APRENDE A AMAR LO ELÉCTRICO

PARAFRASER EL PEGADIZO ESLOGAN CON EL QUE, A FINALES DE LOS AÑOS 70, LOS RESPONSABLES DE UNA MARCA DE TÓNICA CONVENCIERON A TODA UNA GENERACIÓN DE ESPAÑOLES PARA CAMBIAR SUS HÁBITOS DE CONSUMO NOS VIENE COMO ANILLO AL DEDO PARA PRESENTAR UN TODOTERRENO PURO DISPUESTO A ROMPER IGUALMENTE NUESTROS HÁBITOS, DISPUESTO A DEMOSTRARNOS QUE UN HÍBRIDO ENCHUFABLE PUEDE SER MEJOR TODOTERRENO QUE UNO CON UN SISTEMA DE PROPULSIÓN CONVENCIONAL. _

Siempre recelamos de los cambios. En el mundo de la automoción, la clásica máxima que reza “si algo funciona, no lo toques” es casi infalible. Cuando Jeep anunció que comenzaría a acometer la hibridación de sus a transmitirnos sus inquietudes, y es algo lógico, ya que en numerosos casos esa hibridación ha supuesto una merma de las capacidades para circular fuera del asfalto, al eliminarse importantes recursos mecánicos tradicionales (árboles de transmisión, cajas de cambio o diferenciales bloqueables) para reemplazarlos por motores eléctricos y baterías, por no hablar de la incertidumbre que genera en el usuario la proliferación de componentes eléctricos de alto voltaje en vehículos que ocasionalmente cruzarán alguna masa de agua o del reemplazo de motores diésel con abundante par por unidades de gasolina menos generosas en su respuesta a bajos regímenes de giro.

Quizá la estrategia, seguida por casi todos los fabricantes, de optar por que sean sus modelos de gran volumen los primeros en adoptar sistemas de propulsión híbridos enchufables haya sido lo que, de alguna forma, ha propiciado este “desencanto”. Y es que los SUV PHEV han irrumpido en el mercado como un elefante en una cacharrería, y los usuarios siempre han quedado satisfechos con las capacidades camperas de estos modelos.

UNA ESTRATEGIA DIFERENTE

Jeep ha esperado algo más que sus rivales a comenzar a acometer la mal llamada había bastante electricidad en los vehículos antes de montarles un sistema de propulsión híbrido), lo que, lejos de ser norteamericana aprender de los errores ajenos y plantear, por una parte, diferentes estrategias técnicas en función del tamaño, la disposición mecánica y las capacidades del vehículo. Por otra parte, sus PHEV son, en todos los casos, vehículos más potentes que las variantes sin hibridar, lo que hace que su elección suponga siempre un atractivo extra frente a las motorizaciones convencionales. Y, por último, incluso en sus modelos más compactos Jeep ha intentado mantener unas razonables capacidades fuera del asfalto.

En el caso concreto del Wrangler PHEV o 4xe, la manera de abordar la hibridación ha sido la mejor de todas las posibles, ya que la adopción de los componentes del sistema eléctrico no ha supuesto la eliminación de ningún recurso mecánico o su reemplazo por otros de menores prestaciones, sino al contrario.

El punto de partida es la variante de gasolina “europea”, dotada del motor 2.0 turbo desarrollado por Alfa Romeo, que ofrece exactamente el mismo rendimiento que en su variante sin hibridar. Hablamos de una respuesta muy generosa, con 272 CV y 400 Nm que se traducen en unas prestaciones notables y, por encima de ello, en la agradable sensación de disponer en todo momento de una gran reserva de potencia, con el permiso de un razonable pero presente lapso de respues

LA ADOPCIÓN DE UN SISTEMA HÍBRIDO ENCHUFABLE EN EL JEEP WRANGLER NO ELIMINA COMPONENTES DE LA CADENA CINEMÁTICA NI REDUCE SUS CAPACIDADES TODOTERRENO

ta típico de los motores sobrealimentados por turbocompresor, que en el Wrangler 4xe no ha desaparecido pero sí parece haberse matizado moderadamente.

El motor sigue acoplado a una caja de cambios automática de ocho relaciones, a cuya salida encontramos la misma tránsfer que divide el par entre el tren delantero y el trasero e integra un diferencial central bloqueable y la reductora.

Y en el 4xe, a todo ello se suman dos motores eléctricos alimentados por una batería de iones de litio que permite al Wrangler ofrecer una potencia máxima combinada de 380 CV y un par de 637 Nm, lo que viene a ser la potencia de un compacto V8 atmosférico con el par de un motor turbodiésel de tres litros.

¿DÓNDE ESTÁ EL TRUCO?

