ALPINE A110S, ASTON MARTIN VANQUISH...
... y otros muchos coches que de verdad te interesan, como el Cupra Ateca Special Edition o el BMW X6. ¡ Pero también hay otros!
Mientras me acerco al famoso circuito de Estoril, en Portugal, me doy cuenta de que la prueba que tengo por delante no es una más. Estoy nervioso. Lo noto. Y no es porque tenga que lidiar con fuerzas superiores a los 600 CV, cuidar de alguna unidad hiperexclusiva por un valor equivalente a siete dígitos ni nada que se le parezca. Pero las mariposas que siento en mi estómago me indican que el día va a ser especial. ¿La misión que tengo por delante? Llevar al límite el talento del Alpine A110S, la nueva versión vitaminada que anuncia más caballos bajo su pequeño capó y unas condiciones atléticas bien entrenadas para circuito. Mientras el autobús intenta sortear el tráfico que hay a la salida del aeropuerto de Lisboa, yo voy repasando mentalmente las cifras de este nuevo juguete salido de la planta de Dieppe, en Francia. Lo más llamativo, ya lo he dejado caer: los 40 CV extra que declara con respecto al Alpine A110 ‘a secas’.
Pero en esta variante hay algo más que fuerza bruta. Los ingenieros franceses lo tuvieron claro desde el principio: a más caballos, mejor chasis, así que se pusieron manos a la obra. Con una altura rebajada en cuatro milímetros, este biplaza de poco más
¡QUÉ FÁCIL ES GOZAR DE LOS ENCANTOS DE ESTE ALPINE! SU COMPORTAMIENTO ES TAN PURISTA QUE SIEMPRE LO DISFRUTAS... ¡HASTA YENDO A POR EL PAN!
de cuatro metros de longitud, promete girar mejor en todo tipo de superficies, y eso lo comprobaré muy pronto.
Llegamos al circuito. Saludos de bienvenida y tras cruzar el umbral de la puerta del box 44 aparece ente mis ojos una impoluta unidad gris que me hace agudizar mis sentidos. ¡Qué auténtica chulada de coche! La carrocería gana en atractivo con detalles específicos para que identifiques a esta potente variante a golpe de vista. Hablo, por ejemplo, de la banda de fibra de carbono de color naranja que hay en los montantes traseros; o las letras ‘Alpine’ en cromo negro, las pinzas de freno de color naranja y las llantas ‘GT Race’ que son exclusivas para esta versión ‘ S’. El aluminio lo copa todo y hace que el peso ( la obsesión histórica de la marca) se quede justo por debajo de los 1.200 kilos.
Gracias a que la altura se ha reducido, el conjunto se ve más ancho y musculoso, y la pintura Gris Tormenta mate de las imágenes (es una opción) realzan todavía más su presencia. El Alpine, p , en esta configuración, g , es de esos coches que puedes dejar aparcado en un descampado que, si le hicieras una foto, la podrías llevar a un museo para exponerla.
Entro en detalles: los afortunados clientes de este coche podrán elegir como opción un techo de fibra de carbono con acabado brillante par reducir todavía más el peso ( ya no es solo que le queda como un guante, es que supone un ahorro de 1,9 kg). Otras opciones disponibles incluyen llantas forjadas Fuchs de aleación y un acabado de fibra de carbono para los asientos Sabelt. Por dentro, también vas a encontrar detalles exclusivos que van a potenciar el aspecto final de este coupé. Me refiero a las costuras de color naranja que puedes elegir para sustituir a las de color azul (que vienen de serie y que es el color característico de las versiones del A110 normal). También puedes incluir los asientos deportivos Sabelt: solo pesan 13,1 kg y van recubiertos de Dinamica (un tejido que por tacto es muy parecido al Alcántara).
Lo que sí que va en cuero y Dinamica de fábrica es el aro del volante, con pespuntes en color naranja en contraste y el anillo rojo
DE REACCIONES PURAS, AL LÍMITE ENCUENTRAS UN LEVE CARÁCTER SUBVIRADOR
indicando las 12 en punto como en todo buen deportivo. Es pequeño, manejable, con los botones justos y un diámetro perfecto. Ofrece una molesta zona achatada en la parte baja, pero tampoco es muy marcada, así que podrás convivir con ello. Por supuesto, monta dos levas (de plástico) que dan vida al modo secuencial del cambio.
