COM­PA­RA­TI­VA

TO­DOS LOS BMW X5 (1999-2018)

Todo Terreno - - TT_SUMMARIO - TEX­TO: PA­BLO J. PO­ZA FO­TOS: JAI­ME SAINZ DE LA MA­ZA

El sol aún pe­lea por ha­cer­se pa­so en­tre la nie­bla en la que se pro­me­te una ma­ña­na fría pe­ro re­bo­san­te de emo­cio­nes. No to­dos los días pue­des con­du­cir to­das las ge­ne­ra­cio­nes de un mo­de­lo tan em­ble­má­ti­co co­mo el X5; no to­dos los días pue­de ha­cer­se, pe­ro es siem­pre la me­jor ma­ne­ra de po­ner en pers­pec­ti­va lo que su­po­ne real­men­te el lan­za­mien­to de un vehícu­lo que, co­mo es­te, vie­ne pre­ce­di­do de una lar­ga sa­ga, una sa­ga cu­yo co­mien­zo mar­có un an­tes y un des­pués en la his­to­ria de BMW.

El ori­gen del X5 y de to­da la fa­mi­lia X tie­ne mu­cho que ver con Land Ro­ver, o, más con­cre­ta­men­te, con la com­pra del Gru­po Ro­ver por par­te de BMW en 1994. Quie­nes te di­gan que se tra­tó de una ope­ra­ción desas­tro­sa, se equi­vo­can. Un aná­li­sis pre­ci­pi­ta­do aten­dien­do so­la­men­te a las cuen­tas de Ro­ver pue­de ha­cer­te pen­sar así, pe­ro si te­ne­mos en cuen­ta que el know how de Land Ro­ver per­mi­tió a BMW lan­zar su pri­mer to­do­ca­mino fa­mi­liar an­tes que cual­quie­ra de sus ri­va­les (o eclip­san­do a los po­cos que ya exis­tían), las co­sas cam­bian; sin con­tar con el ac­ti­vo que su­po­ne la mar­ca Mi­ni, que des­de en­ton­ces per­te­ne­ce al Gru­po BMW.

EL INI­CIO DEL PRO­YEC­TO X5

El pri­mer X5 (E53) co­men­zó a di­se­ñar­se en 1994, pre­ci­sa­men­te tras la ad­qui­si­ción de Ro­ver, y el Ran­ge Ro­ver es­tu­vo siem­pre en el pun­to de mi­ra de BMW, cu­yo di­se­ño ha­cía gui­ños al bri­tá­ni­co en as­pec­tos co­mo el por­tón tra­se­ro de dos ho­jas ho­ri­zon­ta­les, mien­tras que tec­no­ló­gi­ca­men­te be­bía de la mar­ca bri­tá­ni­ca

TRAS AD­QUI­RIR RO­VER, BMW CO­MEN­ZÓ A DI­SE­ÑAR EL QUE SE­RÍA SU PRI­MER TO­DO­CA­MINO, UN MO­DE­LO QUE COMBINABA EL KNOW

HOW DE LAND RO­VER CON EL DI­SE­ÑO AVAN­ZA­DO DE BMW

en el desa­rro­llo de las sus­pen­sio­nes, la elec­tró­ni­ca de la trac­ción (un cam­po aún en pa­ña­les en aque­lla épo­ca) y la ca­de­na ci­ne­má­ti­ca.

Pe­ro el desa­rro­llo del E53 fue un tan­to atí­pi­co. En pri­mer lu­gar, se tra­ta­ba de di­se­ñar un mo­de­lo que se sa­lía de to­dos los pa­tro­nes de lo que ha­bía he­cho BMW a lo lar­go de su his­to­ria. Pe­ro, ade­más, si te­nía éxi­to sem­bra­ría las ba­ses de to­da una fa­mi­lia de mo­de­los, co­mo así ocu­rrió.

