PERSONAJE TT

PEDRO DE ANDA

SI ES DE NISSAN Y VA MONTADO SOBRE UN CHASIS DE LARGUEROS, PEDRO DE ANDA HA TENIDO ALGO QUE VER CON SU DESARROLLO. ESTE MEXICANO DE CASI DOS METROS EXPATRIADO EN YOKOHAMA (JAPÓN) ES EL CHIEFPRODUCTSPECIALIST DE LA UNIDAD DE NEGOCIO DE VEHÍCULOS COMERCIALES LIGEROS DE NISSAN; ES DECIR, EL “JEFE” EN LO QUE RESPECTA A TODOS LOS TODOTERRENOS PUROS FABRICADOS POR LA MARCA JAPONESA.

Rebosa sencillez, serenidad, educación, mesura; nunca dirías que este mexicano de físico espigado y mirada distraída dirige los designios de buena parte del negocio de Nissan, de los todoterrenos, furgones, camiones y pick el mundo. Coincidimos con él durante en el que probaremos una muestra de lo - - didamente durante una comida en una haima - harissa en Japón es la auténtica comida mexicana. “Puedes comprar casi de todo allí o por Internet, pero si quieres preparar un ceviche, vas a gastar más en las limas que en el pescado. De todas formas, no hay un gran choque cultural. Lo más complicado es la comunicación si, por ejemplo, tienes que ir al médico y explicar los síntomas con precisión, ya que fuera de las grandes corporaciones casi nadie habla inglés, para explicar las cosas más precisas”,

los angloparlantes llaman small talk, esa - cuando le preguntamos por lo que realmente nos interesa: “El chasis de largueros con carrocería autoportante empezó con fuerza en el 2000, y se combinó, en 2008, con la crisis económica, que incrementó el precio del petróleo e hizo que estos todocaminos se convirtieran en una alternativa bastante atractiva. Con el paso de los años se ha dejado desabastecida la necesidad de un vehículo realmente capaz de ir a la aventura. Pero es algo que depende también de las necesidades de cada mercado. En Asia o Sudamérica no se trata solamente Conducir durante el día a día puede requerir un vehículo con chasis de largueros. Por otra parte, en EE.UU. o en Australia la gente busca semana, lo que supone ir a la montaña, ir al lago con tu lancha, acampar... Los clientes nos vienen demandando vehículos con estas capacidades ahora más que nunca; por tanto, vemos que hay futuro en este tipo de vehículos”. l Terra no llegara a europa Aun asi, cada vez cuesta encontrar todo- terrnos de chasis de largueros en Europa Durnate estos dias en Marruecos hemos podido conducie el Nissan Terra, un 4x4 familiar derivado del NP300 Navra que

“ENE E. U U. O AUSTRALIA, LA GENTE BUSCA MÁS QUE NUNCA VEHÍCULOS CON CAPACIDAD DE REMOLQUE Y CON APTITUDES TODO TERRENO”

podría competir de forma muy ventajosa con los escasos y carísimos todoterrenos puros que quedan en el mercado, máxi (derivado del anterior Navara) fue un rotundo éxito en España. Pedro ataca el tema sin rodeos y reconoce que “sí hay clientes que buscan este tipo de vehículo, pero el problema es cuántos son y si hacen viable la oferta de un vehículo como el Terra en Europa. Sería relativamente fácil producirlo en Zona Franca junto con el Navara, pero hay algunas adecuaciones que tendrían que hacerse para el mercado europeo como el tema de las emisiones, que es bastante complicado. Habría que vender un volumen muy alto de este vehículo para rentabilizar estas adaptaciones, quizá entre 40.000 y 50.000 unidades, aunque te mentiría si te diera una cifra exacta”.

Pero aunque no hay mucha esperanza para los todoterrenos convencionales, Pedro sí ve un futuro prometedor entre los pick ups, ya que “se trata de un mercado distinto. El pick up suele tener un uso más comercial o de trabajo, aunque en algunos mercados de Europa se usan como vehículos particulares por cuestiones de impuestos. Además, hay cualidades del chasis de largueros que no puedes reemplazar con un monocasco. Se dice que el monocasco es más ligero y, por tanto, más producto realmente equivalente construido sobre un chasis de largueros, hay que hacer ligereza y sigues saliendo perdiendo en materia de durabilidad; remolcar 3,5 toneladas con un monocasco es demasiado complicado, por lo que técnicamente se encuentra en desventaja en este tipo de aplicaciones. En la actualidad, el 40 % de las ventas de vehículos comerciales de Nissan viene del segmento de los pick ups de una tonelada de capacidad de carga; de hecho, acabamos de ampliar la producción del Navara a la planta de Argentina, que comenzó el pasado julio”.

