EN PISTA.

Por motor, cambio y, sobre todo, por suspensiones, podemos rodar muy deprisa fuera del asfalto, aunque el control de estabilidad se encargará de que no nos emocionemos demasiado en cuanto aparezcan las curvas.

Delantero, longitudinal, gasolina, bloque y culata de aluminio, 4 cilindros en línea, 1.999 cm3, Ø83,0 mm x 92,3 mm, 241 CV a 4.000 r.p.m., 500 Nm a 1.500 r.p.m., 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en culata, inyección directa, doble turbocompresor e intercooler

Tracción: Total permanente, con bloqueo automático del diferencial central y diferencial trasero activo (bloqueable) opcional. Caja tránsfer con reductora 2,93:1. Cambio automático de ocho relaciones mediante engranajes planetarios acoplado por convertidor de par. Controles de tracción y estabilidad con seis programas diferentes

Chasis: Carrocería autoportante. Suspensión: Delantera independiente, McPherson, con muelles neumáticos, de altura variable, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Trasera independiente, multibrazo, con muelles neumáticos, de altura variable, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Frenos: Discos ventilados delante (Ø349 mm) y detrás (Ø325 mm). ABS, EBD y BA. Dirección: De cremallera, asistida eléctricamente. Ruedas: 255/70-18 116H (serie). En opción: 255/65-19 114H, 255/60-20 113H y 275/4522. Rueda de repuesto idéntica al resto

Largo / Ancho / Alto: 4.758 (sin rueda de respuesto) - 5.018 / 1.996 (sin retrovisores) - 1.996 / 1.922 mm. Batalla: 3.022 mm. Vías del. / tras.: 1.698 / 1.683 mm. Masa en orden de marcha: 2.392 kg. Depósito: 89 litros. Maletero: 231(7 plazas) - 916 (5 - 6 plazas) - 2.233 (2 plazas) litros. Remolque: 750 kg (sin freno) / 3.500 kilos (con freno)

Vel. máx.: 207 km/h. 0-100 km/h: 8,7 segundos. Consumo (WLTP): 8,3 (medio) litros / 100 km. CO2: 199 g/km. Autonomía: 1.072 km

clásico simplemente nos zarandeaba, en el Defender nuevo vamos a pillarla demasiado deprisa, y parar los 2.392 kilos que llevamos lanzados no es tarea fácil.

Pero lo cierto es que tampoco es tan fácil cometer un exceso, y ello es debido, fundamentalmente, a que el control de estabilidad es muy restrictivo, aunque curiosamente se siente más si dejamos el campo. En asfalto, el coche se comporta extraordinariamente... extraordinariamente para un todoterreno con una altura de 1,92 metros. La carrocería no pero confortable, el climatizador funciona bien, hay un aislamiento acústico más que razonable, y las plazas traseras son muy amplias. Pero si deseas avivar el ritmo, no podrás hacerlo; no al menos en carreteras de segundo orden, ya que en cuanto gires el volante algo más de la cuenta, el ESP para que lo notes, como castigándote por tu atrevimiento o por tu despiste, cortando un poco el gas a la vez que frenando. Si quieres ir realmente deprisa, solo podrás hacerlo en autopista.

AUTÉNTICO TODOTERRENO

En realidad, es algo comprensible. Un Range Rover Velar o un Range Rover Sport te darán mucho más cuartelillo, pero en el Defender Land Rover quiere mantener esa esencia de todoterreno puro que le corresponde por su nombre. Y vista su manera de evolucionar en campo, hay que dar la razón al fabricante.

En la dura rampa pedregosa que obligó al modelo clásico de batalla corta con ruedas MT de gran diámetro a recular y cambiar de estrategia, el nuevo modelo no se inmuta. Hemos seleccionado la reductora sencillamente porque es lo lógico en una rampa de este calibre fuera del asfalto, pero ni siquiera es necesaria. Terrain Response, y ni siquiera necesitamos manejar el cambio. Afrontamos la rampa con suma suavidad, con la D engranada, notando que de vez en cuando alguna de las ruedas tiende a patinar en ningún momento. Todo es muy fácil y, de alguna manera, da la sensación de que Land Rover nos permite jugar con el Terrain Response o con el botocito del control de descenso para que conservemos cierta sensación de que somos realmente quienes conducimos.

No hay esa conexión directa entre nuestras acciones y la respuesta que nos da la máquina, esa conexión que sí encontramos en el modelo clásico. Es cierto que cuando te enfrentas a grandes obstáculos y los superas con facilidad, la cierto que un motor solvente, un cambio automático rápido y suave, unos frenos potentes y de excelente tacto, una dirección bien asistida que no requiera esfuerzo y no muestre “holguras”, un enorme despliegue de sistemas de seguridad siempre preparados para protegernos, todo eso está muy bien y nunca sobra, pero, sentado en el cómodo butacón de cuero tras el volante de este nuevo Defender, contemplando la imagen del camino que queda atrás en el retrovisor “virtual” en lugar de observar el arco de la rueda de repuesto bloqueando parcialmente la visión a través de la luna, después de haber redescubierto las sensaciones al volante del Defender clásico, no puedo evitar pensar en cuánto echo de menos ese pacto entre el hombre y la máquina, ese pacto desaparecido junto con el chasis de largueros y los dos ejes rígidos.

RESPECTO AL NUEVO DEFENDER,

EL MODELO CLÁSICO NOS OBLIGA A TOMAR MÁS DECISIONES DURANTE LA CONDUCCIÓN TODOTERRENO

El llega a España de la mano de ByMyWheels

En España hay muchos y grandes preparadores de todoterrenos, pero hasta ahora todos se centraban en la parte técnica. ByMyWheels supone un soplo de aire fresco, ya que sus transformaciones siguen los dictados de la tendencia restomod, consistente en combinar la restauración y la preparación, de forma que cada componente del vehículo sea igual o mejor que el original, devolviendo cada modelo al estado en el que salió de fábrica y a su vez modificándolo lo justo y necesario para mejorarlo y personalizarlo, adaptándolo a los gustos y necesidades de cada cliente, pero siempre respetando la autenticidad del vehículo. Así, por ejemplo, en los restomods es lícito montar unos faros LED que no existían en el momento de lanzarse el vehículo, pero han de respetar la forma y ubicación de los faros originales. En el mundo del todoterreno, EE.UU. lleva años liderando esta tendencia con firmas como Icon 4x4 (centrada en los Toyota Land Cruiser FJ 40), East Coast Defender o Arkonik (especializadas ambas precisamente en los modelos clásicos de Land Rover). En Alemania son famosos los restomods de Lorinser sobre el Mercedes Clase G, pero en España, hasta ahora, apenas había oferta para quienes deseaban un todoterreno clásico modificado y personalizado de acuerdo a los estándares actuales.

Ubicado en Madrid, ByMyWheels ofrece este tipo de personalización para clientes de toda España. Y ni siquiera tienes que proporcionar el coche. Ellos pueden buscar un Defender de las especificaciones que más se adapten a tus gustos o necesidades y, tras un intercambio de ideas, poner el proyecto en marcha, como en el caso del Defender Td5 de esta comparativa.