Me indican que es hora de ponerse en marcha, así que no me lo pienso dos veces y me ato el cinturón. ¡Por fin llega el momento! Ya lo digo: va a ser difícil que me bajen de aquí. Echo mano al botón rojo entre los asientos. Arranco. Un sonido metálico y poderoso inunda el box 44. Todos me miran. Sé que me envidian. Primera. Me deslizo lentamente para encarar la calle de ‘ pit lane’. La primera vuelta la voy a dar detrás de un ‘ Safety Car’ también muy especial: un Renault Mégane RS Trophy con 300 CV bajo el capó y un tiempo de 7 minutos y 40 segundos en Nürburgring Nordschleife. No va manco. Más caballos, pero también más peso, así que las fuerzas se equilibran. No obstante, su conductor se apresura en decirme por el walkie que no vamos a ir rápido durante esa vuelta con el fin de que vaya reconociendo la pista. Después, tras ese primer giro se meterá en pit lane de nuevo y ya tendré vía libre para dar rienda suelta a mis impulsos más locos. No está mal. Ese primer giro me sirve para darme cuenta de que este A110S va más duro que la versión normal: todo se ha tensado un poco más. Por ejemplo, los muelles son un 50% más duros y los amortiguadores también se han modificado en consecuencia para aportar más dureza. Las barras estabilizadoras ( huecas para reducir el peso) son un 100% más firmes, de ahí que mi espalda note cada resalto de los pianos del circuito que voy pisando. Acaba la vuelta de reconocimiento. Me quedo solo. Pie derecho a tabla. Activo el modo Sport y el cambio secuencial de la caja automática de doble embrague con siete relaciones para tenerlo todo bajo control. ¿ESP OFF? Por supuesto. ¿Qué somos? El bloque de 1,8 litros y 292 CV (el aumento de potencia se debe a una mayor presión del turbo) me regala un sonido absolutamente brutal, con petardeos en cada reducción al final de recta. Vuelvo a acelerar. El motor empuja de lo lindo. Sus 4,4 segundos en el paso de 0 a 100 km/ h desde parado avalan unas prestaciones de primer nivel. El autoblocante trasero me ayuda a salir de las curvas más lentas con mucha tracción y en las rápidas me dejo llevar por la precisión de un chasis que te informa de todo lo que pasa bajo las ruedas ( por cierto, este Alpine está calzado con unos Michelin Pilot Sport 4). Van pasando las vueltas y los frenos aguantan bastante bien. Cada vez voy apurando un poco más. Adaptarse rápido a las reacciones de este Alpine es relativamente fácil y jugar con la trasera empieza a ser un juego de niños.
Pero ojo, el A110S tiene un comportamiento ligeramente subvirador al límite que te obliga a tener que acelerar con tacto al abrir gas a la salida de las curvas (el eje trasero va tremendamente sujeto), así que la única forma de evitar eso es frenar fuerte y muy tarde hasta el vértice, y entonces sí, dejar que la trasera se vaya insinuando y descolgando poco a poco para que puedas acelerar cuanto antes y con el volante recto. Al final se acaba el tiempo en pista y la diversión. Y después de seis pasos por meta, ¡me ha faltado recta! Solo he llegado a 235 de punta de los 260 km/ h que declara oficialmente. ¡Qué rabia! Enrique Ruiz
LOS 292 CV LE HACEN SER MUY RÁPIDO Y TE EXIGE AL LÍMITE. ¡BIEN!
Día D en tres actos. Primer acto: llevar al cole al niño. Suena el despertador. Lo estamparía contra la pared, pero es que mi despertador es el móvil. Desayuno, ducha, despertar al niño. ¡Niño, despierta! ¡¡¡NIÑO!!! ¡¡¡DESPIERTA!!!! Ay, madre, qué manera de comenzar el día. Menos mal que al bajar al garaje, se me pasa todo. Enfrente me espera el flamante Audi RS 6 Avant. Traje rojo pasión, zapatos de 22’’, un morro negro sugerente y una mirada de pocos amigos – faros HD Matrix LED con luz láser específicos RS–, que parece advertirme “Bromas, las justas”. Me pone. Sobre todo de frente, donde sus enormes y pronunciados pasos de rueda le dan una imagen imponente.
La trasera no se queda coja, ni mucho menos. No es solo por lo bien rematada que está – con lo difícil que es que un culo no destroce un conjunto–, sino porque en los bajos hay dos enormes salidas de escape, en cuyo interior se ven las válvulas de apertura para regular el sonido del motor.
Bajo esa piel de lobo se esconde un descomunal V8 biturbo (4.0 TFSI) con 600 caballos y un par de 800 Nm. Y encima este lobo con piel de lobo es bastante facilón: se pone a 100 en 3,6 segundos.
Pulso el botón de arranque, y hasta mi hijo se piensa que es el Rey León...
En el camino hasta el colegio el RS 6 s comporta como lo que tiene que ser: un perfecto aliado para con la familia, por mucho que nos miren en los semáforos y por mucho que deje con la boca abierta a varios padres cuando en un alarde de ‘Aquí estoy yo’ piso el acelerador. Es suave, copia bien –sobre todo si lo adquieres con la magnífica suspensión neumática– todos los baches del asfalto. La suspensión neumática adaptativa RS con control de amortiguación cuenta con ajustes específicos para el RS y, por primera vez, permite alcanzar una velocidad máxima de hasta 305 km/ h cuando se equipa el paquete dinámico plus. La suspensión RS Sport con el sistema Dynamic Ride Control ( DRC)
es una opción que aporta incluso un mayor dinamismo. Funciona con muelles de acero y amortiguadores ajustables de tres vías que contrarrestan de forma instantánea los movimientos de la carrocería, sin necesidad de utilizar sistemas electrónicos. En su posición normal, en los modos ‘Auto’, ‘Comfort’ y ‘Efficiency’, la carrocería del nuevo RS 6 Avant está 20 mm más baja que en un A6 Avant con suspensión de serie.
