CON­TAC­TO

BMW X5

Todo Terreno - - TT_SUMMARIO - TEX­TO: PA­BLO J. PO­ZA

la cuar­ta en­tre­ga del X5 (G05) re­cu­pe­ra el es­pí­ri­tu de la pri­me­ra en­tre­ga (E53), desa­rro­lla­da co­do con co­do con el Ran­ge Ro­ver L322 en la épo­ca en la que BMW con­tro­la­ba los de­sig­nios de la rma bri­tá­ni­ca. Y es pre­ci­sa­men­te el desa­rro­llo ca­si pa­ra­le­lo de es­tos dos pro­duc­tos lo que mo­ti­vó a BMW a evi­tar que su E53 so­la­pa­ra al L322, que es­ta­ba lla­ma­do a ser un pro­duc­to mu­cho más lu­jo­so, más ca­ro y, có­mo no, me­jor to­do­te­rreno.

Así, el X5 na­ció sin sus­pen­sión neu­má­ti­ca, mien­tras que el Ran­ge Ro­ver lan­za­do dos años y unos me­ses más tar­de sí que dis­po­nía de ella. Cier­to es que el X5 lle­gó a in­cor­po­rar mue­lles neu­má­ti­cos en el tren tra­se­ro, pe­ro se tra­ta­ba de com­po­nen­tes pen­sa­dos úni­ca­men­te pa­ra evi­tar el hundimiento de la za­ga con el vehícu­lo car­ga­do, sin ca­pa­ci­dad real de in­cre­men- tar la al­tu­ra res­pec­to al sue­lo; un as­pec­to que aho­ra ha si­do co­rre­gi­do.

Ca­si vein­te años des­pués, por pri­me­ra vez (y de for­ma op­cio­nal), el BMW X5 dis­po­ne de un sis­te­ma de sus­pen­sio­nes neu­má­ti­cas ca­paz de va­riar la al­tu­ra de la ca­rro­ce­ría, al­go que es de­ter­mi­nan­te de ca­ra a la cir­cu­la­ción fue­ra del as­fal­to. En reali­dad, era un pa­so ló­gi­co que des­de ha­ce años ha­bían da­do Au­di (1990), Volks­wa­gen y Pors­che (2002), Mer­ce­des (2005) e in­clu­so Jeep (2011) en sus res­pec­ti­vos to­do­ca­mi­nos y to­do­te­rre­nos de ga­ma al­ta, y que de he­cho de­ja­ba a BMW en una si­tua­ción de in­fe­rio­ri­dad... has­ta aho­ra.

CAM­BIO RA­DI­CAL

Lo cier­to es que el nue­vo X5 su­po­ne un cam­bio drás­ti­co con res­pec­to a las ge­ne­ra­cio­nes pre­ce­den­tes. De en­tra­da, mi­de 4,92 me­tros, por lo que es so­lo li­ge­ra­men­te ma­yor que el mo­de­lo an­te­rior, pe­ro su an­chu­ra ha au­men­ta­do no­ta­ble­men­te has­ta al­can­zar los dos me­tros cla­va­dos (re­tro­vi­so­res apar­te), lo que su­po­ne un in­cre­men­to de ca­si sie­te cen­tí­me­tros. Tam­bién ha ha­bi­do un no­ta­ble au­men­to de la dis­tan­cia en­tre ejes. Es­tas nue­vas di­men­sio­nes tie­nen un cla­ro re ejo en la ha­bi­ta­bi­li­dad, pe­ro tam­bién com­pli­can las ma­nio­bras de apar­ca­mien­to y nos po­nen las co­sas al­go más di­fí­ci­les fue­ra del as­fal­to, no so­la­men­te si el pa­so es es­tre­cho, sino en esos mo­men­tos en los que la me­jor op­ción con­sis­te en dar me­dia vuel­ta.

El G05 se lan­za en Es­pa­ña con tres mo­to­res: un ga­so­li­na de 340 CV (xD­ri­ve40i), un dié­sel de 265 CV (xDri­ve30d) y otro de 400 CV (M50d), to­dos ellos con seis ci­lin­dros en lí­nea, tres li­tros de ci­lin­dra­da y ali­men­ta­ción me­dian­te tur­bo­com­pre­sor. En otros mer­ca­dos se ven­de tam­bién un V8 4.4 de

462 CV (xD­ri­ve50i), y pró­xi­ma­men­te la ga­ma se am­plia­rá con un hí­bri­do en­chu­fa­ble (xD­ri­ve45e iPer­for­man­ce) que ofre­ce­rá 394 CV y dis­pon­drá de una au­to­no­mía de 80 ki­ló­me­tros en mo­do 100 % eléc­tri­co.

