COMPARATIVA

TODOS LOS BMW X5 (1999-2018)

El sol aún pelea por hacerse paso entre la niebla en la que se promete una mañana fría pero rebosante de emociones. No todos los días puedes conducir todas las generaciones de un modelo tan emblemático como el X5; no todos los días puede hacerse, pero es siempre la mejor manera de poner en perspectiva lo que supone realmente el lanzamiento de un vehículo que, como este, viene precedido de una larga saga, una saga cuyo comienzo marcó un antes y un después en la historia de BMW.

El origen del X5 y de toda la familia X tiene mucho que ver con Land Rover, o, más concretamente, con la compra del Grupo Rover por parte de BMW en 1994. Quienes te digan que se trató de una operación desastrosa, se equivocan. Un análisis precipitado atendiendo solamente a las cuentas de Rover puede hacerte pensar así, pero si tenemos en cuenta que el know how de Land Rover permitió a BMW lanzar su primer todocamino familiar antes que cualquiera de sus rivales (o eclipsando a los pocos que ya existían), las cosas cambian; sin contar con el activo que supone la marca Mini, que desde entonces pertenece al Grupo BMW.

EL INICIO DEL PROYECTO X5

El primer X5 (E53) comenzó a diseñarse en 1994, precisamente tras la adquisición de Rover, y el Range Rover estuvo siempre en el punto de mira de BMW, cuyo diseño hacía guiños al británico en aspectos como el portón trasero de dos hojas horizontales, mientras que tecnológicamente bebía de la marca británica

TRAS ADQUIRIR ROVER, BMW COMENZÓ A DISEÑAR EL QUE SERÍA SU PRIMER TODOCAMINO, UN MODELO QUE COMBINABA EL KNOW

HOW DE LAND ROVER CON EL DISEÑO AVANZADO DE BMW

en el desarrollo de las suspensiones, la electrónica de la tracción (un campo aún en pañales en aquella época) y la cadena cinemática.

Pero el desarrollo del E53 fue un tanto atípico. En primer lugar, se trataba de diseñar un modelo que se salía de todos los patrones de lo que había hecho BMW a lo largo de su historia. Pero, además, si tenía éxito sembraría las bases de toda una familia de modelos, como así ocurrió.

Así que el primer paso fue diseñar una carrocería su cientemente atractiva y funcional para un vehículo con capacidades todoterreno que, por supuesto, tenía que ir bien también en carretera y ser, inconfundiblemente, un BMW. El diseño inicial se llevó a cabo en California, mientras que los retoques nales se hicieron un Múnich, congelando el diseño de nitivo casi tres años antes del lanzamiento del modelo, con tiempo su ciente para desarrollar a conciencia “las tripas” de este peculiar vehículo.

Eduard Walek, ingeniero de la casa desde 1973, fue el encargado de ponerse al frente de este proyecto, y desde el origen tuvo claro que la base de partida sería una estructura autoportante basada en la del BMW Serie 5 de la época (E39), ya que su todocamino tenía que cumplir estándares de seguridad y comportamiento propios de una berlina, alejándose de la concepción histórica de los todoterrenos como vehículos industriales o camionetas; sin ir más lejos, el primer Mercedes Clase M (W163), lanzado año y medio antes, empleaba un chasis de largueros, que no reemplazaría por un monocasco hasta la aparición de la segunda serie (W164), en 2005.

Así, Walek se enfrentó a varios retos. Para empezar, el E35 fue el primer SUV de BMW (o SAV, en la terminología de la rma alemana). Pero, además, se trató del primer BMW diseñado y desarrollado 100 % por ordenador y, lo más complicado: el primer BMW desarrollado en Europa para fabricarse en la por entonces nueva planta norteamericana de Spartanburg (Carolina del Sur, EE.UU.), salvando los 8.000 kilómetros y las seis horas que mediaban entre las dos sedes en una época en la que las videoconferencias y las telecomunicaciones en general daban sus primeros pasos.

BMW X5 E53

Así, el primer X5 se fabricó entre 1999 y 2006, y fue el primer integrante de una familia de todocaminos que cuenta ya con seis miembros y que en breve recibirá una nueva carrocería, aún más grande. Con una longitud de 4,67 metros y motores de entre 184 y 360 CV, disponía de caja de cambios manual en sus versiones básicas, y era incluso más pequeño de lo que es hoy el más reciente X3 (G01).

De cara al uso fuera del asfalto, no cuenta con muchos recursos mecánicos, pero sus cotas no son malas, su peso resulta relativamente contenido (poco más de 2,1 toneladas en orden de marcha), el sistema motriz reparte el par entre las cuatro ruedas con bastante solvencia, mientras que el control de descenso de pendientes, heredado de Land Rover, que lo había introducido un par de años antes en la primera generación del Freelander, permite mantener las cosas bajo control en las zonas más complicadas prescindiendo de la reductora.