Echo un vistazo al consumo instantáneo, y aunque voy flojo, el RS 6 traga lo suyo: más de 10 litros. Y eso que Audi lo ha dotado del sistema Mild-Hybrid ( MHEV) basado en un sistema eléctrico principal de 48 voltios, así como con el sistema de desconexión de cilindros Cylinder on Demand cuatro de los ocho cilindros. Toda ayuda viene bien.
Segundo acto: “Cariño, vete a hacer la compra”. Cómo me voy a negar si tengo el coche familiar. El RS 6 ronronea como pidiendo “un poco actividad, por favor, estoy harto de ir en modo Normal”. Yo a
CON EL MODO RS2 ESTE FAMILIAR SE CONVIERTE EN UN CASQUIVANO
lo mío. Cargar la compra de la semana. Ah, y además, recoger la ropa del tinte. Ah, y también esto otro... Relax; todo cabe en su maletero de 565 litros.
Tercer y último acto: Mi momento. Me imagino que me encuentro en Malibú (California), que tengo el día libre y voy a hacer una escapada hasta la cumbre Lois Ewen Overlook en las colinas en paralelo al Océano Pacífico. En el espectacular equipo de sonido Robert Plant se desgañita mientras el resto de Led Zeppelin me hacen entrar en calor... musical. ‘Achilles Last Stand’ está sonando ahora. Perfecto. Es el momento.
Tras un par de kilómetros la autovía de la costa me desvío hacia la ruta de montaña. Comienzo suave, con la idea de ir tomando confianza. Pero es que a poquito que pises el acelerador, el RS 6 se desboca.
Pero el RS6 Avant es fácil de llevar y hace sencillo lo complicado. Sobre todo al empezar a negociar las curvas. Y es que gracias a su sistema de ruedas direccionales traseras, la entrada y la salida de las curvas se convierte en un juego de niños.
Descubro que más adelante hay una recta larga. Mi yo curioso me incita a que pruebe la función Launch Control, otra novedad en el RS6 Avant. Para ello tengo que seleccionar en el Audi Drive Select el modo RS2. Una novedad en el RS 6 es que se puede ajustar el sonido del escape a través del sistema Audi drive select, que interviene sobre la gestión del motor y la transmisión, la dirección asistida, la suspensión, la dirección dinámica en las cuatro ruedas, el diferencial deportivo, el sonido del motor y el funcionamiento del climatizador.
Piso el freno con el pie izquierdo, el acelerador con el derecho y espero un par de segundos a que se active el sistema y... ahí os quedáis, lentorros. Me encamino hacia el cielo, mientras Robert Plant lo da todo en ‘Stairway to Heaven’. El RS 6 pasa de ser un tipo familiar a ser un auténtico casquivano...
Tras esta salida, enlazo curva con curva, y cada vez me vengo más arriba, en lo físico y en lo emocional. A ello contribuyen –y de qué manera– la caja de cambios Tiptronic de ocho velocidades, con transiciones optimizadas entre relaciones y que transmite la potencia del 4.0 TFSI a la tracción total permanente quattro. Las fuerzas de propulsión se distribuyen entre el eje delantero y trasero en una relación de 40:60 a través del diferencial central mecánico. Si una rueda pierde adherencia, automáticamente se envía más par al eje con mejor tracción, hasta un 70% hacia el delantero y un 85% al trasero. No se queda atrás el control de par selectivo para cada rueda, que optimiza la estabilidad ágil y segura. Lo hace frenando ligeramente las ruedas que están en la parte interior de la curva, si tienen una carga reducida, antes de que puedan empezar a deslizar excesivamente.
Además, el diferencial deportivo puede distribuir el par entre las ruedas traseras en todas las situaciones de funcionamiento, incluso en retención. Al girar o al acelerar en una curva, el par se dirige principalmente hacia la rueda exterior, con lo que el coche es literalmente inscrito en la trayectoria eliminando incluso el más mínimo indicio de subviraje. En caso de sobreviraje, el diferencial deportivo estabiliza el vehículo desplazando el par a la rueda del interior de la curva. Y es que los chicos de Audi Sport han hecho un pepino que te hacer sentirte un gran piloto... aunque no lo seas. Estable, sincero en las reacciones, el RS6 Avant entra y sale de las curvas sin nerviosismo y se agarra como una lapa al asfalto. Y empuja, empuja como una bestia.
Llego a la cumbre. De pronto aparece un ciclista. Se llama Simon y me cuenta que tiene 78 años y que todas las mañanas sube a esta cumbre. Mira el coche y me suelta: “Es bonito. Yo he tenido varios Audi y Porsche”. No anda cojo el amigo. Se despide. Mi buen humor cae en barrena. No me va a quedar más remedio que empezar mañana por el tercer acto del día... Gabriel Jiménez