EL LUJO DEL SILENCIO
MÁS ALLÁ DE SU IMPRESIONANTE PLANTA MOTRIZ HÍBRIDA ENCHUFABLE DE 404 CV Y 640 NM, DE SU ASOMBROSO CONFORT, DE SUS FORMIDABLES CAPACIDADES TODOTERRENO Y DE SU ELEVADO PRECIO, LO QUE REALMENTE NOS HA ENAMORADO DEL DEFENDER P400E ES SU CAPACIDAD PARA CIRCULAR POR EL ENTORNO NATURAL SIN RUIDOS NI EMISIONES._
Llueve y hace frío. Es un verano atípico, un año atípico y una época atípica en la que la palabra del momento es un impronunciable acrónimo: PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), un acrónimo que aceleradamente empieza a apellidar los nombres de todos los modelos del mercado, incluido el del mítico Defender.
Para desarrollar la variante híbrida enchufable de su emblemático todoterreno puro, Land Rover ha tomado como base un Defender 110 P300, el modelo largo dotado del motor Ingenium de ciclo Otto, dos litros y 300 CV, acoplado a un cambio automático de ocho velocidades a cuya salida se sitúa una caja tránsfer que distribuye el par entre los dos ejes y, eventualmente, bloquea el reparto interaxial y engrana la reductora. A todo esto, el P400e PHEV añade un motor eléctrico de 143 CV entre el motor térmico y la caja de cambios, alimentado por una batería de iones de litio de 19,2 kWh. Todo ello permite al sistema de propulsión híbrido enchufable entregar 404 CV y 640 Nm, recorrer 43 kilómetros libres de emisiones y consumir 3,3 litros durante los primeros 100 kilómetros, siempre que se haya recargado previamente la batería eléctrica.
COMIENZA LA PRUEBA
Para probar el vehículo, nos despla(Barcelona), un asombroso entorno natural muy conocido por quienes acuden a alguno de los dos grandes encuentros todoterreneros que se celebran cada año: Les Comes 4x4 Festival y Land Rover Party. Y es que la selección de esta ubicación no es en absoluto casual, ya que es la sede de uno de los 29 centros Land Rover Experience que hay repartidos por todo el mundo, y sus extraordinarios instructores forman parte habitual del equipo encargado de diseñar y desarrollar los recorridos de pruebas de los nuevos vehículos que, como hoy, vamos a conducir.
NO PIENSES EN EL DEFENDER HÍBRIDO ENCHUFABLE COMO EN UN ELECTRODOMÉSTICO. AQUÍ HAY MÚSCULO, HAY MASA Y HAY UNAS FORMIDABLES CAPACIDADES TT
En un día gris que no consigue deslucir este privilegiado entorno natural, partimos con la batería plenamente cargada para realizar una ruta que combinará carretera, travesías urbanas, pistas de tierra y zonas de auténtico todoterreno.
Como cabía esperar, el vehículo se pone en marcha con suma suavidad, priorizando el uso del motor eléctrico sobre el de gasolina. Basta recorrer unos pocos kilómetros para darse cuenta del gran trabajo de puesta a punto de todos los componentes de este sistema de propulsión híbrido enchufable.
Al igual que cualquier nuevo Defender 110, este P400e resulta extremadamente cómodo. Las suspensiones neumáticas aislamiento acústico, la sensación a bordo es la de viajar en una especia de burbuja que levita sobre la carretera. Y también como cualquier nuevo Defender, este P400e impone una conducción tranquila, a pesar de que su capacidad de aceleración es formidable. Es una sensación que, de una u otra manera, está presente en muchos modelos de Land Rover desde que se lanzó la tercera generación del Range Rover, hace ya 20 años, y no se debe a un único factor. Lo cierto es que la dirección es poco informativa y no especialmente rápida, las suspensiones tampoco comunican lo que está ocurriendo entre las ruedas con severidad al más mínimo síntoma de guiñada, y no hay una respuesta inmediata a las órdenes del acelerador. Todo ello, más que defectos, son decisiones que se han tomado a la hora de desarrollar y poner a punto un vehículo de corte familiar, pero los conductores más dinámicos echarán de menos una puesta a punto que les permita disfrutar más de la potencia disponible.
