ANDY WALLACE, HOMBRE BALA
Entrevista al piloto que ha fulminado el récord de velocidad: 490,484 km/h con un Bugatti Chiron
“TRAS 32 AÑOS CORRIENDO APRENDES A RESPETAR LA VELOCIDAD”
Andy Wallace (1961, Oxford, Gran Bretaña) me recuerda físicamente al actor Pete Postlethwaite, que se hizo célebre sobre todo al interpretar al entrañable Giuseppe Conlon en la película En el nombre del padre. Enjuto, fibroso... pero con una enorme y sempiterna sonrisa que lo hace más humano.
Y no es que sea un extraterrestre. O quizá sí, porque un tipo especializado en batir récords de velocidad no creo que pueda ser de este mundo.
Wallace es un venerado veterano en cuestiones automovilísticas, pues llevó a Jaguar imponerse en las 24 Horas de Le Mans en 1988, podio que repitió en tres ocasiones posteriores, y jugó un papel esencial en el retorno de Bentley a esta carrera de resistencia. Y lo que se dice resistir ha aguantado lo indecible tras vencer en las 24 Horas de Daytona (1990, 1997 y 1999) las 12 Horas de Sebring (1992 y 1993), las 4 Horas de Silverstone (1995 y 1996) y Petit Le Mans (1999), entre otros muchos hitos.
Sin embargo, el último jalón de su dilatada y exitosa trayectoria y que le ha catapultado hasta la categoría de leyenda es por haber logrado fulminar con un Bugatti Chiron de producción –con 1.600 CV y optimizado aerodinámicamente– el récord de velocidad en pista el pasado 2 de agosto: 490,484 km/h en el circuito de Ehra-Lessien (Baja Sajonia, Alemania), un anillo de 21 km con una rectas de 8,8 km y dos curvas peraltadas que quitan el hipo. Una marca certificada por el TÜV alemán, pero no por el Libro Guinness de los Récords, organismo para el que el Koenigsegg Agera RS sigue siendo el plusmarquista. Pero a quién le importa quién certifique si el récord ha sido logrado, ¿no?
Le pregunto qué le pasó por la cabeza al lograr el récord. “Desde un punto de vista humano, es una velocidad inimaginable. Son más de 130 metros por segundo, lo que equivale a cubrir el kilómetro en menos de 7 segundos. Pero correr es lo que he hecho profesionalmente durante los últimos 32 años, y aprendes tanto, también cosas negativas. Y entonces aprendes a respetar la velocidad, respetas lo que puede llegar a ocurrir. Por tanto, te montas en el coche y piensas: ‘ey, el coche puede salir volando’ o ‘puedes pinchar’... Pero por otro lado, estás haciendo tu trabajo profesional, y tu trabajo es el que es. Te concentras en tu trabajo, en hacer la primera vuelta, y el objetivo es estabilizarlo todo, la temperatura de los neumáticos, las presiones, etc. A una velocidad de giro de 200 km/h aún tienes tiempo de pensar lo que vas a hacer. Ves que te vas a acercar a la curva peraltada, y entonces piensas... Si no eres capaz de hacerlo de nuevo, tienes que explicarles a los ingenieros por qué no pudiste hacerlo...”.
Y es que la consecución del récord de velocidad no ha sido trabajo de un día, ni mucho menos. Como diría el Cholo Simeone, partido a partido, y el trabajo de preparación se realizó en bloques de aumento de velocidad de 50 km/h: primero 300 km/h, luego 350 km/h, 400... “Se van haciendo pequeños ajustes para ir aumentando la velocidad poco a poco y estabilizarla. La cuestión es que en este
circuito hay mucho viento lateral, por eso hay muchos indicadores de viento por todo el trazado. Hicimos miles de kilómetros en la pista aquella semana, y muchos de ellos a alta velocidad, de modo que terminas teniendo mucha confianza en el coche cada vez que pasábamos de nivel. Durante la preparación voy monitorizando todo, veo cómo están los indicadores de viento, veo dónde están los árboles, la velocidad, sobre todo la velocidad... Y constantemente estoy revisando estos datos. Lo mismo que haría en un coche de carreras. Es una cuestión de precisión, dónde frenar, dónde girar, dónde mantener la velocidad... y no cometer errores, porque si cometes errores, todo empieza a ir mal. Por tanto, no hay tiempo de verdad para reflexionar, salvo pensar ‘¡guau, qué rápido!”. Eso, y ver que la curva peraltada que antes estaba lejos ahora está casi encima”, señala.
