CAZA DORES DE CHOLLOS
¿Donde quedaron los deportivos asequibles? Un Renault mas caro que el AMG A45 y un Ford de 40.000 euros...
Puedes pensar que estos modelos llegan a la Speed Week como los hermanos pequeños. Pero no es exactamente así. Aquí tenemos un Ford Focus que ronda los 40.000 euros, un Clase A que es más potente y caro que un Ferrari 360 de segunda mano, y un Renault Mégane sin navegador ni comodidades varias, con huecos donde irían los faros antiniebla y un precio elevado que te hace dudar si optar mejor por un Porsche Cayman.
El último A45 fue un modelo de locura y lo cierto es que en Renault no es la primera vez que vacían un Mégane. Son coches que se toman a sí mismos en serio. Y nosotros también, por eso no vamos a pararnos en cuestiones de dinero. Buscamos cuál es el compacto más emocionante, punto. Así que vamos a ello.
El Focus ST es mejor que el anterior en casi todos los sentidos. Conducirlo es más agradable que nunca porque ya no malgasta tres cuartos de la potencia quemando rueda ni emplea el otro cuatro restante en perder la dirección al pisar a fondo.
Este es el primer Focus deportivo que no ha tomado prestados los soportes de asiento de un Transit antiguo, por ya no vas sentado a la altura de los picos más altos de los Pirineos. El tablero de instrumentos es simple, pero te sientas perfectamente y la rueda y el pomo del cambio tienen un tacto más que correcto. Pero mientras estaban ocupados desarrollando su nuevo diferencial delantero electrónico, una caja de cambios escandalosa y programando los modos de conducción, se olvidaron por completo de hacer algo especial con la carrocería, por lo que el resultado es idéntico a un Focus ST-line diésel, lo que por otro lado dice mucho de la imagen del modelo normal. A cambio, no hay escapes falsos, y aún puedes tenerlo en naranja.
Ford admite con orgullo que el objetivo de este nuevo Focus ST era recrear el feeling del Fiesta ST, pero con una carrocería más grande y cómoda. Y lo cierto es que han tenido éxito. La dirección es rápida, el eje delantero es muy fino y la parte trasera es ágil y se presta a jugar a velocidades de rotonda.
El problema es que Portimão es un circuito de los serios. Después de algunas vueltas persiguiendo sus rivales, los neumáticos comienzan a sucumbir a las altas temperaturas del día. Los neumáticos ofrecen una combinación perfecta de grip y diversión en carretera, pero en circuito comienzan a flojear. El pedal del freno se va al fondo y en general flaquea.
Ford siempre dijo que sus ST tenían la personalidad de un delfín y que el RS era más un tiburón. Pero el nuevo ST es fabuloso: es el modelo de todos lo que hay aquí con el que volvería a casa si me cancelaran el vuelo de vuelta a casa. Pero contra estos dos no es tanto un delfín como un cachorro en un tanque de pirañas. Lo que nos lleva ordenadamente al Renault Mégane RS Trophy R.
La receta es conocida: sin asientos traseros, una barra antivuelco que nunca querrás probar, bacquets con arneses, y neumáticos semislick. Normalmente los Mégane de este tipo siempre han sido largos de explicar, pero este se leva la palma. ¿Te has preguntado alguna vez que pasaría si unos ingenieros consiguieran que todo el equipo de marketing y del departamento financiero dieran vía libre para construir un compacto de fantasía? El Trophy R Nürburgring Record Pack es la respuesta.
Puedes quedarte frío al ver que en el turbo utiliza cojinetes cerámicos inspirados en el 1.8 litros de F1, o que lleva la pantalla táctil más pequeña para ahorrar 250 gramos. Pero no hay discusión con la opción de frenos cerámicos que apenas caben dentro de las llantas de carbono: un paquete de extras que ahorran unos generosos 18 kg y costará más de 20.000 euros... a los que hay que sumar los 55.000 más o menos del precio del coche.
Tanto dinero quita el hipo de sopetón, pero a cambio imagínate cómo de bueno es este modelo que te hace olvidar los simples números.