Así que el pri­mer pa­so fue di­se­ñar una ca­rro­ce­ría su cien­te­men­te atrac­ti­va y fun­cio­nal pa­ra un vehícu­lo con ca­pa­ci­da­des to­do­te­rreno que, por su­pues­to, te­nía que ir bien tam­bién en ca­rre­te­ra y ser, in­con­fun­di­ble­men­te, un BMW. El di­se­ño ini­cial se lle­vó a ca­bo en Ca­li­for­nia, mien­tras que los re­to­ques na­les se hi­cie­ron un Mú­nich, con­ge­lan­do el di­se­ño de ni­ti­vo ca­si tres años an­tes del lan­za­mien­to del mo­de­lo, con tiem­po su cien­te pa­ra desa­rro­llar a con­cien­cia “las tri­pas” de es­te pe­cu­liar vehícu­lo.

Eduard Wa­lek, in­ge­nie­ro de la ca­sa des­de 1973, fue el en­car­ga­do de po­ner­se al fren­te de es­te pro­yec­to, y des­de el ori­gen tu­vo cla­ro que la ba­se de par­ti­da se­ría una es­truc­tu­ra au­to­por­tan­te ba­sa­da en la del BMW Se­rie 5 de la épo­ca (E39), ya que su to­do­ca­mino te­nía que cum­plir es­tán­da­res de se­gu­ri­dad y com­por­ta­mien­to pro­pios de una ber­li­na, ale­ján­do­se de la con­cep­ción his­tó­ri­ca de los to­do­te­rre­nos co­mo vehícu­los in­dus­tria­les o ca­mio­ne­tas; sin ir más le­jos, el pri­mer Mer­ce­des Cla­se M (W163), lan­za­do año y me­dio an­tes, em­plea­ba un chasis de lar­gue­ros, que no re­em­pla­za­ría por un mo­no­cas­co has­ta la apa­ri­ción de la se­gun­da se­rie (W164), en 2005.

Así, Wa­lek se en­fren­tó a va­rios re­tos. Pa­ra em­pe­zar, el E35 fue el pri­mer SUV de BMW (o SAV, en la ter­mi­no­lo­gía de la rma ale­ma­na). Pe­ro, ade­más, se tra­tó del pri­mer BMW di­se­ña­do y desa­rro­lla­do 100 % por or­de­na­dor y, lo más com­pli­ca­do: el pri­mer BMW desa­rro­lla­do en Eu­ro­pa pa­ra fa­bri­car­se en la por en­ton­ces nue­va plan­ta nor­te­ame­ri­ca­na de Spar­tan­burg (Ca­ro­li­na del Sur, EE.UU.), sal­van­do los 8.000 ki­ló­me­tros y las seis ho­ras que me­dia­ban en­tre las dos se­des en una épo­ca en la que las vi­deo­con­fe­ren­cias y las te­le­co­mu­ni­ca­cio­nes en ge­ne­ral da­ban sus pri­me­ros pa­sos.

BMW X5 E53

Así, el pri­mer X5 se fa­bri­có en­tre 1999 y 2006, y fue el pri­mer in­te­gran­te de una fa­mi­lia de to­do­ca­mi­nos que cuen­ta ya con seis miem­bros y que en bre­ve re­ci­bi­rá una nue­va ca­rro­ce­ría, aún más gran­de. Con una lon­gi­tud de 4,67 me­tros y mo­to­res de en­tre 184 y 360 CV, dis­po­nía de ca­ja de cam­bios ma­nual en sus ver­sio­nes bá­si­cas, y era in­clu­so más pe­que­ño de lo que es hoy el más re­cien­te X3 (G01).

De ca­ra al uso fue­ra del as­fal­to, no cuen­ta con mu­chos re­cur­sos me­cá­ni­cos, pe­ro sus co­tas no son ma­las, su pe­so re­sul­ta re­la­ti­va­men­te con­te­ni­do (po­co más de 2,1 to­ne­la­das en or­den de mar­cha), el sis­te­ma mo­triz re­par­te el par en­tre las cua­tro rue­das con bas­tan­te sol­ven­cia, mien­tras que el con­trol de des­cen­so de pen­dien­tes, he­re­da­do de Land Ro­ver, que lo ha­bía in­tro­du­ci­do un par de años an­tes en la pri­me­ra ge­ne­ra­ción del Free­lan­der, per­mi­te man­te­ner las co­sas ba­jo con­trol en las zo­nas más com­pli­ca­das pres­cin­dien­do de la re­duc­to­ra.