In­de­pen­dien­te­men­te del mo­tor, la ca­ja de cam­bios es siem­pre au­to­má­ti­ca, de ocho ve­lo­ci­da­des, me­dian­te en­gra­na­jes pla­ne­ta­rios, aco­pla­da por un con­ver­ti­dor de par.

A la sa­li­da del cam­bio se ubi­ca una ca­ja tráns­fer que re­en­vía par al tren de­lan­te­ro si es ne­ce­sa­rio aco­plar­lo, aun­que en con­di­cio­nes nor­ma­les to­do el par se re­par­te en­tre las rue­das tra­se­ras. Es­tas pue­den con­tar con un di­fe­ren­cial ac­ti­vo, ca­paz de dis­tri­buir el par de for­ma va­ria­ble en­tre ellas y de ac­tuar co­mo un blo­queo de di­fe­ren­cial me­cá­ni­co en con­di­cio­nes to­do­te­rreno, sin te­ner que re­cu­rrir al con­trol elec­tró­ni­co de trac­ción ba­sa­do en el fre­na­do se­lec­ti­vo de las rue­das.

La tráns­fer de la que ha­blá­ba­mos in­te­gra el re­en­vío del par al tren de­lan­te­ro (me­dian­te ca­de­na) y un em­bra­gue de dis­cos que aco­pla o des­aco­pla, par­cial o to­tal­men­te, es­te re­en­vío, si bien no hay re­duc­to­ra... Y tam­po­co es ne­ce­sa­ria.

En reali­dad, con los ge­ne­ro­sos mo­to­res so­bre­ali­men­ta­dos mon­ta­dos hoy en día y la do­ci­li­dad y ro­bus­tez de las ca­jas de cam­bio au­to­má­ti­cas lon­gi­tu­di­na­les con con­ver­ti­dor de par, la re­duc­to­ra es in­ne­ce­sa­ria, co­mo ya nos han de­mos­tra­do con cre­ces mo­de­los co­mo el Ran­ge Ro­ver Ve­lar, el Pors­che Ca­yen­ne o la úl­ti­ma en­tre­ga del Volks­wa­gen Toua­reg. Mu­cho más im­por­tan­te que la re­duc­to­ra es dis­po­ner de una bue­na al­tu­ra al sue­lo y una ges­tión lo más e caz po­si­ble de la mo­tri­ci­dad, as­pec­tos que, has­ta aho­ra, eran una asig­na­tu­ra pen­dien­te en el X5, cu­ya elec­tró­ni­ca es­ta­ba ex­clu­si­va­men­te pen­sa­da pa­ra el as­fal­to.

IN­TER­FAZ TO­DO­TE­RRENO

Así, una de las pri­me­ras co­sas que nos sor­pren­den en el in­te­rior de es­te G05 es en­con­trar un con­jun­to de man­dos es­pe­cí ca­men­te des­ti­na­dos a la con­duc­ción to­do­te­rreno. Apar­te del pul­sa­dor que co­nec­ta el con­trol elec­tró­ni­co de des­cen­sos, dis­po­ne­mos de un man­do que nos per­mi­te ele­var la al­tu­ra de la ca­rro­ce­ría y otro que di­rec­ta­men­te se­lec­cio­na di­ver­sos per les de con­duc­ción . Tam­bién se­gui­mos con­tan­do con un pul­sa­dor que

LA LON­GI­TUD, LA BA­TA­LLA Y, SO­BRE TO­DO, LA AN­CHU­RA, HAN AU­MEN­TA­DO DE FOR­MA NO­TA­BLE PA­RA ME­JO­RAR LA HA­BI­TA­BI­LI­DAD

ate­núa o des­co­nec­ta el con­trol de es­ta­bi­li­dad y otro que ac­ti­va el au­to hold, el sis­te­ma que man­tie­ne el vehícu­lo pa­ra­do en una cues­ta pa­ra evi­tar que re­cu­le.

To­da es­ta de­cla­ra­ción de in­ten­cio­nes se tra­du­ce en unas bue­nas ca­pa­ci­da­des pa­ra ro­dar fue­ra del as­fal­to, con las li­mi­ta­cio­nes que im­po­nen sus di­men­sio­nes y unos neu­má­ti­cos po­co es­pe­cia­li­za­dos, que por pri­me­ra vez pue­den ir mon­ta­dos en llan­tas de has­ta 22 pul­ga­das.