Así que tenemos muchos elementos que se añaden a la cadena cinemática para proporcionarnos más potencia y permitirnos reducir el consumo. ¿Dónde está el truco? En primer lugar, lo más evidente es que el Jeep Wrangler 4xe cuesta más que un Jeep Wrangler normal. Jeep ha aprovechado el lanzamiento de esta nueva variante para subir los precios a toda la gama, eliminar las versiones diésel y precio de su híbrido enchufable, que está disponible desde 68.900 euros en acabado

Sahara, 1.900 euros más si nos decantamos por el Rubicon y nada menos que 72.300 euros en el caso de que optemos por la serie especial 80th Anniversary.

Así, ni el más asequible acabado Sport ni las versiones de tres puertas pueden disponer del sistema de propulsión híbrido enchufable; en el caso de los Jeep Wrangler cortos es una cuestión de ingeniería, ya que no sería sencillo hacer hueco a las baterías de iones de litio necesarias para lograr una mínima autonomía eléctrica, pero en el del Sport de cinco puertas es una decisión puramente comercial, al igual que la desaparición de las variantes diésel. Con respecto a estas últimas, habría sido más lógico desterrar los 2.0 turbo sin hibridar, pero en Jeep entienden que el 4xe puede ofrecer consumos incluso mejores que los del diésel, con una tasa de emisiones mucho más baja. De alguna forma, el diésel era, para Jeep, un mal necesario... hasta ahora.

Y es que además hay que tener muy en cuenta que a Jeep (y a cualquier fabricante o importador) le interesa vender tantos PHEV como sea posible, ya que con cada unidad matriculada se rebaja la media de emisiones del conjunto de unidades vendidas, y con ello la posible multa por exceder esos 98 gramos de CO2 por kilómetro y por vehículo estipulados como tope.

¿CUÁNTO GASTA?

Recapitulando, nos encontramos con un todoterreno puro, con sus dos ejes rígidos, su chasis de largueros, sus grandes neumáticos y su aerodinámica de caja de zapatos, que homologa un consumo de 3,5 litros cada 100 kilómetros (4,1 litros en el caso del Rubicon)... cada 100 km o, más bien, “en los primeros 100 km” saliendo del garaje con la batería plenamente cargada. En condiciones normales, durante los primeros 44 kilómetros (pueden ser algo más si conducimos muy cuidadosamente por ciudad o menos de 40 si enseguida salimos a una autopista) no gastaremos ni una gota de gasolina, solo electricidad, y no emitiremos, por tanto, ni un gramo de CO2 a la atmósfera. Acabada “la pila”, estaremos conduciendo un híbrido “normal”, de esos que se recargan moderadamente durante las frenadas o al levantar el pie del acelerador, pero será difícil bajar de los diez litros cada 100 km.

Por tanto, el consumo depende muy directamente no solo de nuestro estilo de conducción y de las características de nuestro recorrido, sino también de cuántos kilómetros hagamos entre recarga y hagamos cada día, siempre que tengamos la posibilidad y la disciplina de enchufar a la red el coche cada noche para emplear las promocionadas “horas valle” y meterle cerca de 20 kWh (incluyendo las pérdidas por calor y los consumos adicionales que se producen durante la recarga, que los hay, y nadie habla de ellos), lo que supondrá entre 2,5 y 3 euros (incluyendo impuestos) por recarga, dependiendo de si contabilizamos la amortización

PARA DEJAR CLARO QUE LA HIBRIDACIÓN NO ESTÁ REÑIDA CON LAS APTITUDES TODOTERRENO,

EL JEEP WRANGLER 4XE SE OFRECE TAMBIÉN CON ACABADO RUBICON

que cargar el coche implica, casi siempre, contratar más potencia de la que teníamos y, por tanto, pagar más al mes, incluso aunque no consumamos.

COMIENZA LA PRUEBA

En nuestro caso, Jeep nos ha convocado en Ibiza y nos ha propuesto hacer una ruta circular de unos 100 kilómetros, 10 de ellos fuera de carretera, a bordo de un Jeep Wrangler Sahara 4xe. Cuando te acercas al vehículo te das cuenta de que, pegatinas y anagramas aparte, solamente la tapa del conector de carga de tipo 2 (o Mennekes), ubicada en el montante izquierdo del parabrisas, delata que nos encontramos ante un Jeep Wrangler en

chufable. La tapa, por cierto, es metálica, y muestra un aspecto mucho más sólido de lo habitual, algo importante, ya que el uso óptimo de un PHEV requiere recargar noche tras noche, y en muchos otros PHEV encontramos tapas de apariencia claramente más endeble, en especial

Una vez que abres el vehículo, todo es igual: la puerta sin freno, cuyo movimiento hay que acompañar sin soltar para asegurarnos de que se cierra, la postura elevada al volante y la cintura alta de la carrocería, que, junto con la tapicería hacen que tengamos cierta sensación de entrar en una cueva.

