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SI LA COMBINACIÓN DE MOTOR ATMOSFÉRICO Y CAMBIO CVT DEJABA AL SUBARU XV CON CIERTA ESCASEZ DE DINAMISMO, LA HIBRIDACIÓN VIENE A PALIAR ESTE DÉFICIT AL TIEMPO QUE CONSIGUE REDUCIR CONSUMOS Y EMISIONES. _

Siempre hemos sido defensores a ultranza de la tracción total permanente de Subaru y de su coherencia a la hora de diseñar vehículos realmente útiles fuera del asfalto en lugar de plegarse a las modas. Esta coherencia se ha traducido, frecuentemente, en adoptar tecnologías poco comunes, como los motores bóxer o, más recientemente, las transmisiones CVT.

Este tipo de caja de cambios permite disponer de relaciones continuamente variables, lo que hace que sea un sistema teóricamente imbatible, puesto que permite circular en todo momento al régimen del motor más adecuado: muy bajo cuando no necesitamos un gran aporte de potencia, cercano a la zona de par máximo (unas 4.000 r.p.m.) en los momentos en que necesitamos tirar más de motor para mantener la velocidad en condiciones desfavorables o para incrementarla, y en las inmediaciones del régimen de potencia máxima (entre 5.600 y 6.000 vueltas) si requerimos la mayor capacidad de aceleración posible.

Pero, en la práctica, los cambios CVT plantean algunos inconvenientes. El primero de ellos es la disociación entre la aceleración y el incremento tonal del ruido generado por el motor. No es algo bueno ni malo, pero nos hemos acostumbrado a que el aumento de velocidad conlleve acordes crecientemente más agudos por parte del motor en lugar de un tono constante, y si esa escala acústica no llega a nuestros oídos, nuestro cerebro no lo lleva bien. Pero, además, la caja CVT no hace milagros, y el bóxer atmosférico de dos litros, siendo un gran motor, no muestra esa generosidad que sí nos dan los propulsores sobrealimentados por turbocompresor. Así, sus 194 Nm son claramente escasos para un vehículo con una masa en orden de marcha que supera de largo los 1.600 kilos.

EL SISTEMA HÍBRIDO

Y aquí es donde entra en juego el sistema híbrido para aportar una notable mejora respecto a la cadena cinemática convencional montada hasta ahora. Se trata de un sistema full-hybrid (el motor eléctrico puede propulsar el vehículo por sí solo), aunque funciona casi constantemente como un híbrido en paralelo (en los que el motor térmico y el eléctrico trabajan simultáneamente). Su principal ventaja es su compacidad, ya que consta de una máquina eléctrica intercalada entre el motor y la caja de cambios (de hecho, estructuralmente, está integrada en la carcasa del cambio), y una pequeña batería de iones de litio de 0,56 kWh ubicada bajo el piso del maletero, sobre el sub-chasis de la suspensión trasera.

Todo ello supone un más que razonable incremento de peso de 110 kilos, pero, lo que es mejor, permite recuperar energía cinética en las retenciones y en las frenadas suaves para acumularla en forma de energía eléctrica en la batería. Con ella, el XV puede maniobrar en parado sin arrancar el motor térmico, acelerar con algo más de brío cuando sumamos las dos fuentes de energía disponibles y compensar, así, la escasez de par del motor térmico.

En la práctica, hay un claro aumento en el rendimiento del motor y cierta mejora del consumo, especialmente en ciudad, si bien el XV sigue sin ser brillante en este apartado. El sistema híbrido nos da ade

EL SISTEMA HÍBRIDO, NO ENCHUFABLE, COMBINA UNA BATERÍA DE 0,56 KWH CON UN MOTOR ELÉCTRICO DE 17 CV. SUPONE 150 KILOS DE MASA EXTRA