PRUEBA EXCLUSIVA
NISSAN TERRA
OBVIANDO EL MINORITARIO SSANGYONG REXTON, NO HAY EN EL MERCADO NIGÚN AUTÉNTICO TODOTERRENO DE TAMAÑO FAMILIAR Y PRECIO RAZONABLE... AUNQUE PODRÍA HABERLO. ISUZU, FORD, TOYOTA, CHEVROLET, MITSUBISHI Y NISSAN DISPONEN DE FANTÁSTICAS ALTERNATIVAS DERIVADAS DE SUS RESPECTIVOS PICK UPS, ALTERNATIVAS QUE COMERCIALIZAN EN OTROS MERCADOS. HEMOS PROBADO LA PROPUESTA DE NISSAN, Y NOS CUESTA ENTENDER QUE NO SE VENDA AQUÍ. _
Con la reductora engranada, las ruedas desinfladas a 1,4 bares y el cambio automático en modo secuencial, nuestro Nissan Terra surfea sin problemas las dunas del erg Chebbi, en Marruecos. Las ruedas escarban moderadamente la arena mientras ascendemos, el motor se revoluciona, el cambio secuencial obedece con fidelidad cuando le pedimos una marcha más y, aun más importante, cuando le pedimos una menos, la electrónica no limita nuestro avance... Todo fluye, todo se controla con gas, con suaves toques de dirección, entre las leves cortinas de arena que proyectan las ruedas delanteras sobre unas dunas que siempre son iguales y siempre diferentes...
Viajamos tres personas. Gerard (un jovial periodista de otro medio) es en estos momentos mi copiloto, Pedro ( jefe de producto global de Nissan) viaja en las plazas traseras, y yo tengo la suerte de estar conduciendo un 4x4 que no se vende en Europa. Nissan ha querido que conozcamos una muestra de los todo
terrenos que desarrolla sobre chasis de largueros para diferentes mercados y, de paso, quiere nuestro feedback sobre el terreno, de primera mano. Por eso estamos aquí, con la miel en los labios, degustando un plato que no podemos pedir, al tiempo que aprendemos cómo son los vehículos que se conducen en otras partes del mundo.
TODOTERRENO PURO
Simplificando mucho, este Nissan Terra es un Navara (D23) carrozado como todoterreno en lugar de como pick up. Así que su carrocería no es una estructura autoportante, como en la inmensa mayoría de todocaminos, sino un elemento independiente montado encima de un robusto chasis de largueros. Este chasis se apoya sobre articulaciones independientes en las ruedas delanteras y sobre un eje rígido en las traseras, siempre mediante muelles y nuevamente igual que en el Navara. Y el sistema de frenos también comparte los discos ventilados delanteros y los tambores traseros del pick up.
Se trata de un desarrollo relativamente conservador, pero que tiene mucho sentido, ya que los mercados asiáticos, África y, probablemente, algunos países de Sudamérica serán el destino de un vehículo en el que la robustez ha de ir de la mano de unos costes de producción lo más aquilatados posible.
Nuestras referencias más cercanas son el actual Navara y la extinta tercera generación del Pathfinder (R51), que tuvo un notable éxito en nuestro mercado. Y si piensas que por tratarse de un vehículo destinado a venderse en Filipinas (su mercado de lanzamiento) o China va a ofrecer un comportamiento dinámico poco refinado, te equivocas. De hecho, las sensaciones al volante son muy
EL CHASIS Y LA CADENA CINEMÁTICA DEL NISSAN TERRA ESTÁN DERIVADOS DE LOS EMPLEADOS POR EL PICK UP NP300 NAVARA
positivas, y no encontramos nada que realmente no nos guste o que creamos que debería modificarse para que Nissan trajera el vehículo a Europa.
Sobre las destrozadas carreteras del Marruecos más oriental, el Terra se desenvuelve como pez en el agua. Las suspensiones filtran perfectamente las irregularidades del firme, reaccionan con suavidad ante los socavones pero recuperan pronto la compostura, sin las típicas oscilaciones de las ballestas (que acumulan mucha energía cinética difícil de frenar por parte de los amortiguadores) ni las vibraciones de alta frecuencia que encontramos en algunos otros vehículos con chasis de largueros y batalla larga, en los que los silent-blocks que unen el bastidor a la carrocería se ven obligados a hacer un trabajo extra que no les corresponde ante las inevitables torsiones del bastidor.
No hay grandes inclinaciones de la carrocería en los apoyos, no hay acusados hundimientos del morro en las frenadas, la dirección ofrece un tacto impecable, y el comportamiento, en general, nos gusta más que el del ya mencionado Pathfinder (al cual podríamos considerar una especie de predecesor “europeo” de este Terra), e incluso puede ser preferible al de todo un actual Toyota Land Cruiser 150; ahí es nada.
