FERRARI P80/C
Todos sabemos que dinero no es garantía de buen gusto. Pero cuando el entusiasmo y la dedicación se juntan, la magia ocurre… He aquí el último proyecto SP, el P80/C
Que nos hayan dejado conducir el primer Ferrari one-off de carreras nos parece un buen motivo para contarte cómo fue la experiencia...
LLEVAR CUALQUIER COCHE DE CARRERAS SUELE SER COMPLICADO
Complicado porque tienes que asegurar que todas las temperaturas son óptimas y que estás cómodo tanto físicamente como mentalmente en un coche con innumerables sistemas. Las variables son prácticamente casi infinitas… Además hemos añadido alguno más hoy. Estamos en Monza, el corazón de la competición de motor italiana. Pisando el territorio de los tifosi. Aquí se encuentra una de las chicanes más famosas de la F1, la Variante del Rettifilo, que fluye en la impactante curva grande y después en la Curva di Lesmo. Este lugar es realmente rápido y notoriamente histórico. En un día cálido, la luz se cuela en el circuito y la escena con los árboles se vuelve poética. Tenemos la localización. También tenemos el coche, el Ferrari P80/C: tiene unos alerones delanteros fabulosos, una trasera prominente y una aerodinámica suficiente como para plantar cara a un cohete. Pero también es tan enigmático como el hombre que lo encargó a un precio equivalente a 5,6 millones de euros.
Está basado en el 488 GT3 de carreras, así que viene también con slicks Pirelli. La pintura se llama Rosso Vero o, traducido, rojo verdadero y tiene un acabado cerámico que requiere grandes habilidades. Puede que el PC80/C no use la nomenclatura SP, pero es el nuevo trabajo de la división de Proyectos Especiales de Ferrari, cuya función es invitar a los mejores clientes de Ferrari a crear sus propios coches. Según Amedeo Felisa, antiguo CEO de la compañía, los clientes de SP “encarnan a la marca y van más allá de ser simples coleccionistas”. Es un club de élite. Ha habido aproximadamente 40 desde que Ferrari activó el programa en el año 2008, con el SP1 del ferrarista japonés Junichiro
Hiramatsu -una oda al diseño de Pininfarina del gran Leonardo Fioravanti-, pero también el SP12 EC de Eric Clapton, un homenaje al 512 BB, o el SP38 ‘Deborah’ del año pasado. Ahora tenemos al P80/C, que no es solo el mejor SP, sino también uno de los mejores coches que han salido de Maranello en el último milenio. Y eso es mucho decir si tenemos en cuenta la carrera emprendida por Ferrari en el siglo XXI. Su propietario es TK Mak, un emprendedor editorial con sede en Hong Kong y CEO de Blackbird Automotive.
Pertenece a una nueva generación de propietarios de Ferrari: es más joven, más moderno y estiloso de lo que conocíamos. Y precisamente Ferrari está interesado en esta filosofía de cara a afrontar los cambios que se están produciendo en el mundo de los automóviles. Sin embargo, TK no es un novato: casi sabe más sobre Ferrari y su historia que nadie. El P80/C es una carta de amor para todos los coches de carreras de la marca, en particular para el 330 P3/4 con el que la compañía se vengó del Ford GT40 ganador de Le Mans en las 24 Horas de Daytona de 1967. “Como muchos ferraristas, he estado enamorado de los prototipos deportivos de los años sesenta y setenta desde que era un niño”, explica. “Fue un tiempo de prueba y error, un mundo sin or
denadores, sin diseño asistido, donde los ingenieros vagaban an por su imaginación y experiencia para tratar de arrebatar esos milisegundos, impulsados por la por un mentalidad de “o nadas o te hundes”. Maravilloso”.
“Para sobrevivir tenías que ganar”, añade, “y el resultado do era algunos de los coches de carreras más bonitos jamás creados, incluso hasta hoy en día. Desde el primer momen- to, el objetivo del P80/C fue recrear la sensación de esa época: la estética, la ingeniería, la belleza y el rendimientoo a partes iguales. Quería aprovechar esto como una forma de e proyectar mi visión de cómo sería el futuro GT Prototipi. Mi i interpretación de un futuro lenguaje de diseño para Ferrari, ri, una marca que se encuentra en mi corazón”. Solo tres per- sonas han probado antes este coche -además de su propietario-: dos pilotos de Gran Turismo de Ferrari durante su desarrollo y Maurizo Mediani, que hoy está aquí. Ahora es mi turno. Las complejidades de los coches de carreras de GT son tales que el 488 GT3 es menos potente que su hermano o de carretera y según la serie ‘BOP’ - que se encarga de las regulaciones de rendimiento- ofrece en torno a 608 CV. Esto vuelve locos a las cabezas pensantes de Maranello, pero nivela el campo de juego. Ferrari ha puesto a prueba a cientos de estos coches en varios campeonatos globales, demostrado que son robustos y que tienen un bajo consumo mo de combustible. El motor es un V8 twin-turbo de 3,9 litros, con algunas modificaciones internas para reducir peso y un escape Inconel. En cuanto a la eléctrónica, el P80/C tiene un mapa motor más agresivo, aunque no nos confirman cuánto. Sin embargo, se habla de más de 800 CV y al parecer está marcando algunos tiempos sorprendentes, aunque eso sí, lo hace virtualmente en el simulador de Fiorano. Maldito siglo XXI. Con todo esto rondando en mi cabeza, solo puedo pensar: “neumáticos slicks, pista de alta de velocidad… mejor traerlo devuelto de una sola pieza”.