En ca­rre­te­ra, se ha vuel­to a dar un pa­so más en ma­te­ria de con­fort y ais­la­mien­to acús­ti­co. De se­rie con­ta­mos con amor­ti­gua­do­res de du­re­za va­ria­ble y mue­lles con­ven­cio­na­les de ace­ro, que son los que op­cio­nal­men­te se re­em­pla­zan por mue­lles neu­má­ti­cos. La sus­pen­sión neu­má­ti­ca per­mi­te dis­po­ner de re­gla­jes más va­ria­dos, adap­ta­dos a dis­tin­tos es­ce­na­rios, y de la po­si­bi­li­dad de ele­var la ca­rro­ce­ría o de acer­car­la al sue­lo a al­ta ve­lo­ci­dad.

Con la sus­pen­sión es­tán­dar, los mue­lles son siem­pre los mis­mos, por lo que por mu­cho que los amor­ti­gua­do­res sean más o me­nos dó­ci­les, las li­mi­ta­cio­nes a la elas­ti­ci­dad va a ser siem­pre ma­yo­res.

MÁS CON­FOR­TA­BLE

De ca­ra al con­fort, un as­pec­to de ni­ti­vo es el mon­ta­je, de se­rie, de ven­ta­ni­llas la­te­ra­les y pa­ra­bri­sas de pro­tec­ción acús­ti­ca; bá­si­ca­men­te, más grue­sos de lo nor­mal. Tam­bién se ha tra­ba­ja­do en re nar la ae­ro­di­ná­mi­ca, con ele­men­tos ac­ti­vos co­mo las cor­ti­ni­llas que cie­rran el pa­so al ra­dia­dor a tra­vés de los ri­ño­nes de la pa­rri­lla cuan­do las ne­ce­si­da­des de re­fri­ge­ra­ción son ba­jas.

Pe­ro el he­cho de ha­ber di­se­ña­do un X5 más ha­bi­ta­ble y con­for­ta­ble no im­pli­ca que el G05 ha­ya per­di­do el ca­rác­ter di­ná­mi­co de sus pre­de­ce­so­res. Pa­ra ello, mo­to­res apar­te, con­ta­mos con al­gu­nos in­tere­san­tes re­cur­sos. El pri­me­ro de ellos es un eje tra­se­ro di­rec­triz, pe­ro tam­bién hay que des­ta­car la ayu­da de las ba­rras es­ta­bi­li­za­do­ras ac­ti­vas y, lo más im­por­tan­te, el di­fe­ren­cial tra­se­ro, que re­par­te más par a la rue­da ex­te­rior en los gi­ros ce­rra­dos. To­dos es­tos re­cur­sos (op­cio­na­les) jun­to con un bas­ti­dor rí­gi­do con­si­guen que el X5 re­sul­te tre­men­da­men­te ágil pa­ra tra­tar­se de un vehícu­lo cu­ya ma­sa en or­den de mar­cha su­pera am­plia­men­te la to­ne­la­da en el me­jor de los es­ce­na­rios. Esa agi­li­dad y la po­ten­cia de los mo­to­res per­mi­ten di­si­mu­lar no­ta­ble­men­te tan­to el pe­so co­mo las di­men­sio­nes del vehícu­lo.

De al­gu­na ma­ne­ra, ese ca­rác­ter di­ná­mi­co pre­ten­de ser el ele­men­to di­fe­ren­cia­dor de es­te BMW fren­te a un Volks­wa­gen Toua­reg, un Mer­ce­des GLE o un Ran­ge Ro­ver Ve­lar. El Pors­che Ca­yen­ne es el úni­co mo­de­lo que ofre­ce al­go si­mi­lar, si bien el de Stutt­gart ha aban­do­na­do los mo­to­res dié­sel y se en­cuen­tra un pun­to pon en­ci­ma en cuan­to a com­por­ta­mien­to.

En cual­quier ca­so, con es­te G05, BMW pa­re­ce ha­ber si­do ca­paz de res­pon­der a las de­man­das de un pú­bli­co más am­plio que cual­quier otra ge­ne­ra­ción del X5.

SUS­PEN­SIÓN NEU­MÁ­TI­CA, EJE TRA­SE­RO DI­REC­TRIZ Y DI­FE­REN­CIAL TRA­SE­RO AC­TI­VO SON ELE­MEN­TOS OP­CIO­NA­LES MUY RE­CO­MEN­DA­BLES

Newspapers in Spanish

Newspapers from Spain

© PressReader. All rights reserved.