Vangu ardia esp anola

Esto nos da pie a hablar precisamente de la producción del Navara, que, como vehículo global, se fabrica en cinco diferentes factorías repartidas por todo el planeta, si bien el centro de desarrollo de Barcelona tiene un especial peso. Pedro nos explica que “el centro técnico principal está en Japón, donde se encuentra la mayoría de los ingenieros. El desarrollo inicial del Navara, que es un vehículo global, se produce allí, y los centros técnicos regionales, como el europeo –el de Zona Franca, Barcelona–, son - selo a Japón y asegurarse de que ese vehículo que está desarrollando Japón cumpla con lo que buscan sus clientes. Más adelante, cuando ya está acabado el desarrollo, se hacen pruebas

“EL TER RANO LLEGARÁ A EUROPA PORQUE HABRÍA QUE VENDER UN VOLUMEN MUY ALTO PARA JUSTIFICAR SU ADECUACIÓN A ESTE MERCADO”

mercado. También hay adaptaciones regionales relacionadas con la fabricación, ya que, por temas logísticos o de volumen, teniendo cinco plantas que producen el Navara hay proveedores que no pueden surtir a todas ellas, de modo que los proveedores regionales no siempre son los mismos que los asiáticos. Se hacen bastantes adecuaciones regionales dependiendo de cómo usa el cliente el vehículo, y el equipo Navara acabó siendo. De hecho, ahora estamos tomando algunos de los ajustes que se hicieron para Europa y los estamos incorporando en la planta que produce el Navara en Tailandia”.

Así, nos queda claro que los pick ups tienen aún bastante buena salud. No obstante, Pedro reconoce que “el mercado europeo de pick ups no se ha recuperado totalmente desde la crisis. Aunque nosotros lo vemos como un conjunto, es verdad que hay diferencias entre determinados países. En Reino Unido o en Francia lo que más se vende son los equipamientos más altos, ya que si tienes un negocio puedes comprar este tipo de vehículos, recuperar parte de los impuestos y emplear tu pick up tanto dentro como fuera del ámbito laboral. En España su uso es mucho más profesional, y, cuando vino la crisis, quienes más podían posponer la decisión de compra eran las empresas. El segmento se detuvo prácticamente, y ha venido creciendo conforme la economía se ha ido recuperando, pero ni la economía ni los pick ups han llegado a los niveles en que estuvieron. Mientras siga habiendo un crecimiento estable, esperamos que el mercado español de pick ups siga creciendo. En cuanto a Europa en general, hay algunos factores externos que crean incertidumbre en el futuro, como la incertidumbre sobre el diésel o la desgravación de los impuestos”.

Los pick up FULL SIZE

Puestos a elucubrar, y después de haber estado probando el Titan en Marruecos y de ver cómo en EE.UU. muchos de sus usuarios lo emplean como coche único, cabe plantearse si este concepto tendría cierto sentido en Europa, donde los todoterrenos de lujo son cada vez más y más grandes. Pedro cree, no obstante, que “el tamaño de los pick ups en Europa aún puede crecer un poco más, pero estamos cerca del límite, porque cuando creces demasiado la conducción en ciudad se vuelve complicada, el aparcamiento... e incluso se puede comprometer la capacidad de remolque. Lo más interesante es trabajar en mantener la longitud total del actual Navara pero maximizar el espacio para la cabina y la caja de carga reduciendo el volumen empleado para el motor. Los pick up full size como el Titan no creo que acaben llegando a Europa. En EE.UU. han crecido tanto que los pick ups del segmento que ellos llaman compacto, equivalente al Navara europeo, tienen las dimensiones de los full size de hace 20 o 30 años. Hay clientes que, aunque tienen poder adquisitivo para comprar un full size, no lo quieren. Si eso pasa en EE.UU., se volvería complicado usar el Titan en Europa, donde las calles son más estrechas y los aparcamientos son más pequeños”.

Y es que si algo llama la atención de Pedro de Anda es su amplísima visión global del mercado y de la industria del motor, una visión de la que carecen muchos directivos sin su formación técnica, directivos que seguramente también estarán faltos de su capacidad para digerir la (albóndigas secas especiadas) con harissa sin inmutarse.