A día de hoy, aún si­gue con­ser­van­do una es­té­ti­ca imponente, aun­que qui­zá no ha en­ve­je­ci­do aún lo su cien­te pa­ra que sus pro­por­cio­nes sean las de un clá­si­co. En cual­quier ca­so, es­tán muy le­jos de los cá­no­nes ac­tua­les, con mu­cha al­tu­ra, gran­des ven­ta­ni­llas, rue­das “con ba­lón” y una ab­so­lu­ta ca­ren­cia de esas lí­neas a la­das y agre­si­vas que hoy lo do­mi­nan

EN 1999, CUAN­DO APA­RE­CIÓ EL X5,

SU ÚNI­CO RI­VAL ERA LA PRI­ME­RA GE­NE­RA­CIÓN DEL MER­CE­DES CLA­SE M (W163), MO­DE­LO AL QUE SU­PE­RA­BA EN TEC­NO­LO­GÍA Y ACA­BA­DOS

to­do y de las que, en al­gún mo­men­to, aca­ba­re­mos can­sán­do­nos.

En el in­te­rior en­con­tra­mos en­se­gui­da el sa­bor añe­jo de los BMW de los años 90, si bien el sal­pi­ca­de­ro huía de las for­mas en­vol­ven­tes ca­rac­te­rís­ti­cas de los tu­ris­mos de la mar­ca, trans­mi­tien­do la idea de que to­dos los pa­sa­je­ros eran tan im­por­tan­tes co­mo el con­duc­tor. Los años se no­tan es­pe­cial­men­te en el equi­po mul­ti-me­dia o en los man­dos de la cli­ma­ti­za­ción, con mó­du­los di­se­ña­dos en ab­so­lu­to con­tras­te con el res­to de ele­men­tos del in­te­rior, fren­te a la ten­den­cia ac­tual de in­te­grar­lo to­do de for­ma que no se­pa­mos dón­de aca­ban las su­per cies tác­ti­les y co­mien­zan las me­ra­men­te or­na­men­ta­les.

En mar­cha, las sen­sa­cio­nes al vo­lan­te son fan­tás­ti­cas, con una di­rec­ción más co­mu­ni­ca­ti­va que las ac­tua­les (aun­que tam­bién más len­ta), sus­pen­sio­nes mu­cho me­nos ais­la­das del bas­ti­dor, bue­nos asien­tos, man­dos cla­ros y una ca­si per­fec­ta co­mu­nión con el vehícu­lo des­de el pri­mer ins­tan­te en que nos po­ne­mos a sus man­dos, sin ne­ce­si­tar pa­sar por esa fa­se de apren­di­za­je que hoy es im­pres­cin­di­ble en cual­quier vehícu­lo me­dia­na­men­te bien equi­pa­do.

A sus man­dos, lo pri­me­ro que lla­ma la aten­ción es la gran can­ti­dad de fuer­za que hay que ejer­cer so­bre el vo­lan­te e in­clu­so en el pe­dal del freno. Los sis­te­mas es­tán asis­ti­dos, pe­ro so­la­men­te lo jus­to y ne­ce­sa­rio pa­ra que la con­duc­ción no sea un ejer­ci­cio im­po­si­ble. Pe­ro lo me­jor de to­do es que la uni­dad que con­du­ci­mos, con 365.000 ki­ló­me­tros, no pre­sen­ta la me­nor hol­gu­ra en la di­rec­ción.

