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SUBARU FORESTER
POR FUERA, APENAS PARECE HABER CAMBIADO, PERO BAJO LA CHAPA DE ESTE FORESTER TODO ES NUEVO. LA ANTERIOR GENERACIÓN ERA UNO DE LOS SUV MÁS COMPENTENTES DEL MERCADO, Y AUNQUE TEMÍAMOS EL EFECTO DE LA INCORPORACIÓN DE UN SISTEMA HÍBRIDO, PARECE QUE NO HAY DE QUÉ PREOCUPARSE. _
Había un motivo por el que le teníamos mucho afecto a la generación saliente del Subaru Forester, y este era que el mercado anda muy falto de auténticos todocaminos: modelos intermedios entre turismo y todoterreno dotados de las cualidades mínimas necesarias para salir airosos a la hora de avanzar por un terreno complicado... siempre que el conductor contribuya con un poco de pericia.
Con el nuevo Forester, existía el riesgo de que ocurriera una pequeña catástrofe, ya que, al estar basado en el kit modular global de Subaru (la misma plataforma que emplea el Impreza), podríamos habernos encontrado con una mera versión
voluminosa de un turismo, desprovista de las cotas y los recorridos de suspensión necesarios para funcionar fuera de asfalto.
Por suerte, eso no ha sido así. Bajo la chapa, el Forester es completamente nuevo, pero su talento fuera del asfalto guarda tanto parecido con el modelo precedente como su estética, que solo se ha modernizado levemente.
Con 4,63 metros de longitud, 1,82 de anchura y 1,73 de altura, el Forester se sitúa por tamaño a la par de modelos híbridos como el Honda CR-V o el Toyota Rav4, así como de todocaminos con mecánica convencional como el Mazda CX-5.
La carrocería ha crecido en 15 milímetros, mientras que la batalla o distancia entre ejes lo ha hecho en 30 milímetros (hasta los 2,67 metros), lo cual ha redundado (según Subaru) en un incremento del espacio libre longitudinal para las plazas traseras de 33 milímetros.
Los cambios exteriores más evidentes consisten en una calandra y faros de diseño más agresivo, unos pasos de rueda más marcados y una parte trasera con un di
A DIFERENCIA DE LO QUE HA OCURRIDO CON OTROS LEGENDARIOS TODOCAMINOS, EL FORESTER CONTINÚA SIENDO EFICAZ FUERA DEL ASFALTO
seño más moderno y deportivo. Además, ahora el portón trasero integra parte de los grupos ópticos, lo cual ha permitido incrementar levemente la anchura de la boca de carga, algo muy práctico de cara a transportar objetos voluminosos como muebles. La capacidad del maletero, por su parte, apenas ha cambiado, pero la incorporación del sistema híbrido ha supuesto la supresión de la rueda de repuesto; una lástima, porque es un elemento que puede sacarnos de algún apuro serio a la hora de circular en campo.
El nuevo interior tiene un aspecto bastante elegante y más moderno que el de la generación precedente. Los materiales y ajustes son de calidad, tal y como suele ser tradición en Subaru. La interfaz con el usuario podría ser algo más sencilla (acabar recurriendo a tres pantallas diferentes - jorable), pero la información se muestra de forma clara, la utilización es razonablemente sencilla, y la velocidad de respuesta de la pantalla táctil es correcta.
La postura de conducción es buena, con reglajes amplios en altura y profundidad de volante (un aspecto que siempre conviene comprobar antes de comprar un modelo japonés). La puesta en marcha es mediante un botón, y la única transmisión disponible es el cambio automático Lineartronic, que emplea un sistema de variador continuo: dos poleas de diámetro variable conectadas mediante una co de relaciones de transmisión.
Subaru nos ha invitado a probar el coche en un centro de pruebas en Teesdorf, Austria. Como resultado, hemos podido conducir el Forester en un circuito de agilidad y en una pista de todoterreno con obstáculos bastante exigentes, pero aún no hemos tenido la oportinidad de experimentarlo en condiciones convencionales, circulando por carretera abierta y pistas publicas.
Al volante del nuevo Forester, y circulando sobre asfalto, lo primero que percibes es que la nueva carrocería basada en el kit modular Subaru Global Platform le ha
sentado muy bien. Las reacciones son más rápidas, el coche parece menos pesado (a pesar de que ha ganado alrededor de 60 kilos respecto del modelo precedente), el balanceo ha disminuido, y el tacto es sensiblemente más ágil y natural, dando la sensación de conducir un coche más fácil de guiar y menos pesado.
