MEJOR SUCIOS
Un circuito coma esrte solo para nototros.¿Y que hacemos? No tocamos el asfalto.¿Que por que? Mira ls fotos...
Todo empezó a las cinco de la mañana del 15 de agosto de 2019. Tremendo. Tanto, que me gustaría dejarlo por escrito para que cuando sea mayor pueda recoger mi copia de esta revista y simplemente recordarlo como si hubiera sido ayer.
Normalmente, cada historia que hacemos implica compromiso y es justo reconocer que rara vez superamos nuestras expectativas, porque solemos ser muy fantasiosos a la hora de imaginar lo que hacemos. Pero en esta ocasión ...
Todo comenzó en marzo con una llamada telefónica a Hyundai WRC. ¿Estaría preparado el equipo para enviar un automóvil WRC a Portimão? La respuesta fue que sí. Pero hay un matiz: aunque es una prueba en circuito, queremos que sea fuera del asfalto, porque es más divertida. Los equipos de competición no suelen entender eso de "más divertido", solo "más rápido". Pero Hyundai tiene sentido del humor: "No hay problema", es la respuesta. Ah, ¿y podemos tenerlo con toda la parafernalia: gatos, mecánicos...? "Por supuesto, ¿queréis un conductor también?". Uh, mejor no.
He estado en Portimão muchas veces, pero quiero orientarme, así que me meto en Google Maps. ¿Qué es eso justo al oeste del circuito? Se parece sospechosamente a un montón de pistas de tierra y rutas todoterreno. Llamo a Portimão en estado de emoción. ¿Son ellos? Lo son. ¿Podemos? Podemos. ¿Qué hay del ruido? ¿Qué-hay- del-ruido? Nada.
Las estrellas se alinean y siguen alineándose. Para un equipo de rally acostumbrado a trabajar bajo presión, empezar a las
cinco de la mañana es positivamente relajante. El equipo TG (Charlie Turner, Mark Riccioni y Rowan Horncastle), "frescos" después de un par de horas de inactividad, cargan los bultos en el Ford Raptor y me sacan del pitlane, donde acabo de terminar de probar los Model 3 y A45. Sí, nuestros horarios de sueño están descuadrados, como en una carrera real de 24 horas.
Sin embargo, todos estamos más que contentos. En este punto en el que nos hallamos, el Raptor no está causando una gran impresión más allá del hecho de que es un modelo muy práctico. En la penumbra antes del amanecer, su primer papel es arrojar luz adicional sobre el i20 que acecha bajo el toldo en el que los mecánicos se ponen a trabajar. El transporte y la iluminación no son la única razón de ser del Ranger, por supuesto. En Estados Unidos el F150 Raptor deriva directamente de las carreras off-road. He conducido uno al otro lado del charco: es enorme, gigante, muy blando y pesado. Y no cabe en ningún sitio.
Pero la parte buena es que en Europa tenemos el Ranger Raptor con su poderoso diésel y su suspensión Fox. No tiene la misma mentalidad de "¡sácame del acantilado más cercano, amigo!", pero tiene una caja automática de 10 velocidades con la que puedes enviar toda la potencia únicamente a las ruedas traseras si quieres. Llegará allí aproximadamente dos segundos después de que lo solicites, eso sí: la rapidez y la precisión no son sus palabras clave.
Pero hay diversión más allá de conducir en pista buscando el rendimiento puro y duro. No quiero decir que necesites un WRC para pasarlo bien, porque solo la suspensión de un eje probablemente cueste lo mismo que el Raptor completo. Me refiero que una vez que estás lejos del asfalto, también hay más de una forma de pasarlo en grande haciendo todoterreno. El Raptor es un amante de lo extremo: subes por donde haga falta, pasas por donde quieras y giras donde te apetece, pero
“EN EL RANGER LA POTENCIA A LAS RUEDAS LLEGARÁ DOS SEGUNDOS DESPUÉS”
es que además lo hace con un rugido y una velocidad a todas luces innecesaria.