Así, a di­fe­ren­cia de los ac­tua­les mo­de­los, es­te X5 se con­du­ce co­mo los au­to­mó­vi­les de la vieja es­cue­la. Su tra­yec­to­ria cam­bia cla­ra­men­te si ahue­cas, si das gas en apo­yo o si lo ba­lan­ceas. No obs­tan­te, hay bas­tan­te pe­so, y el sis­te­ma mo­triz va­ría su re­par­to de par in­ter­axial de for­ma po­co pro­gre­si­va, lo que ha­ce que no siem­pre re­sul­te fá­cil equi­li­brar la fór­mu­la es­tí­mu­lo/res­pues­ta. Pe­ro bas­ta pa­sar unos po­cos mi­nu­tos al vo­lan­te pa­ra en­ten­der que el E53 es un vehícu­lo úni­co, una es­pe­cie de es­la­bón per­di­do re ejo de una épo­ca en la que los 4x4 aún se con­du­cían no so­lo con las ma­nos, sino tam­bién con gas; una épo­ca que pa­só de­ma­sia­do de­pri­sa.

BMW X5 E70

El pri­mer X5 fue re­em­pla­za­do en 2006 por el E70, cu­ya ca­rro­ce­ría cre­cía has­ta los 4,85 me­tros, per­mi­tien­do al mo­de­lo por pri­me­ra vez ofre­cer una ter­ce­ra la de asien­tos, la cual, no obs­tan­te, re­sul­ta­ba muy po­co ha­bi­ta­ble. Los mo­to­res os­ci­la­ban en­tre 231 y 555 CV, y las ca­jas de cam­bios ma­nua­les des­apa­re­cían pa­ra siem­pre de la ofer­ta de es­te mo­de­lo. De ca­ra al uso fue­ra del as­fal­to, las co­tas to­do­te­rreno em­peo­ra­ban, mien­tras que los neu­má­ti­cos con per les al­tos, co­mo los 235/65-17 de la pri­me­ra ge­ne­ra­ción, des­apa­re­cían pa­ra siem­pre.

Ex­te­rior­men­te, su as­pec­to es bas­tan­te ele­gan­te, con lí­neas sen­ci­llas y adi­ta­men­tos co­mo el ale­rón o los pro­tec­to­res de los pa­sos de rue­da siem­pre bien in­te­gra­dos. Den­tro, el sal­pi­ca­de­ro de­ja­ba de ser rec­to pa­ra in­cli­nar­se mo­de­ra­da­men­te ha­cia el con­duc­tor. La pan­ta­lla del equi­po mul­ti-

LA SE­GUN­DA GE­NE­RA­CIÓN IN­TRO­DU­JO MO­TO­RES MUY PO­TEN­TES Y UNA LIS­TA INACA­BA­BLE DE EQUI­PA­MIEN­TO OP­CIO­NAL, PE­RO LAS CA­PA­CI­DA­DES TT PASARON A UN SE­GUN­DO PLANO

me­dia se al­za­ba en la zo­na su­pe­rior de la con­so­la cen­tral y, aun­que la in­ter­faz mul­ti­me­dia co­men­za­ba a ad­qui­rir un gran pro­ta­go­nis­mo, to­da­vía ha­bía abun­dan­tes man­dos analó­gi­cos, per­fec­ta­men­te je­rar­qui­za­dos.

En es­ta en­tre­ga, BMW des­ple­ga­ba ade­más un inago­ta­ble ca­tá­lo­go de op­cio­nes que ha­cen di­fí­cil en­con­trar dos mo­de­los igua­les. Al­gu­nos de los nue­vos equi­pa­mien­tos dis­po­ni­bles, co­mo el head up dis­play o las le­vas del cam­bio tras el vo­lan­te, re­sul­ta­ban muy prác­ti­cos, mien­tras que otros co­mo el sin­to­ni­za­dor de te­le­vi­sión o las llan­tas de 20 pul­ga­das eran com­ple­ta­men­te pres­cin­di­bles.

En mar­cha, los E70 es­tán cla­ra­men­te más pen­sa­dos pa­ra ro­dar por as­fal­to que por ca­mi­nos. Y ha­blo de “los E70” por­que el com­por­ta­mien­to va­ría mu­cho en fun­ción de si se mon­ta­ba la di­rec­ción de asis­ten­cia pro­gre­si­va, si se ele­gía el tren de ro­da­je de­por­ti­vo o si se ins­ta­la­ban las sus­pen­sio­nes neu­má­ti­cas tra­se­ras; por no ha­blar del enor­me sur­ti­do de llan­tas y neu­má­ti­cos, que arran­ca­ba en unas hoy pe­que­ñas 255/55-18 de se­rie pa­ra las cua­tro rue­das y se ce­rra­ba en las des­co­mu­na­les 315/35-20 del eje tra­se­ro, que se ofre­cían en op­ción.