Dicho esto, los cuatrocientos caballos y pico están ahí, y nos vendrán muy bien si queremos adelantar o si sencillamente nos apetece darnos el capricho de pasar de cero a 100 km/h en 5,6 segundos, lo que no está nada mal para un vehículo que pesa la friolera de 2,6 toneladas en orden de marcha, pero en cuanto aparezcan las curvas, sentiremos que disponemos de mucha más potencia de la que vamos a ser capaces de utilizar o, visto de otro modo, sentiremos que hemos pagado entre 76.000 y 108.000 euros (opciones aparte) por un vehículo innecesariamente potente y, por tanto, innecesariamente costoso,
sin que exista una alternativa “Cero” en la gama Defender menos potente y, por tanto, menos costosa.
CONFORT SOBRESALIENTE
Así que, en carretera, el Land Rover Defender P400e es un excelente medio de transporte, mejor cuanto más largo sea el viaje. Sentados en cómodos y elevados palabra ‘cansancio’. De hecho, no es exa - terreno puro más cómodo del mercado.
Pero la auténtica sorpresa viene cuando dejamos a un lado el asfalto y decidimos conducir exclusivamente con propulsión eléctrica. Para ser justos, el momento en el que salimos de parado no es muy progresivo. Da la sensación de que no gustaría, o tanto como en cualquier otro Defender, y en mayor o menor medida es la asignatura pendiente de todos los PHEV que cuentan con una arquitectura mecánica similar a la del británico. Pero, superado ese primer momento, sus capacidades como todoterreno puramente eléctrico resultan sorprendentes.
A medida que vamos ascendiendo por una pista cada vez más rota que nos lleva a la cuerda de una montaña para descender posteriormente por la ladera de un valle vecino, el Land Rover Defender
en modo puramente eléctrico parece ir creciéndose. Hay que acostumbrarse a que el tacto del pedal del acelerador cambia completamente respecto al modo híbrido, con una curva de respuesta algo vacía en la primera parte y claramente que tiene su lógica dada la respuesta más inmediata (aunque no instantánea) del motor eléctrico y su disponibilidad del valor de par máximo independientemente del régimen de giro.
De todos modos, si has conducido otro Defender o cualquier Land Rover con la interfaz de escenarios todoterreno Terrain Response, ya estarás acostumbrado a tener que adaptarte a diferentes tactos del acelerador en función del programa seleccionado. Aquí ocurre lo mismo al conmutar entre los modos ‘Hybrid’ (el modo habitual, que da prioridad al motor eléctrico) o ‘Save’ (híbrido, manteniendo la carga de - co), pero de una manera más acusada que si simplemente cambiamos el escenario todoterreno del Terrain Response.
TRIAL EN MODO ELÉCTRICO
No obstante, todas estas consideraciones quedan en un segundo plano cuando nuestra ruta nos lleva nuevamente a Les Comes, donde encontramos varios importantes pasos trialeros que el Defender con la misma facilidad con la que lo haría realidad a esa menor progresividad de la que hemos hablado anteriormente. En realidad, es más una sensación que un verdadero inconveniente, ya que si una rueda intenta patinar, los soberbios programas de gestión de la tracción se encargarán de evitarlo para reconducir el par a la rueda opuesta del mismo eje con una otras ocasiones, ningún rival ha logrado alcanzar hasta ahora. Y lo mejor de todo es que, gracias a su ubicación en serie con el motor térmico, el motor eléctrico se - na cinemática, incluidos los bloqueos
PODER RECORRER EL ENTORNO NATURAL SIN RUIDO NI EMISIONES ABRE UN NUEVO CAPÍTULO EN LA HISTORIA DEL TODOTERRENO
automáticos de los diferenciales central y trasero (este último opcional).
Así que completamos los “malabarismos” y vamos acercándonos poco a poco por parajes idílicos, dejando a un lado impresionantes cortados, escuchando el graznido de las aves rapaces que nos sobrevuelan y disfrutando del entorno de una manera inédita, reducimos el ritmo según nos acercamos a nuestro destino en un ingenuo intento de alargar la experiencia. Hay algo mágico, algo realmente hermoso en la experiencia de circular sin emisiones y sin apenas ruido por un entorno natural como este, algo que nos hace sentirnos privilegiados por estar viviendo un auténtico hito en la historia de la automoción, por poder difundirlo y por poder poner, así, nuestro granito de arena en este complicado camino hacia un futuro más limpio y sostenible.