NUEVA ESCUELA.

El chasis de largueros es un medio; no es un fin en sí mismo. Si logras las mismas o mayores capacidades con una carrocería autoportante y suspensiones independientes, ¿cuál es el problema?

A diferencia del Jeep Wrangler y el Mercedes Clase G, que han evolucionado poco a poco, el Defender se ha saltado unos cuantos eslabones y vuelve con nosotros renunciando a la configuración tradicional de chasis de largueros y ejes rígidos. El recién llegado intenta guardar un cierto parecido con su predecesor, pero técnicamente renuncia a buena parte de su herencia, como en su momento hicieron el Range Rover y el Discovery. Ahora, el Defender se construye alrededor de una estructura autoportante de aluminio denominada D7x, que presume de ser el bastidor más rígido creado por Land Rover. Por primera vez hay un diferencial trasero bloqueable montado en fábrica, y también es nuevo el accionamiento automático tanto de los bloqueos como de todos los sistemas que influyen de alguna manera en la conducción a través de la interfaz

Terrain Response. De hecho hay multitud de ayudas electrónicas a la conducción, mientras que el antiguo Defender solo llegó a montar ABS y control de tracción. Es la primera vez también que se incorpora un motor de gasolina sobrealimentado por turbocompresor, y también la primera que encontramos un bloque tres litros. Sin embargo, no es la primera ocasión en la que el Defender ha contado con un “seis en línea”, ya que entre 1997 y 2001 se montó en Sudáfrica el motor BMW M52 de 2,8 litros de manera opcional. Tampoco es exactamente nueva la caja de ocho velocidades, asociada al motor V8 Jaguar atmosférico que en 2018 Land Rover Special Vehicles ofreció en una serie especial 70th Anniversary realizada sobre vehículos ya matriculados. Con 405 CV, aquel Defender llegó a ser cinco caballos más potente que el actual P400.