En marcha te inunda el cerebro con una sobrecarga de información. Está repleto de cosas buenas: la ligereza, la rigidez, la entrega de potencia excepcional... . Los frenos carbocerámicos están sobreespecificados. Prácticamente clavas cuando aprietas el pedal del medio. Te obligarás a ti mismo a frenar más tarde, pero siempre te acobardas antes de que lo haga el coche.
Sientes la ligereza de esas ruedas a través de la dirección, las reservas ilimitadas de agarre frontal y cómo de bien se ha calibrado el chasis para ser preciso y confiable cuando estás aprendiendo el circuito, y luego animado y aplomado cuando coges confianza.
Hay que agradecer a Renault que haya dejado en un cajón la idea de colocar una dirección en las cuatro ruedas en este modelo, algo que no aporta nada al Mégane RS normal. Y es que son todo ventajas: no solo aporta más confianza a la conducción, sino que es 40 kg más ligero.
La mayoría de los compactos de altas prestaciones se aprovechan de tus ganas de pasarlo bien y de sacar a relucir ese espíritu
gamberro que tienes guardado para las grandes ocasiones.
El Trophy R lo hace sin duda, aunque para ello tienes que olvidarte de la decoración, el precio loco y la absurdidad de usar una carrocería de cinco puertas para crear un biplaza. Admira el aire caliente que sale del capó de carbono. Mira cómo todo el panel se flexiona mientras pisas un piano. El escape suena como una ametralladora en pleno tiroteo.
Al principio te acercas al Mégane con dudas: "Literalmente, no hay forma de que esto pueda valer XXXXX". Una vez que te tambaleas para recuperar los fragmentos de tu mente recientemente explotada, piensas: "Santo cielo, esto ha sido sensacional. Pero debería serlo ". Más tarde, Chris Harris se alejará murmurando que es un "pequeño coche de rally".
Lo que dice tras haber abandonado el Mercedes-AMG A45S no se puede reproducir aquí. De hecho, la mayor parte del día se escuchan palabras malsonantes mientras conductor tras conductor tiene que lidiar con pantallas, paneles táctiles, modos y configuraciones. ¡Tiene dos cuentavueltas, por el amor de Dios! Y esa complicación es lo que molesta en el AMG. No solo te subes al compacto más potente del mundo y te vas a quemar rueda. Tienes que trabajar antes.
Pero me gusta el A45S. Me gusta que su motor tan apretado tenga tanto turbo lag y que la entrega de par sea tan suave. Me gusta cuando te olvidas del modo Drift y lo conduces rápido, porque se siente más neutral y juguetón que un Audi RS3.
Sin duda es un coche con el que podrías convivir una vez que has sabido hacerte con esa pantalla digital tipo IMAX que tiene en el salpicadero y después de haber visto un buen puñado de tutoriales en YouTube. En el calor de la jornada diurna se siente pesado (es pesado) y se siente algo más artificial que el Mégane. Pero durante la noche, con temperaturas más frescas, es mucho más preciso y devastadoramente rápido.
Te dobla a su voluntad, te obliga a conducirlo como quiere el sistema de tracción, la enérgica caja de cambios y el poderoso motor. Por florituras puede imponerse a los Focus y Mégane, técnicamente más sencillos, pero el A45S tiene su propio atractivo... aunque en realidad no es ese héroe capaz de hacer un power slide en cuarta como insisten en la marca.
El Focus es el mejor modelo de los tres. El AMG es una pieza de programación electrónica que avanza a toda pastilla con una ingeniería elaborada e inteligente. Pero el Mégane es uno de los mejores coches para circuito de hoy en día. La parte mala es que si quieres una versión con todos los extras de carbono, es demasiado tarde. En los concesionarios solo quedan los RS Trophy normales. Sin duda no tiene sentido, es totalmente exagerado, y es injustificable. Un perdedor perfecto para nuestro tiempo.
“CUANDO TE HACES CON LA PANTALLA TIPO IMAX, PODRÍAS VIVIR CON EL AMG”