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BMW X5

la cuarta entrega del X5 (G05) recupera el espíritu de la primera entrega (E53), desarrollada codo con codo con el Range Rover L322 en la época en la que BMW controlaba los designios de la rma británica. Y es precisamente el desarrollo casi paralelo de estos dos productos lo que motivó a BMW a evitar que su E53 solapara al L322, que estaba llamado a ser un producto mucho más lujoso, más caro y, cómo no, mejor todoterreno.

Así, el X5 nació sin suspensión neumática, mientras que el Range Rover lanzado dos años y unos meses más tarde sí que disponía de ella. Cierto es que el X5 llegó a incorporar muelles neumáticos en el tren trasero, pero se trataba de componentes pensados únicamente para evitar el hundimiento de la zaga con el vehículo cargado, sin capacidad real de incremen- tar la altura respecto al suelo; un aspecto que ahora ha sido corregido.

Casi veinte años después, por primera vez (y de forma opcional), el BMW X5 dispone de un sistema de suspensiones neumáticas capaz de variar la altura de la carrocería, algo que es determinante de cara a la circulación fuera del asfalto. En realidad, era un paso lógico que desde hace años habían dado Audi (1990), Volkswagen y Porsche (2002), Mercedes (2005) e incluso Jeep (2011) en sus respectivos todocaminos y todoterrenos de gama alta, y que de hecho dejaba a BMW en una situación de inferioridad... hasta ahora.

CAMBIO RADICAL

Lo cierto es que el nuevo X5 supone un cambio drástico con respecto a las generaciones precedentes. De entrada, mide 4,92 metros, por lo que es solo ligeramente mayor que el modelo anterior, pero su anchura ha aumentado notablemente hasta alcanzar los dos metros clavados (retrovisores aparte), lo que supone un incremento de casi siete centímetros. También ha habido un notable aumento de la distancia entre ejes. Estas nuevas dimensiones tienen un claro re ejo en la habitabilidad, pero también complican las maniobras de aparcamiento y nos ponen las cosas algo más difíciles fuera del asfalto, no solamente si el paso es estrecho, sino en esos momentos en los que la mejor opción consiste en dar media vuelta.

El G05 se lanza en España con tres motores: un gasolina de 340 CV (xDrive40i), un diésel de 265 CV (xDrive30d) y otro de 400 CV (M50d), todos ellos con seis cilindros en línea, tres litros de cilindrada y alimentación mediante turbocompresor. En otros mercados se vende también un V8 4.4 de

462 CV (xDrive50i), y próximamente la gama se ampliará con un híbrido enchufable (xDrive45e iPerformance) que ofrecerá 394 CV y dispondrá de una autonomía de 80 kilómetros en modo 100 % eléctrico.

Independientemente del motor, la caja de cambios es siempre automática, de ocho velocidades, mediante engranajes planetarios, acoplada por un convertidor de par.

A la salida del cambio se ubica una caja tránsfer que reenvía par al tren delantero si es necesario acoplarlo, aunque en condiciones normales todo el par se reparte entre las ruedas traseras. Estas pueden contar con un diferencial activo, capaz de distribuir el par de forma variable entre ellas y de actuar como un bloqueo de diferencial mecánico en condiciones todoterreno, sin tener que recurrir al control electrónico de tracción basado en el frenado selectivo de las ruedas.

La tránsfer de la que hablábamos integra el reenvío del par al tren delantero (mediante cadena) y un embrague de discos que acopla o desacopla, parcial o totalmente, este reenvío, si bien no hay reductora... Y tampoco es necesaria.

En realidad, con los generosos motores sobrealimentados montados hoy en día y la docilidad y robustez de las cajas de cambio automáticas longitudinales con convertidor de par, la reductora es innecesaria, como ya nos han demostrado con creces modelos como el Range Rover Velar, el Porsche Cayenne o la última entrega del Volkswagen Touareg. Mucho más importante que la reductora es disponer de una buena altura al suelo y una gestión lo más e caz posible de la motricidad, aspectos que, hasta ahora, eran una asignatura pendiente en el X5, cuya electrónica estaba exclusivamente pensada para el asfalto.

INTERFAZ TODOTERRENO

Así, una de las primeras cosas que nos sorprenden en el interior de este G05 es encontrar un conjunto de mandos especí camente destinados a la conducción todoterreno. Aparte del pulsador que conecta el control electrónico de descensos, disponemos de un mando que nos permite elevar la altura de la carrocería y otro que directamente selecciona diversos per les de conducción . También seguimos contando con un pulsador que

LA LONGITUD, LA BATALLA Y, SOBRE TODO, LA ANCHURA, HAN AUMENTADO DE FORMA NOTABLE PARA MEJORAR LA HABITABILIDAD

atenúa o desconecta el control de estabilidad y otro que activa el auto hold, el sistema que mantiene el vehículo parado en una cuesta para evitar que recule.

Toda esta declaración de intenciones se traduce en unas buenas capacidades para rodar fuera del asfalto, con las limitaciones que imponen sus dimensiones y unos neumáticos poco especializados, que por primera vez pueden ir montados en llantas de hasta 22 pulgadas.

En carretera, se ha vuelto a dar un paso más en materia de confort y aislamiento acústico. De serie contamos con amortiguadores de dureza variable y muelles convencionales de acero, que son los que opcionalmente se reemplazan por muelles neumáticos. La suspensión neumática permite disponer de reglajes más variados, adaptados a distintos escenarios, y de la posibilidad de elevar la carrocería o de acercarla al suelo a alta velocidad.

Con la suspensión estándar, los muelles son siempre los mismos, por lo que por mucho que los amortiguadores sean más o menos dóciles, las limitaciones a la elasticidad va a ser siempre mayores.

MÁS CONFORTABLE

De cara al confort, un aspecto de nitivo es el montaje, de serie, de ventanillas laterales y parabrisas de protección acústica; básicamente, más gruesos de lo normal. También se ha trabajado en re nar la aerodinámica, con elementos activos como las cortinillas que cierran el paso al radiador a través de los riñones de la parrilla cuando las necesidades de refrigeración son bajas.

Pero el hecho de haber diseñado un X5 más habitable y confortable no implica que el G05 haya perdido el carácter dinámico de sus predecesores. Para ello, motores aparte, contamos con algunos interesantes recursos. El primero de ellos es un eje trasero directriz, pero también hay que destacar la ayuda de las barras estabilizadoras activas y, lo más importante, el diferencial trasero, que reparte más par a la rueda exterior en los giros cerrados. Todos estos recursos (opcionales) junto con un bastidor rígido consiguen que el X5 resulte tremendamente ágil para tratarse de un vehículo cuya masa en orden de marcha supera ampliamente la tonelada en el mejor de los escenarios. Esa agilidad y la potencia de los motores permiten disimular notablemente tanto el peso como las dimensiones del vehículo.

De alguna manera, ese carácter dinámico pretende ser el elemento diferenciador de este BMW frente a un Volkswagen Touareg, un Mercedes GLE o un Range Rover Velar. El Porsche Cayenne es el único modelo que ofrece algo similar, si bien el de Stuttgart ha abandonado los motores diésel y se encuentra un punto pon encima en cuanto a comportamiento.

En cualquier caso, con este G05, BMW parece haber sido capaz de responder a las demandas de un público más amplio que cualquier otra generación del X5.

SUSPENSIÓN NEUMÁTICA, EJE TRASERO DIRECTRIZ Y DIFERENCIAL TRASERO ACTIVO SON ELEMENTOS OPCIONALES MUY RECOMENDABLES