RESTOMOD.

El salpicadero tapizado de cuero, la capota con arco anti-vuelco en lugar de junquillos, los aletines ensanchados, la toma de admisión para climas fríos y un montón de detalles exclusivos ponen de manifiesto el buen hacer llevado a cabo en esta restauración/ modificación.

recursos tt: DEFENDER 90 td5 (1999)

4X4 permanente. La tracción total es permanente, y se reparte por igual a cada eje, lo que facilita la motricidad, ya que está siempre conectada, frente a los habituales sistemas activos actuales que se conectan tras detectarse la pérdida de tracción de alguna rueda. Diferencial central bloqueable. Para evitar que las ruedas de uno de los trenes motrices giren en vacío en una situación de baja adherencia o en una zona trialera, el diferencial central puede bloquearse manualmente. Su bloqueo es independiente de la inserción de la reductora.

Reductora. Desmultiplicando el desarrollo final, permite multiplicar el par que llega a cada rueda. De esta forma podemos avanzar mucho más despacio en zonas difíciles, disponer de mayor fuerza para avanzar y de mayor capacidad de retención en los descensos.

Ruedas MT de gran diámetro.

Con un diámetro de 80,6 centímetros, las ruedas “grandes” de esta unidad hacen que los obstáculos sean “más pequeños”. Además, los neumáticos MT están diseñados para uso intensivo fuera del asfalto.

Rueda de repuesto completa. Ubicada en el portón, es de las mismas dimensiones que las demás ruedas para permitirnos continuar la ruta sin tener que volver al asfalto. Ejes rígidos. Son robustos, mantienen una altura libre al suelo constante, permiten que los palieres trabajen siempre lubricados, protegidos y con ángulos óptimos, facilitan el contacto de las ruedas con el suelo en firmes irregulares y permiten disponer de elevados recorridos de suspensión.

Chasis de largueros. Facilita el reparto de los esfuerzos cuando remolcamos o nos remolcan, permite fijar protecciones, implementos o accesorios, da soporte versátil al gato de alta elevación y rebaja el centro de gravedad frente a una carrocería autoportante en un todoterreno de la misma altura.

Ausencia de ABS. Permite reducir la distancia de frenado en campo, al dejar que las ruedas se bloqueen en lugar de priorizar el control de la dirección sobre la frenada, como hacen los sistemas ABS convencionales.

es poco menos que imposible, al menos en el caso de una unidad que, como ésta, monta el motor Td5 diésel 2.5 de cinco cilindros en línea, alimentación por inyectores-bomba, turbo e intercooler, que en ésta su última evolución desarrollaba 122 CV y 300 Nm, un propulsor original de Rover cuya entrega de par al régimen de ralentí es demoledora, algo que las sucesivas normas de emisiones fueron arruinando en los posteriores grupos motrices, de Ford y PSA.

Es un motor con mucha compresión, que mantiene la inercia y, al mismo tiempo, ayuda mucho en los fuertes descensos en los que necesitas usar su retención. Hace un ruido mecánico considerable, superado, no obstante, por el resonar de la admisión, y traslada su fuerza de forma permanente a las cuatro ruedas a través de una tránsfer cuyo diferencial central puede bloquearse cuando circulamos fuera del asfalto para evitar que una rueda que quede sin tracción pueda inmovilizarnos.

No hay, no obstante, un bloqueo para el diferencial trasero. Nunca se ofreció como una opción de fábrica, y supuso un negocio muy rentable para los fabricantes de accesorios como ARB, ya que si la casualidad o falta de pericia de su conductor dejaba en el aire una de las ruedas delanteras y la opuesta trasera, la inmovilización estaba asegurada.

Pero, para ser justos, ese es un supuesto realmente difícil, ya que los recorridos de las suspensiones son impresionantes, y la compresión de una rueda genera un movimiento de extensión en su opuesta, una de las ventajas de sus dos ejes rígidos, lo que, unido a la corta batalla del Defender 90 (2,36 metros), hace que sea realmente difícil ver una sola rueda despegada del suelo, y más aún dos de ellas.

UN 4X4 PARA CONDUCIR

Así, poco a poco nos vamos animando a superar obstáculos cada vez más complejos y a circular por pistas realmente rotas con algunas subidas que no son accesibles más que para los todoterrenos “de verdad”. Durante las subidas con grava, piedras sueltas y muchos agujeros (subidas absolutamente inasequibles para un todocamino), a veces el Defender sufre un poco, tiende a escarbar e incluso necesita recular unos metros y obligarte a pensar, a trazar, a buscar el camino más correcto, huyendo de los hoyos, evitando levantar el pie, manteniendo la inercia pero sin abusar del acelerador, minimizando el giro del volante... sencillamente: el Defender te obliga a conducir.

Hay que aclarar que la unidad que estamos comparando, de 1999, pertenece a la que para muchos es la época dorada del Defender, que comienza justo un año antes con una más o menos profunda revisión técnica y acaba, para los más puristas, en 2002, con nuevos cambios que no son del agrado de todo el mundo, como las puertas de acero en lugar de aluminio, y para otros acaba en 2007, con la introducción del motor Puma, de Ford.

PRESTACIONES

Vel. máx.: 135 km/h. 0-100 km/h: 16,8 segundos. Consumo (WLTP estimado): 12,6 litros/100 km. CO2: 334 g/km

COTAS