El principal defecto del Forester al que sustituye esta generación era el funcionamiento del cambio automático, ya que a un marcado desacople entre régimen del motor y velocidad real del vehículo (que resulta desagradable desde el punto de vista acústico) se le sumaba un desempeño mejorable a la hora de superar obstáculos complicados, una circunstancia que solía requerir revolucionar mucho el motor. En esas situaciones, el conductor tenía la impresión de que el cambio Lineartronic no resultaba muy brillante a la hora de dejar sus dos poleas.
El nuevo sistema híbrido puede cali eléctrico es de sólo 12,3 kW, y la batería de alta tensión y tecnología de litio sólo almacena un máximo de 0,6 kWh. Además, Subaru no ha aprovechado acondicionado, cuyo comprensor sigue siendo accionado por el motor térmico a través de la correa de órganos accesorios. Finalmente, una potencia tan baja no permite arrancar y circular en modo eléctrico salvo cuando se inicia la marcha con suavidad (por ejemplo, en atascos), de manera que las cifras de consumo no son muy brillantes, y están alejadas de las que manejan los sistemas híbridos de Toyota u Honda: Subaru homologa 8,1 litros cada 100 kilómetros, un 50 % más que el CR-V híbrido y casi el doble que el Rav4.
En el e-Boxer, la principal función del motor eléctrico no es tanto reducir el consumo como suprimir los defectos de la Lineartronic y, por lo que hemos visto en Teesdorf, logra su objetivo de manera aceptable, maquillando de forma apreciable ese desacople entre régimen y velocidad, lo que se traduce en una experiencia de conducción más agradable. El motor sigue “aullando” cuando se conduce acelerando a fondo (maniobra a la que hay que recurrir de vez en cuando porque, con una aceleración de 0 a 100 km/h de 11,8 segundos, las prestaciones no son precisamente deslumbrantes), pero en el resto de situaciones resulta múcho más discreto.
Un aspecto en el que destaca el Forester es el de las ayudas a la conducción. El mediante una cámara estereoscópica para ofrecer las funciones de control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril y frenada de emergencia, y funciona bastante bien. Por otro lado, el sistema de supervisión del conductor o DMS es capaz de detectar distracciones de más de cuatro segundos durante la conducción, así como de reconocer la cara del conductor, adaptando todos los reglajes a su gusto.
CON TRACCIÓN TOTAL PERMANENTE
Sin duda, uno de los responsables de que el Forester no consiga consumos más bajos es su sistema de tracción total permanente con tres diferenciales, una con cada vez más inusual en estos tiempos en los que se pelea por cada gramo de CO .
En las pistas de Teesdorf, el Forester se comporta bastante bien. Cuenta - ra de asfalto, englobadas dentro de lo que
UN ASPECTO EN EL QUE DESTACA EL FORESTER ES EL DE LAS AYUDAS A LA CONDUCCIÓN COMO EL EYESIGHT O EL DRIVER MONITORING SYSTEM O DMS
Subaru denomina X-Mode: ‘Snow&Dirt’ y ‘Deep Snow & Mud’. La segunda está dedicada a avanzar en los terrenos más deslizantes, y desconecta por completo el control de tracción.
El principal efecto del X-Mode sobre la dinámica del vehículo es que el motor eléctrico pasa a asistir a la marcha a partir de 0 km/h en lugar de comenzar a ayudar a partir de alrededor de 4 km/h. Esto permite superar los obstáculos con mayor facilidad, acelerando menos, revolucionando menos el motor y escuchando menos ruido. De nuevo, el sistema híbrido acude al rescate de la caja Lineartronic.
Las cotas son buenas (aunque el ángulo ventral ha empeorado levemente con el incremento de batalla), y dan para superar obstáculos modestos y trialeras poco profundas sin necesidad de conducir con pericia. Eso sí, conviene tener cuidado al salir de los obstáculos porque el morro puede golpear contra el suelo como resultado de la compresión de la suspensión.
La motorización 2.0i e-Boxer es la única disponible para el Forester, que se va a ofrecer con tres niveles de acabado, a precios que oscilan entre los 32.450 y los 36.650 euros. El más interesante es el intermedio, denominado Executive, y que sale por 35.150 euros.