Como en el resto de Wrangler largos de esta generación, resulta extremadamente fácil retirar los paneles del techo que quedan sobre las plazas delanteras e incluso los laterales que hay tras el pilar C, echarlos al maletero, bajar las ventanillas y circular en una especie de “terraza sobre ruedas”, pero como no queremos empeorar aún más la aerodinámica y alterar la percepción de los consumos, nos resignamos a mantener montados todos los paneles, a pesar de que estamos en Ibiza y el cuerpo nos pide “terraza sobre ruedas”.

LAS DIFERENCIAS DEL 4XE

A la hora de arrancar el vehículo,

La primera es que el pulsador que en cualquier otro Wrangler accionaría el motor de arranque, aquí sencillamente activa todos los sistemas que se activarían con el vehículo arrancado (es decir: con el contacto en posición de “marcha”), pero el motor térmico no se arrancará necesariamente. A continuación, medio escondidos frente a la rodilla izquierda, encontramos tres pulsadores que nos permiten elegir entre el funcionamiento prioritariamente eléctrico (rotulado ‘Hybrid’), el funcionamiento forzosamente eléctrico (marcado como ‘Electric’) o el funcionamiento híbrido reservando un alto porcentaje de la batería para usarla más adelante (con la inscripción ‘E-Save’). Ah, y algo muy interesante que casi pasa desapercibido: este Wrangler cuenta con un pulsador para desbloquear el depósito de combustible, ya que éste se encuentra presurizado y se abre con retardo para evitar el improbabilísimo escenario en el que una chispa eléctrica pueda desencaEn el caso del Wrangler, esta apertura remota es de agradecer especialmente, ya que nos evita el engorro de abrir con llave cada vez que repostemos.

Así que accionamos el botón, y el vehículo se conmuta automáticamente a modo Hybrid. Desgraciadamente, en esta ocasión no partimos con la batería plenamente cargada, por lo que no vamos a tener una idea demasiado precisa de la autonomía eléctrica. Por ello, decidimos reservar lo que queda de carga para recorrer en modo eléctrico la zona cuando lleguemos a ella. Pulsamos el botón E-Save, aceleramos y el 2.0 cobra vida de forma suave pero perceptible.

La insonorización sigue sin ser una de las virtudes del Wrangler, pero, salvo en un viaje largo, no supone ningún inconveniente. Por su parte, la postura al volante resulta cómoda, y atrás también hay sitio en abundancia, sin que las baterías de iones de litio (ubicadas bajo el banco trasero) hayan robado sitio al habitáculo o, como es habitual en mucho modelos, al maletero.

EN RUTA CON EL 4XE

Acertadamente, la ruta combina recorridos urbanos, por carreteras de diverso tipo e incluso vías rápidas. En casi cualquier circunstancia, conducir este Wrangler es similar a hacerlo con cualquier otro Wrangler de gasolina. Nos

llama especialmente la atención la integración de la frenada regenerativa con los frenos hidráulicos. No hay una transición sensible entre los dos sistemas, y de hecho tampoco encontramos ningún tipo de brusquedad por el hecho de haberse reemplazado el convertidor de par por el propio motor eléctrico principal y por dos embragues de discos que acoplan el motor térmico al eléctrico, y el eléctrico a la caja de cambios.

No hay brusquedades, pero la respuesta al acelerador, siendo buena, no es tan inmediata como en otros modelos - casas situaciones en las que requerimos la máxima potencia, sí hay una cierta sensación de brusquedad que achacamos más a que el sistema pone sobre el tapete todos los recursos disponibles (kick down de la caja de cambios, motor térmico a pleno rendimiento y motor eléctrico igualmente a su máxima capacidad) que al propio acoplamiento de los componentes. Nos hemos acostumbrado a que, en otros híbridos enchufables, el sistema motriz interpreta libremente el “pie en la tabla” y modula la respuesta de los motores eléctricos para “llenar los huecos” del motor térmico cuando, por ejemplo, circula a poca carga y a un régimen de giro bajo que dejan fuera de juego al turbocompresor, aliviando la aportación eléctrica cuando posteriormente el motor térmico se encuentra en su zona buena, mientras que aquí, en el eso. Y cuando se liberan los 380 CV, basaceleración para darnos cuenta de que son 380 purasangres, ya que estamos hablando de un vehículo que, a pesar de que sobrepasa las dos toneladas y cuarto (los componentes adicionales del sistema híbrido enchufable suman alrededor de 250 kilos, que se dice pronto), acelera de cero a 100 km/h en nada menos que 6,4 segundos, una cifra que encaja perfectamente con una relación entre peso y potencia de en torno a 6 kg por CV, propia de un verdadero deportivo.

EN EL WRANGLER 4XE, CUANDO HUNDES EL PIE EN EL PEDAL DEL ACELERADOR SE LIBERAN 380 CV QUE REALMENTE OFRECEN UNAS FORMIDABLES PRESTACIONES