Mientras acaban de preparar al i20 y le ponen los neumáticos de tierra (1.400 euros cada juego), me tiro al monte con el Ford. Me encantaría poder escuchar un V8 bramar a través de un buen escape porque la banda sonora del diésel no acaba de encajar. Pero el chasis está haciendo el trabajo. Se recompone de las compresiones a gran velocidad y recorre los senderos rotos con soltura. El ancho de vía adicional de 150 mm sobre un Ranger significa que el Raptor es más estable. Los BF Goodrich solo pierden tracción cuando piso a fondo cuesta arriba con la propulsión trasera y pronto me doy cuenta de que querer quedarse atascado a) va a resultar bastante difícil y b) me alejaría del Hyundai WRC que estoy desesperado por conducir.
Los coches de rally tienen las mejores posiciones de conducción: te sientas lo suficientemente alto como para ver bien, puedes tocar el volante con los codos, pero nunca te darás con el pecho en él porque un arnés te bloquea en un bacquet que es el mejor en el que te hayas sentado. Los equipos de rally comprenden lo importante que es la comodidad del piloto para el funcionamiento de la máquina. Levanta ligeramente los dedos de la mano derecha y, felicidades, acabas de cambiar. Un pequeño tirón de la palanca te lleva a subir de marcha. El freno de mano está a cinco centímetros del volante y no necesitas mover los talones para pisar un pedal.
Nirvana sobre ruedas. Ese soy yo, en pocas palabras. Llevo el coche más veloz, más ruidoso y más ágil que he conducido. Y a la vez el más amigable, sensato y acogedor.
Se trata de las transferencias de peso y cómo las controlas. Por ejemplo, en una horquilla a izquierdas. Al frenar, giro a la derecha, la trasera me aleja del vértice, suelto el freno para que el ángulo no sea demasiado grande y luego giro a la izquierda. Un cuarto de vuelta del volante es más que suficiente para controlar el deslizamiento de las ruedas traseras . En este punto estarás casi perpendicular con el camino, con la parte posterior todavía balanceándose. Así que ahora es un buen momento para apretar el acelerador y enderezar la dirección. No, ni siquiera he llegado al eje, pero confío en el impulso y
“LOS COCHES DE RALLY TIENEN LAS MEJORES POSTURAS AL VOLANTE"
la ingeniería. Tengo la sensación de que esta cosa sabe dónde está la salida mucho mejor que yo.
No hay diferenciales activos aquí, ni dirección a las cuatro ruedas, ni amortiguación inteligente. Y sin embargo el i20 WRC parece semiautónomo. Es genial, muestra el alcance y la habilidad de la artesanía mecánica cuando el dinero no es impedimento. Me deja boquiabierto. ¿Cómo puedo ver una curva desde la ventanilla y aún estar seguro de que voy a poner el morro en el lugar correcto? ¿Cómo es posible que mis pequeños movimientos sobre el volante tengan tal efecto en la trayectoria del automóvil y que las rocas y surcos no lo desvíen ni un milímetro? ¿Cómo se puede alcanzar una experiencia tan intensa sin esfuerzo y con confianza? Parece impermeable a las fuerzas externas. Si no fuera por el polvo, juraría que floto sobre la superficie.
Así que ahí estoy, encerrado en comodidad, silbando mientras trabajo, mientras afuera todo es ruido, polvo y caos. Más tarde, mis compañeros me dijeron que el sonido del sistema antilag era la única manera de saber dónde estaba.
La gravilla parece metralla golpeando los pasos de rueda, y mientras el polvo suaviza los rayos dorados del amanecer, me obligan a parar y dar unas pocas vueltas con el Raptor y el i20 juntos (qué horror, ¿verdad?, luciendo completamente diferentes pero extrañamente amigables.
Y nuestro tiempo se acabó: toca entregar el testigo para la próxima prueba. Pero antes me lanzo a una última vuelta. Alcanza 191 km/ h en sexta a fondo en la recta principal (mientras hace más ruido que el Porsche 935 a 280), y me deja entrar en todas y cada una de las curvas de Portimão de la misma manera que con la horquilla: con un movimiento de muñeca, un balanceo propio de las mejores obras de ballet y un drift de las cuatro ruedas. Y todo mientras da una lección objetiva a los demás coches que se suponen que son carne de circuito: el rendimiento puede ser muy divertido.
Veo el final de mi turno. Pienso que todo lo que quiero hacer en este momento es conducir. Desde ahora y para siempre. Así que vuelvo al inicio del texto. Necesito dejarlo todo anotado para tiempos futuros: quiero recordar que esto realmente sucedió. Y que fue increíble.