En cual­quier ca­so, a los man­dos del E70 ya no se sien­te ese via­je en el tiem­po que sí pue­des ex­pe­ri­men­tar con el E53. Aquí to­do es­tá más amor­ti­gua­do, hay un ma­yor ais­la­mien­to acús­ti­co, las sus­pen­sio­nes tra­ba­jan con un re­co­rri­do mu­cho me­nor, y exis­te una cier­ta sen­sa­ción de des­co­ne­xión en­tre los man­dos y los sis­te­mas que son go­ber­na­dos por ellos, una sen­sa­ción cu­yo per­fec­to ejem­plo es el ac­cio­na­mien­to de la pa­lan­ca del cam­bio, un man­do que tras­la­da nues­tras “su­ge­ren­cias” a una cen­tra­li­ta que es la que ver­da­de­ra­men­te de­ci­de cuá­les de ellas se ig­no­ran, cuá­les se con­vier­ten en ór­de­nes y con cuán­to re­tra­so se eje­cu­tan.

Por otra par­te, es­te X5 es un vehícu­lo rá­pi­do y di­ná­mi­co, con una ga­ma de mo­to­res ex­plo­si­va en la que bri­llan con luz pro­pia el 3.0 dié­sel bi­tur­bo de 286 CV y el bru­tal X5M de 555 CV, mo­to­res am­bos que po­nían en evi­den­cia a un cam­bio de mar­chas de seis ve­lo­ci­da­des de­ma­sia­do tor­pe pa­ra los es­tán­da­res ac­tua­les.

BMW X5 F15

A par­tir de 2013 se es­tre­na­ba la ter­ce­ra ge­ne­ra­ción (F15). Una vez más, la ca­rro­ce­ría pe­ga­ba un es­ti­rón, que lle­va­ba la lon­gi­tud to­tal has­ta los 4,90 me­tros. Los mo­to­res eran tam­bién al­go más po­ten­tes, con una hor­qui­lla de 218 a 575 CV, si bien por pri­me­ra vez la me­jo­ra tec­no­ló­gi­ca de los pro­pul­so­res per­mi­tía que las ver­sio­nes de ac­ce­so a la ga­ma con­ta­ran con blo­ques de cua­tro ci­lin­dros en lu­gar de seis.

Es­te X5 es­tre­na­ba ade­más una mo­der­na in­ter­faz mul­ti-me­dia que per­mi­tía al con­duc­tor, por ejem­plo, dic­tar men­sa­jes de voz y en­viar­los des­de el vehícu­lo. Pe­ro mien­tras que el equi­pa­mien­to y la tec­no­lo­gía au­men­ta­ban, las ca­pa­ci­da­des to­do­te­rreno se vol­vían a re­sen­tir, y el X5 se con­ver­tía, en reali­dad, en po­co más que un fa­mi­liar con cier­tas ap­ti­tu­des pa­ra ro­dar por ca­mi­nos en buen es­ta­do o ca­rre­te­ras ne­va­das. De he­cho, por pri­me­ra vez des­de 1999, se lan­za­ba in­clu­so una ver­sión sin trac­ción to­tal.

Es­té­ti­ca­men­te, tan­to su ca­rro­ce­ría co­mo su in­te­rior si­guen ple­na­men­te vi­gen­tes. Es, pro­ba­ble­men­te, el X5 más ele­gan­te, el más dis­cre­to o, se­gún quién lo mi­re, el más ano­dino. En el in­te­rior, la enor­me pan­ta­lla pa­no­rá­mi­ca so­bre la con­so­la cen­tral co­bra es­pe­cial pro­ta­go­nis­mo, y la sen­sa­ción de am­pli­tud en to­das las pla­zas es cla­ra­men­te ma­yor, en par­te por el in­cre­men­to de an­chu­ra pe­ro, so­bre to­do, por el uso de lar­gas lí­neas maes­tras que se ex­tien­den a lo an­cho de to­do el sal­pi­ca­de­ro.