Y continúa: “Otra cosa en la que pienso es en mantener el coche en el carril central. Al principio piensas que lo vas a controlar, y luego te das cuenta de que no, lo cual no es un buen pensamiento. Otra consecuencia añadida de circular a esa velocidad es que en los neumáticos se genera un efecto giroscópico, de modo que las ruedas giran tan rápido, que corregir la trayectoria es más complicado, así que estás corrigiendo todo el tiempo para poder mantenerte en el mismo carril. Y luego, tras alcanzar el récord, es necesario ir bajando la velocidad poco a poco durante unos cuantos kilómetros. La última vuelta estuve 57 segundos yendo al corte. Cuando ya llegas al final de la recta, son tan tremendas las fuerzas aerodinámicas que has de ir dosificando la frenada para estabilizar el coche. De modo que frenas tarde, pero tu mente te pide que pierdas velocidad cuanto antes. Y cuanto más rápido frenes, más rápidamente perderás el control del coche. Y piensa que cada segundo que pasa son más de 130 metros que avanzas... Pero cuando al final todo sale, te sientes genial. Sugiero a todo el mundo que lo pruebe”, explica entre carcajadas.
Wallace es, sin duda, una de las personas en el mundo que mejor conoce el Bugatti Chiron y su palabra va a misa: “Cada superdeportivo o hiperdeportivo –o como lo quieras llamar– proporciona una cosa diferente. Y en la mayoría de las ocasiones, el deportivo está vinculado emocionalmente a la competición, al circuito, aunque luego no sea realmente el caso. De mi experiencia en Le Mans, puedo afirmar que esos coches son increíbles, pero cuando salen del circuito y van a la calle, ahí detectas sus carencias: el ruido, la calidad... En el caso del Chiron, desde el modelo básico, cuentas con más de 1.500 caballos de potencia, 1.600 Nm de par entre 2.000 y 6.000 vueltas. Es superpotente, con un motor muy elástico, puedes circular a 400 km/h y el coche es estable, es fácil de conducir y después de haberlo llevado unos minutos – aunque no tengas mucha experiencia
conduciendo– te das cuenta de que es un coche normal y todo está bajo control. Y, además, es un coche lujoso. Asisto a muchos cursos con clientes e incluso el menos experimentado se hace con el Chiron, y cuando hay que frenar, el coche responde. Y te aseguro que sé cómo se dice ‘¡frena!’ en muchos idiomas”, indica entre risas.
La ofensiva de eléctricos está a la vuelta de la esquina. ¿Se imagina Wallace las mismas sensaciones del Chiron en un coche eléctrico? “Seguramente piense que después de haber estado tantos años con coches de competición no me gustan los coches eléctricos. Es justo al contrario. Me encantan los coches eléctricos. Y no deberíamos estar preocupados por el futuro. La industria del automóvil es la más fantástica que existe; siempre está encontrando soluciones para los retos que surgen. Los coches eléctricos ofrecen algo distinto, no hay ruido... pero para nada se pierden la sensación de aceleración. Tengo un e.Go desde hace un año y me encanta, porque tienes que pensar cómo conduces. No es muy diferente de pilotar en las 24 Horas de Le Mans, porque tienes que pensar en llegar a la meta, a tu destino, con combustible después de haber ido muy deprisa, y cuando llegas a casa con un kilómetro de autonomía exclamas ‘¡Sí, lo conseguí!’”, comenta.
Por curiosidad le pregunto a este hombre bala si alguna vez le han puesto una multa por exceso de velocidad. Al principio rehúye la pregunta, pero luego me cuenta una anécdota ocurrida durante la preparación: “En un circuito en Francia donde estuvimos haciendo pruebas hay un radar en ambas direcciones y según se indicaba en el panel en una de las pruebas lo pasé a 502,3 km/h, y me dije ‘¡guau!’. Luego vi que según el GPS lo había pasado realmente a 476 km/h. Nadie había calibrado ese radar para velocidades superiores a 400 km/h. Y entonces pensé: ‘¡es obvio! ¿Para qué?’”. Genio y figura.
“CUANDO YA LLEGAS AL FINAL DE LA RECTA, SON TAN TREMENDAS LAS FUERZAS AERODINÁMICAS QUE HAS DE IR DOSIFICANDO LA FRENADA PARA ESTABILIZAR EL COCHE”