PRUEBA
MITSUBISHI L200 D-ID
La búsqueda del pick up ideal nos lleva, inevitablemente, a los dos modelos más caros que pueden comprarse en España: el Ford Ranger Raptor (uno de nuestros fetiches) y el Mercedes X 350 d, el único que combina tracción total permanente con reductora, suspensión con muelles y frenos de disco en las cuatro ruedas. Pero, claro, hablamos de dos modelos que rondan los 60.000 euros y, de hecho, el de Mercedes ha dejado de producirse inesperadamente, por lo que solo pueden adquirirse unidades en stock, y por poco tiempo.
Si dejamos a estos dos fuera de la ecuación y nos centramos en encontrar el más completo, para darle un uso recreacional, y con un presupuesto en torno a los 40.000 euros, desde el punto de vista de un cliente particular, la respuesta es clara: el Mitsubishi L200.
COMPLETO, SÍ; PERFECTO, NO
Aunque vamos a analizarlo punto por punto, un alto porcentaje de la calificación que le damos se debe a su sistema de tracción total Super Select, que, al contar con un diferencial central, permite circular con tracción a las cuatro ruedas sobre asfalto seco sin sobrecargar los elementos de la transmisión. Eso sí, para ello hay que elegir uno de los dos acabados más completos de la gama: Motion (el de la unidad de pruebas) o el lujoso Kaiteki.
Este hecho puede ser determinante si se circula habitualmente por superficies con adherencia cambiante, por aquello de no tener que estar desconectando constantemente la doble tracción. Durante nuestra prueba, en la que hemos recorrido más de 2.000 kilómetros, no hemos tenido la necesidad de usarla en casi ningún momento, nada más que por precaución, debido a una intensa lluvia. Por cierto, en estas circunstancias los neumáticos Dunlop Grandtrek AT20 muestran un agarre lateral mejorable, provocando una importante tendencia al subviraje del eje delantero.
Ya que mencionamos el aspecto dinámico, el L200 no se encuentra entre los mejores del segmento en este sentido, debido a una suspensión excesivamente blanda que evidencia los desacuerdos entre la suspensión independiente del tren delantero y el eje rígido con ballestas del trasero. Con esta configuración no podemos exigirle el aplomo de un Nissan
Navara con muelles detrás, pero el Ford Ranger o el ya extinto Volkswagen Amarok, ambos con idéntica arquitectura al L200, son claramente mejores conteniendo los movimientos verticales de la carrocería.
Hay un dato que también puede explica esta desventaja respecto a sus rivales, y es que el L200 tiene la batalla más corta, con “solamente” 3 metros. Además, el voladizo trasero es muy largo (concretamente 1,33 metros) y, por tanto, gran parte de la caja queda suspendida por detrás del tren posterior.
Como contrapartida, el L200 proporciona un grado de confort excepcional para tratarse de un pick up, con una capacidad poco usual de absorber irregularidades. A ello hay que sumarle una insonorización realmente lograda (mejor que en muchos turismos) y, por qué no decirlo, unos acabados muy agradables a la vista y al tacto, que no presentan el más mínimo síntoma de tener desajustes en el futuro.
En definitiva, es ideal para disfrutar de largos trayectos de manera sosegada, algo a lo que también invita la parte mecánica, que a raíz de la renovación efectuada a finales de 2019 ha sufrido una obligada involución.
CUESTIÓN DE EMISIONES
El L200 está equipado con un motor 2.3 turbodiésel, que no es ninguna novedad, pues es el mismo que emplea el Eclipse Cross y, anteriormente, el Outlander y el ASX, en ambos casos en posición transversal. Tiene bloque de hierro con culata de aluminio, y desarrolla 150 CV y 400 Nm de par, con lo que pierde 4 CV y gana 20 Nm respecto al anterior 2.4, si bien de este había una versión con 181 CV y 430 Nm.
Obviamente, el cambio responde a la búsqueda de la reducción de emisiones contaminantes, que repercute en el usuario con una peor respuesta al acelerador, especialmente a bajas vueltas, algo que se aprecia con mayor notoriedad con la caja de cambios manual. Pero el pedal de embrague sólo los encontramos en el acabado de acceso M-Pro, ya que los dos superiores vienen acompañados por una transmisión automática de seis velocidades. No es que solucione el problema de base, pero al menos elimina por completo la tendencia al calado.