En mar­cha, el F15 es in­creí­ble­men­te si­len­cio­so y bas­tan­te sua­ve, si bien las sus­pen­sio­nes re­sul­tan más rmes que en sus ri­va­les, pe­ro en es­ta oca­sión no se ex­pe­ri­men­ta el enor­me sal­to en el tiem­po que sí en­con­tra­mos en­tre los dos pri­me­ros X5. Aun­que se es­tre­nó a me­dia­dos de ci­clo en la an­te­rior ge­ne­ra­ción, la ca­ja de cam­bios au­to­má­ti­ca de ocho re­la­cio­nes es en reali­dad el úni­co avan­ce tras­cen­den­tal que po­de­mos atri­buir al F15, con me­no­res sal­tos en­tre mar­chas, me­nor res­ba­la­mien­to del con­ver­ti­dor de par, cam­bios más rá­pi­dos y un mon­tón de me­jo­ras que apor­tan di­na­mis­mo, sua­vi­dad y per­mi­ten la na­ve­ga­ción a ve­la cuan­do se se­lec­cio­na “Eco Pro” en la in­ter­faz de mo­dos de con­duc­ción. Ya so­lo por la me­jo­ra de la ca­ja de cam­bios, per­so­nal­men­te en­cuen­tro el F15 al­go más agra­da­ble de con­du­cir que el E70, y des­de

EN EL TER­CER X5, LA TRAC­CIÓN TO­TAL, EL CON­TROL DE DES­CEN­SO Y EL POR­TÓN PAR­TI­DO TÍ­PI­CO DE LOS RAN­GE RO­VER SON LOS ÚNI­COS RES­TOS DE SU ORI­GEN TO­DO­TE­RRENO

lue­go me pa­re­ce una op­ción ideal pa­ra lar­gos via­jes, to­da vez que sus di­men­sio­nes son un tan­to ex­ce­si­vas pa­ra desen­vol­ver­se con sol­tu­ra en­tre el trá co ur­bano.

Pe­ro, aun ad­mi­tien­do que el F15 es más avan­za­do, ofre­ce mo­to­res más po­ten­tes, ma­yor con­fort e in­clu­so una ma­yor eco­no­mía de uso, no pue­do evi­tar in­cli­nar­me por el pri­me­ro de to­dos, el más au­tén­ti­co, el que más te co­nec­ta con el as­fal­to... o con tu pis­ta de tie­rra fa­vo­ri­ta. El E53 no es per­fec­to, pe­ro es el X5 que man­tie­ne el me­jor equi­li­brio en­tre uso por as­fal­to y por cam­po, y es tam­bién el más im­por­tan­te en tér­mi­nos his­tó­ri­cos. De he­cho, su éxi­to ca­ta­pul­tó al hoy fe­liz­men­te ju­bi­la­do Eduard Wa­lek a la vi­ce­pre­si­den­cia de BMW.

El E53 per­te­ne­ce a una ge­ne­ra­ción de au­to­mó­vi­les com­ple­ta­men­te per­di­da, en la que po­dría­mos en­cua­drar, por ejem­plo, la pri­me­ra se­rie de los To­yo­ta RAV4 (XA10), Land Ro­ver Free­lan­der (L314) o Su­ba­ru Fo­res­ter (SF), au­tén­ti­cos es­la­bo­nes per­di­dos en­tre los ver­da­de­ros to­do­te­rre­nos y los tu­ris­mos, cu­yas evo­lu­cio­nes han ido ale­ján­do­se ca­da vez más del cam­po al tiem­po que en­gor­da­ban y nos dis­traían con chu­che­rías tec­no­ló­gi­cas que nos ha­cían ol­vi­dar lo que real­men­te im­por­ta: nos gus­ta con­du­cir.

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