZADAS CONTRA ALGUNAS PIEDRAS RESULTA DOLOROSO, PERO EN OCASIONES NO QUEDA MÁS REMEDIO QUE APRETAR LOS DIENTES
PUNTO DE OBSERVACIÓN
Así que poco a poco vamos avanzando hasta llegar al Observation Point, una terraza natural de roca cuyas vistas te dejan boquiabierto y donde la parada es obligada. El sol brilla en lo alto de un cielo inmaculado. Hace calor, pero la brisa es fresca y trae sonidos de las aves rapaces que buscan alimento planeando sobre las crestas de unos valles abruptos en los que el hombre es solo una visita. Un tentempié con vistas nos permite volver a la faena con la mente algo más despejada. Y es que precisamente uno de los problemas de esta ruta extrema es que cuando lo difícil se convierte en constante y cuando lo imposible se transforma en frecuente, resulta muy sencillo cometer un error que puede ser fatal. Una trialera no es problema, por difícil que sea. El mayor enemigo en el Rubicon Trail se llama “exceso de nosotros mismos. Cuando llevas tres o cuatro horas de obstáculos continuos, resulta tan sencillo cometer un error...
Lo ideal es lograr un compromiso entre responsabilidad y diversión. No puedes olvidar por un momento que estás en un terreno traicionero, pero tampoco puedes dejar que la tensión te venza. Esto es lo que le sucedió a mi compañero de a bordo, quien tras varios errores decidió que no iba a volver a ponerse al volante durante la ruta. Obviamente, y aunque el Wrangler Rubicon es una herramienta extraordinaria, las zonas más difíciles no pueden afrontarse exitosamente sin experiencia previa. Por poner un ejemplo, muchos de los atascos e innecesarios golpes en los bajos que con frecuencia se sucedían en algunos coches se deben a la falta de tacto con el freno o al uso innecesario de los bloqueos de los diferenciales.
En el primer caso, hay que tener en cuenta que la reductora 4:1 es una arma casi al ralentí. Pero, del mismo modo, hay que estar preparado para detener el movimiento del vehículo con energía pero con suavidad, evitando compresio-
nes innecesarias de las suspensiones, algo que requiere, sí o sí, usar el pie izquierdo para ir frenando el coche antes de que la rueda delantera haya terminado de superar la piedra, la marcha se acelere y nos veamos forzados a parar bruscamente, a comprimir el muelle y a tocar con los bajos en la piedra.
En cuanto a los bloqueos, deben usarse solamente cuando son necesarios, evitando combinarlos con un giro acusado de la dirección. Si bloqueamos el trasero al tiempo que giramos, estamos dando órdenes contradictorias a nuestro vehículo, que se traducirán en que no gire tanto como deseamos o en que una rueda acabe patinando y giremos, de golpe, por encima de lo que pretendemos. En cualquier caso, no conseguiremos dirigir las ruedas delanteras a donde apuntamos, acabaremos dando más gas del que necesitamos, y la mecánica irá acumulando un trabajo estéril que, tarde o temprano, acabará pasándonos factura.
LA COLINA DEL CADILLAC
Cadillac Hill es el siguiente hito, un tramo que desciende pegado a la ladera de un valle y que, cada invierno, sufre el discurrir de los torrentes del agua del deshielo de una capa de nieve que puede superar los cuatro metros. “Roto” es decir poco; estrecho y traicionero por las torronteras salpicadas de rocas desprendidas, su nombre obedece al esqueleto de
EL MAYOR ENEMIGO ES EL EXCESO DE CONFIANZA. TRAS HORAS SUPERANDO ZONAS IMPOSIBLES, ACABA TRAICIONANDO INCLUSO AL CONDUCTOR MÁS EXPERIMENTADO
un viejo automóvil que se desplomó por su ladera y que nos recuerda lo peligrosa que puede ser la ruta. Aquí la reductora radical y el buen funcionamiento de la caja automática de ocho relaciones, que bloquea instantáneamente su convertidor de par, hacen el descenso mucho más sencillo que con la antigua caja de cinco relaciones y un convertidor más indulgente; el control electrónico de descenso es absolutamente prescindible.
Una vez superado este descenso, nuestra pista nos concede una tregua serpenteando por un frondoso bosque polvoriento en el que al sol le cuesta penetrar. Llevamos muchas horas al volante, y en este tramo, uno de los pocos en los que circulamos algo más deprisa que al paso humano, es el momento de reconocer que el confort ha mejorado mucho. Por poner un ejemplo, en el antiguo Rubicon con el cambio auto-
mático y la reductora conectada, había que apoyarse fuertemente sobre el pedal del freno para evitar que el vehículo iniciara la marcha. Ahora la asistencia ha aumentado, y el convertidor no empuja cuando no debe hacerlo. Otro ejemplo lo encontramos en marcha, a ritmo vivo (aunque no en esta ruta, donde raramente circulamos a más de cinco kilómetros por hora), con unas suspensiones en las que la extensión está más contenida y hay menos rebotes, algo que no implica circular más despacio ni soportar movimientos más duros de los elementos de la suspensión, sino tan solo zarandearse menos. También se ha mejorado algo el aislamiento del ruido del motor, aunque, en nuestra ruta, el electroventilador hacía acto de presencia en el habitáculo con cierta asiduidad.
sobre estas cuestiones mientras supero con facilidad unos bancos de arena que hoy no me parecen ni siquiera un obstáculo, pero en otro momento, con otra máquina, me harían pararme a sopesar si atravesarlos o buscar un paso alternativo.
RUBICON SPRINGS
Después de todo un día superando obstáculos, la llegada al campamento en el que haremos noche es un momento de pura exaltación. El nombre, Rubicon Springs, es lo único que queda de ese intento de traer la civilización a estos bosques salvajes, donde los Fourty Niners, los buscadores de oro más afortunados y los enfermos crónicos con un bolsillo sano podían encontrar un oasis de relajación en el epicentro de una tierra hostil; el nombre y una pista que se abre cada mes de mayo cuando las nieves dejan al descubierto los desprendimientos y los innumerables árboles caídos.
Una tienda junto al río Rubicon, una cerveza fría, una ducha templada, un piano salido de una taberna del antiguo Oeste, carne cocinada en ahumador al sosegado ritmo al que transcurre todo en estas tierras y el calor de una hoguera tras la cena rubrican una de esas jornadas que sabes positivamente que nunca olvidarás.
- nico, no hay whatapps y no hay móvil; la reventado de estrellas son los principales entretenimientos... y no hace falta más.
Mañana cubriremos el camino de vuelta, pero ahora simplemente toca descansar, rememorar, lamentarme, en mi caso, un Wrangler, y compartir historias de bosques olvidados, de ríos legendarios y rutas imposibles en las que un solo nombre se oye sin cesar alrededor del fuego: Rubicon... Rubicon... Rubicon...
MUCHOS CAMBIOS SUTILES RESPECTO AL MODELO PRECEDENTE HACEN QUE ESTE RUBICON SEA NO SOLAMENTE ALGO MÁS EFICAZ SINO TAMBIÉN MÁS CÓMODO