No se trata, además, de un propulsor que destaque por su eficiencia: tiene un consumo mixto homologado en ciclo WLTP de 9,7 litros cada 100 kilómetros, y en la realidad nos moveremos siempre entre los 10,5 y 11 litros. No dejan de ser cifras razonables para un vehículo de este tipo, pero están demasiado cerca de las ofrecidas por modelos más potentes (el Ford Ranger, por ejemplo).
Sobre el cambio, que funciona mediando un convertidor de par, solamente cabe decir que tiene un funcionamiento correcto, tanto en rapidez como en suavidad, y que si se usa en modo manual (algo para lo que cuenta con dos enormes levas fijas en la columna de dirección), permite llevar el motor hasta el corte de inyección sin cambiar de marcha, posibilidad que puede ser muy útil fuera del asfalto para evitar que se nos “muera” el motor al subir de marcha en el peor momento.
RAZONABLEMENTE CAPAZ
Pero antes de entrar en cómo se comporta fuera de carretera, haremos un pequeño inciso en la habitabilidad y la capacidad de carga. Las plazas delanteras no presentan ningún inconveniente en cuanto a comodidad o espacio, salvo por una banqueta ligeramente corta, y el volante cuenta con regulación en altura y profundidad. Detrás, como suele ser habitual en los pick up de doble cabina, no sobran centímetros en ninguna cota, aunque dos adultos de hasta 1,85 metros pueden viajar sin problemas, e incluso
EL MOTOR 2.3, PROCEDENTE DE LA GAMA SUV DE MITSUBISHI, SE LIMITA A CUMPLIR CON SU COMETIDO
queda un hueco razonable entre ellos para un tercer pasajero.
En lo que respecta a la caja, tiene 1,52 metros de longitud, por 1,04 metros de anchura entre pasos de rueda (1,47 metros de máximo), y poco menos de medio metro de altura. Es ligeramente más pequeña en todas las cotas que las de sus principales rivales, aunque las diferencias no son grandes. La carga útil de esta versión es de una tonelada exacta; ni mucho ni poco comparado con sus rivales.
PASARÁ POR DONDE LE PIDAS
En la prueba off-road, el L200 nos ha dejado un buen sabor de boca general, pese a que adolece de una primera velocidad de la reductora (su desmultiplicación es de 2,566:1) tirando a larga, aunque el convertidor de par no tiene mucho resbalamiento y, en la mayoría de situaciones, lograremos poder avanzar.
Las cotas tampoco son destacables en comparación con sus rivales, especialmente en lo que a altura libre se refiere. Además, hay una especie de cajetín anclado a la parte delantera del diferencial trasero (un amortiguador de inercia cuyo objetivo es reducir los cabeceos del eje trasero) que, por su ubicación, no solamente resta algún centímetro, si no que puede engancharse con mucha facilidad con ramas u otros objetos.
En pistas rápidas, la capacidad de absorción de la suspensión vuelve a jugar a su favor, y junto al hecho de poder circular con la tracción total con el diferencial abierto, da como resultado un vehículo muy divertido de conducir, con un margen de seguridad muy amplio.
En esta renovación, Mitsubishi ha añadido tres modos de conducción adaptados a otros tantos terrenos (rocas, barro y arena), aunque solamente están activos con la reductora conectada, algo cuando menos llamativo. Su funcionamiento es correcto, sin llegar a la eficacia del Terrain Response de Land Rover. El diferencial trasero bloqueable no está disponible en esta versión, ya que queda reservado al acabado “profesional” M-Pro.
En definitiva, el L200 no es el mejor en ningún aspecto, aunque su completo sistema de tracción y el hecho de que sea solvente en todo lo que se le exige, hace que, con total seguridad, sea el pick up de precio razonable más versátil del mercado.
GRACIAS A LA EXCELENTE CAPACIDAD DE ABSORCIÓN DE LA SUSPENSIÓN, EL L200 DEVORA LAS PISTAS CON MUCHA EFICACIA