A día de hoy, aún sigue conservando una estética imponente, aunque quizá no ha envejecido aún lo su ciente para que sus proporciones sean las de un clásico. En cualquier caso, están muy lejos de los cánones actuales, con mucha altura, grandes ventanillas, ruedas “con balón” y una absoluta carencia de esas líneas a ladas y agresivas que hoy lo dominan

EN 1999, CUANDO APARECIÓ EL X5,

SU ÚNICO RIVAL ERA LA PRIMERA GENERACIÓN DEL MERCEDES CLASE M (W163), MODELO AL QUE SUPERABA EN TECNOLOGÍA Y ACABADOS

todo y de las que, en algún momento, acabaremos cansándonos.

En el interior encontramos enseguida el sabor añejo de los BMW de los años 90, si bien el salpicadero huía de las formas envolventes características de los turismos de la marca, transmitiendo la idea de que todos los pasajeros eran tan importantes como el conductor. Los años se notan especialmente en el equipo multi-media o en los mandos de la climatización, con módulos diseñados en absoluto contraste con el resto de elementos del interior, frente a la tendencia actual de integrarlo todo de forma que no sepamos dónde acaban las super cies táctiles y comienzan las meramente ornamentales.

En marcha, las sensaciones al volante son fantásticas, con una dirección más comunicativa que las actuales (aunque también más lenta), suspensiones mucho menos aisladas del bastidor, buenos asientos, mandos claros y una casi perfecta comunión con el vehículo desde el primer instante en que nos ponemos a sus mandos, sin necesitar pasar por esa fase de aprendizaje que hoy es imprescindible en cualquier vehículo medianamente bien equipado.

A sus mandos, lo primero que llama la atención es la gran cantidad de fuerza que hay que ejercer sobre el volante e incluso en el pedal del freno. Los sistemas están asistidos, pero solamente lo justo y necesario para que la conducción no sea un ejercicio imposible. Pero lo mejor de todo es que la unidad que conducimos, con 365.000 kilómetros, no presenta la menor holgura en la dirección.

Así, a diferencia de los actuales modelos, este X5 se conduce como los automóviles de la vieja escuela. Su trayectoria cambia claramente si ahuecas, si das gas en apoyo o si lo balanceas. No obstante, hay bastante peso, y el sistema motriz varía su reparto de par interaxial de forma poco progresiva, lo que hace que no siempre resulte fácil equilibrar la fórmula estímulo/respuesta. Pero basta pasar unos pocos minutos al volante para entender que el E53 es un vehículo único, una especie de eslabón perdido re ejo de una época en la que los 4x4 aún se conducían no solo con las manos, sino también con gas; una época que pasó demasiado deprisa.

BMW X5 E70

El primer X5 fue reemplazado en 2006 por el E70, cuya carrocería crecía hasta los 4,85 metros, permitiendo al modelo por primera vez ofrecer una tercera la de asientos, la cual, no obstante, resultaba muy poco habitable. Los motores oscilaban entre 231 y 555 CV, y las cajas de cambios manuales desaparecían para siempre de la oferta de este modelo. De cara al uso fuera del asfalto, las cotas todoterreno empeoraban, mientras que los neumáticos con per les altos, como los 235/65-17 de la primera generación, desaparecían para siempre.

Exteriormente, su aspecto es bastante elegante, con líneas sencillas y aditamentos como el alerón o los protectores de los pasos de rueda siempre bien integrados. Dentro, el salpicadero dejaba de ser recto para inclinarse moderadamente hacia el conductor. La pantalla del equipo multi-

LA SEGUNDA GENERACIÓN INTRODUJO MOTORES MUY POTENTES Y UNA LISTA INACABABLE DE EQUIPAMIENTO OPCIONAL, PERO LAS CAPACIDADES TT PASARON A UN SEGUNDO PLANO

media se alzaba en la zona superior de la consola central y, aunque la interfaz multimedia comenzaba a adquirir un gran protagonismo, todavía había abundantes mandos analógicos, perfectamente jerarquizados.

En esta entrega, BMW desplegaba además un inagotable catálogo de opciones que hacen difícil encontrar dos modelos iguales. Algunos de los nuevos equipamientos disponibles, como el head up display o las levas del cambio tras el volante, resultaban muy prácticos, mientras que otros como el sintonizador de televisión o las llantas de 20 pulgadas eran completamente prescindibles.

En marcha, los E70 están claramente más pensados para rodar por asfalto que por caminos. Y hablo de “los E70” porque el comportamiento varía mucho en función de si se montaba la dirección de asistencia progresiva, si se elegía el tren de rodaje deportivo o si se instalaban las suspensiones neumáticas traseras; por no hablar del enorme surtido de llantas y neumáticos, que arrancaba en unas hoy pequeñas 255/55-18 de serie para las cuatro ruedas y se cerraba en las descomunales 315/35-20 del eje trasero, que se ofrecían en opción.