Se arranca con una pulsación larga del sorprendentemente pequeño botón de encendido y se queda en un ralentí uniforme e inesperadamente agudo. La pantalla digital que tengo delante monitoriza los signos vitales con una intensidad hiperactiva. La consola central es una pieza única de fibra de carbono totalmente diferente a la del coche de carretera, aunque hay una gran salida de ventilación y aire acondicionado. El volante también es especial, ya que presenta una forma más que peculiar y está lleno de botones; agarrarlo es una delicia. Como en un coche de carreras, hay diales para el modo de combustible, el mapa motor... los interruptores para ajustar el control de tracción están arriba, a la izquierda y a la derecha. La transmisión es una Xtrac de seis velocidades. Engrano primera y levanto
“ONE-OFF, SLICKS, PISTA DE ALTA VELOCIDAD... DEVUÉLVELO DE UNA PIEZA...”
“SE ARRANCA CON UNA PULSACIÓN LARGA DEL SORPRENDENTEMENTE PEQUEÑO BOTÓN DE ENCENDIDO”
el pedal del embrague. Al segundo, el coche está estirando sus músculos, pero es perfectamente educado. Tenemos que tomar muchas fotos, así que aprovecho el tiempo detrás del intrépido Richard Pardon para familiarizarme con el coche y con la pista. Monza es genial. Ahora entiendo por qué los chicos de la F1 siempre están tan entusiasmados. No es demasiado técnico ni tiene las trampas de Spa o Suzuka, pero sigue siendo gratificante. ¿Cómo toman esa primera chicane o adelantan en el medio de Lesmo?
Con una mezcla de física y una gran confianza en sí mismos, me imagino. Este modelo no se siente como un LaFerrari, pero es que tampoco es un hiperdeportivo, es un coche de carreras y se comporta de una manera como ninguna versión de carretera lo haría. Como quiero mantener mi trabajo, me mantengo lejos de los estruendosos pianos de Monza, solicitando poco trabajo del agarre aerodinámico o mecánico. Sin ningún reglamento de homologación sobre ellos, el equipo que creó el P80/C disfrutó de un grado excepcional de libertad creativa. Las base del 488 GT3 significa que la distancia entre ejes es 50 mm más larga que la del 488 estándar y que solo pesa 1.260 kg. Según los informes,
es además un 5% más eficiente aerodinámicamente y aunque comparte elementos como el difusor trasero con el GT3, el splitter delantero y otras superficies externas son únicas. Aunque la información sobre cómo funcionan realmente la relación entre el cliente y el Centro Stile está protegida, TK arroja algo de luz: “Nos sentamos con Flavio y el equipo de diseño y describimos cuidadosamente qué es lo que queremos lograr con este coche. Esto fue muy importante para mí”, expresa. “Fue la oportunidad de hacer algo especial de lo que podamos estar orgullosos de ahora en adelante”. Y la libertad que les dieron fue sorprendente.
“Ferrari nos dio casi una hoja en blanco para trabajar una vez que todos estuviéramos a bordo del proyecto. Necesitábamos asegurarnos de que ambas partes estuvieran de acuerdo con la visión del coche, así que sabía que estaban tan entusiasmados como nosotros para comprometerse a darle vida. En total, nos llevó cuatro años verlo pasar del boceto a la calle, pero eso fue un reflejo de la promesa que les hice en nuestra primera conversación”, explica. “Trabajamos muy de cerca con Flavio, el equipo de diseño, los ingenieros y los mejores especialistas en aerodinámica, más que en cualquier otro proyecto SP hasta la fecha”, continúa, “y queríamos asegurarnos de que fuera absolutamente perfecto para todas las partes involucradas antes de mostrárselo al mundo”. Eso sí, la utilización del 488 GT3 no siempre estuvo clara. “Consideramos como base el 458 GT2, pero elegimos la plataforma del GT3 en desarrollo allá por 2014 para garantizar que el automóvil se construyera sobre el chasis de carreras más moderno disponible en ese momento. Eso permitió acceder a la última tecnología y superar los límites establecidos en ese momento”. Como es natural, aquí se presentaban algunos desafíos. “Ciertamente, hubo algunos aspectos difíciles debido a la eficiencia aerodinámica, la ingeniería o las proporciones dada la base que elegimos para trabajar”, dice TK.
“Pero no importaba la plataforma porque íbamos a intentar extraer aún más rendimiento mecánico y aerodinámico”, sentencia. TK es propietario y coleccionista de Ferrari de producción, pero la experiencia del SP ha agudizado su ingenio, por lo que el primer hombre en construir un Ferrari one- off de carreras está buscando más posibilidades. Permanece atento.