BUENAS SENSACIONES
Las buenas sensaciones sobre el asfalto continúan en la hamada, esa extensión de tierra compactada salpicada de abundantes piedras diminutas. Aunque no hemos venido aquí a correr, el ritmo al que se puede rodar es elevado. Solamente en el tôle ondulée, esa superficie trasnsversalmente rugosa que parece un suelo de uralita, las suspensiones muestran sus limitaciones, pero no son mayores que las que encontraríamos en otros todoterrenos de renombre.
La conducción, en general, es agradable, con una postura al volante cómoda.
CHASIS DE LARGUEROS, REDUCTORA, EJE TRASERO RÍGIDO Y BLOQUEO DEL DIFERENCIAL TRASERO SON ALGUNOS DE LOS ARGUMENTOS DEL TERRA
Este tipo de vehículos, basados en chasis de pick ups, suele contar con un piso del habitáculo más alto que en un todoterreno convencional, cuyo chasis tiene cierto aspecto de yugo para acercarse más al suelo en la zona del habitáculo y permitir una postura más erguida tanto al volante como en las plazas traseras. Pero la realidad es que el Terra ofrece una buena postura al volante, con la cadera separada del suelo y las rodillas bastante flexionadas. También las plazas traseras son suficientemente amplias, y la base de sus asientos está ligeramente más alta que la de los delanteros. La tercera fila, no obstante, es solamente válida para emergencias o para niños, claramente peor que la que podíamos encontrar en el Pathfinder, una referencia obligada.
Es probable que en Malasia, uno de los principales mercados de este vehículo, sea suficiente, pero no quiero imaginarme a nuestro tripulante Pedro, que mide cerca de dos metros, intentar acomodarse en la tercera fila, si bien es cierto que no tiene problemas para viajar confortablemente en las plazas traseras.
MOTORES EURO 4
Según nos cuenta el propio Pedro, el principal problema por el que el Terra no se venderá en Europa se llama con motores Euro 4 e inferiores. De hecho, la unidad que conducimos lleva un motor que parece idéntico al 2.3 del actual Navara, pero no lo es. Su rendimiento es más que suficiente para mover
el vehículo con agilidad, incluso en las dunas, donde nunca sobran los caballos, y hace buenas migas con la caja de cambios automática de siete relaciones mediante engranajes planetarios y acoplamiento por convertidor de par, la misma caja que hemos visto repetidas veces en modelos Infiniti y en el propio Navara. No es extremadamente rápida, pero va francamente bien en líneas generales.
Motor y cambio, longitudinales, se acoplan a una caja tránsfer que manda permanentemente par al tren trasero y conecta el delantero a demanda del conductor, igual que en el Navara. No hay diferencial central, por lo que no puede circular en asfalto con tracción total, lo que le alinea con un SsangYong Rexton y la mayoría de pick ups, al tiempo que
le deja en desventaja con todoterrenos como el Toyota Land Cruiser.
Conmutar entre los distintos modos de conducción es sencillo. Al igual que en el Navara, giramos el selector circular que se encuentra en la zona baja de la consola central, y un motor eléctrico se encarga de engranar el tren trasero. Para insertar también la reductora, en parado y punto muerto, basta un nuevo giro a la derecha. Pero lo mejor de todo es que hay disponible un bloqueo mecánico del diferencial trasero, mucho más eficaz que el control de tracción a la hora de superar un cruce de puentes, y muy práctico también cuando tratamos de afrontar algún paso trialero que requiera la máxima motricidad en el tren trasero; por ejemplo: una subida complicada.
EL X-TRAIL ES SU MAYOR ENEMIGO
Después de conducir el vehículo, durante una parada para comer, Pedro nos explica que este Terra no llegará nunca a los mercados europeos porque adaptarlo a las normas de emisiones europeas obligaría a vender varias decenas de miles de unidades para que fuera rentable. En el fondo, además, el Terra se solaparía con el X-Trail, por lo que su comercialización en Europa sería desvestir a un santo para vestir a otro. Y a partir de aquí, cada uno podemos opinar si sería rentable o no, si el mercado demanda este tipo de productos, etc.
Lo cierto es que basta mirar el éxito sin precedentes del Suzuki Jimny para darse cuenta de que hay una demanda desatendida de todoterrenos. Pero hay que reconocer que fabricar un Terra es más caro que hacer un X-Trail, y sus emisiones son también superiores, lo que acaba penalizando la media de la gama y, por tanto, el objetivo fijado por la Unión Europea. También hay motivos de imagen que retraen a los fabricantes de productos “comunes” de comercializar vehículos con una imagen poco ecológica. Sea como sea, aunque el Terra no llegará a España, ha sido un placer conocerlo.
LAS EMISIONES DE LOS TODOTERRENOS PUROS SON MAYORES QUE LAS DE LOS TODOCAMINOS, LO QUE PENALIZA EL CÓMPUTO GLOBAL DEL FABRICANTE