En cualquier caso, a los mandos del E70 ya no se siente ese viaje en el tiempo que sí puedes experimentar con el E53. Aquí todo está más amortiguado, hay un mayor aislamiento acústico, las suspensiones trabajan con un recorrido mucho menor, y existe una cierta sensación de desconexión entre los mandos y los sistemas que son gobernados por ellos, una sensación cuyo perfecto ejemplo es el accionamiento de la palanca del cambio, un mando que traslada nuestras “sugerencias” a una centralita que es la que verdaderamente decide cuáles de ellas se ignoran, cuáles se convierten en órdenes y con cuánto retraso se ejecutan.

Por otra parte, este X5 es un vehículo rápido y dinámico, con una gama de motores explosiva en la que brillan con luz propia el 3.0 diésel biturbo de 286 CV y el brutal X5M de 555 CV, motores ambos que ponían en evidencia a un cambio de marchas de seis velocidades demasiado torpe para los estándares actuales.

BMW X5 F15

A partir de 2013 se estrenaba la tercera generación (F15). Una vez más, la carrocería pegaba un estirón, que llevaba la longitud total hasta los 4,90 metros. Los motores eran también algo más potentes, con una horquilla de 218 a 575 CV, si bien por primera vez la mejora tecnológica de los propulsores permitía que las versiones de acceso a la gama contaran con bloques de cuatro cilindros en lugar de seis.

Este X5 estrenaba además una moderna interfaz multi-media que permitía al conductor, por ejemplo, dictar mensajes de voz y enviarlos desde el vehículo. Pero mientras que el equipamiento y la tecnología aumentaban, las capacidades todoterreno se volvían a resentir, y el X5 se convertía, en realidad, en poco más que un familiar con ciertas aptitudes para rodar por caminos en buen estado o carreteras nevadas. De hecho, por primera vez desde 1999, se lanzaba incluso una versión sin tracción total.

Estéticamente, tanto su carrocería como su interior siguen plenamente vigentes. Es, probablemente, el X5 más elegante, el más discreto o, según quién lo mire, el más anodino. En el interior, la enorme pantalla panorámica sobre la consola central cobra especial protagonismo, y la sensación de amplitud en todas las plazas es claramente mayor, en parte por el incremento de anchura pero, sobre todo, por el uso de largas líneas maestras que se extienden a lo ancho de todo el salpicadero.

En marcha, el F15 es increíblemente silencioso y bastante suave, si bien las suspensiones resultan más rmes que en sus rivales, pero en esta ocasión no se experimenta el enorme salto en el tiempo que sí encontramos entre los dos primeros X5. Aunque se estrenó a mediados de ciclo en la anterior generación, la caja de cambios automática de ocho relaciones es en realidad el único avance trascendental que podemos atribuir al F15, con menores saltos entre marchas, menor resbalamiento del convertidor de par, cambios más rápidos y un montón de mejoras que aportan dinamismo, suavidad y permiten la navegación a vela cuando se selecciona “Eco Pro” en la interfaz de modos de conducción. Ya solo por la mejora de la caja de cambios, personalmente encuentro el F15 algo más agradable de conducir que el E70, y desde

EN EL TERCER X5, LA TRACCIÓN TOTAL, EL CONTROL DE DESCENSO Y EL PORTÓN PARTIDO TÍPICO DE LOS RANGE ROVER SON LOS ÚNICOS RESTOS DE SU ORIGEN TODOTERRENO

luego me parece una opción ideal para largos viajes, toda vez que sus dimensiones son un tanto excesivas para desenvolverse con soltura entre el trá co urbano.

Pero, aun admitiendo que el F15 es más avanzado, ofrece motores más potentes, mayor confort e incluso una mayor economía de uso, no puedo evitar inclinarme por el primero de todos, el más auténtico, el que más te conecta con el asfalto... o con tu pista de tierra favorita. El E53 no es perfecto, pero es el X5 que mantiene el mejor equilibrio entre uso por asfalto y por campo, y es también el más importante en términos históricos. De hecho, su éxito catapultó al hoy felizmente jubilado Eduard Walek a la vicepresidencia de BMW.

El E53 pertenece a una generación de automóviles completamente perdida, en la que podríamos encuadrar, por ejemplo, la primera serie de los Toyota RAV4 (XA10), Land Rover Freelander (L314) o Subaru Forester (SF), auténticos eslabones perdidos entre los verdaderos todoterrenos y los turismos, cuyas evoluciones han ido alejándose cada vez más del campo al tiempo que engordaban y nos distraían con chucherías tecnológicas que nos hacían olvidar lo que realmente importa: nos gusta conducir.