UN SHOW VARIADO
Estamos en la era dorada de los coches rápidos. Y esto va a ser un bombazo. Esperemos salir de esta :)
“AQUÍ ESTAMOS, AMIGOS, EN EL INICIO DE ESTA PRUEBA DE 24 HORAS”
junto a una larga curva a derechas antes del pit. Y aquí escucho al Mercedes, resoplando, neumáticos perdiendo grip y una bocanada de goma vaporizada cuando me adelanta por fuera. Me detengo en boxes y me voy al baño para sumergir la cara bajo el agua fría y de paso sacarme todo lo que llevo dentro de los párpados. La verdad, fue divertido.
Esto no es ni más ni menos que el inicio de nuestra odisea de 24 horas. Tres de la tarde, temperaturas de 35° C y un grupo de cinco deportivos completamente diferentes. Menudo programa de variedades. ¿Qué mejor que comenzar el show con una demostración de toda la diversidad de la deportividad de las que estamos disfrutando hoy en día? Coupés de propulsión centrados en el conductor, pero filosóficamente opuestos, una berlina obsesionada con los circuitos, un peso ligero inglés que refina y mejora la receta de la deportividad entendida como algo de poco peso y muchos caballos, y un enorme superdeportivo optimizado para los circuitos, pero igual de feliz de soportar su peso en la carretera. Vivimos en tiempos dorados.
Olvídate del interior BMW; centrémonos en la conducción, en particular del tren motriz. Aquí puedo hablar de suavidad, de deportividad, de precisión... Tírate a una de las horquillas y quizá te parezca que las reducciones son lentas, pero lo cierto es que no se toma la vida demasiado en serio. Apaga todo, juega con su deliberada tranquilidad y el Supra estará feliz de moverse un poco o simplemente incinerar sus neumáticos traseros. El problema es que todo se nota como entumecido, un poco envuelto en burbujas. Es un automóvil de carretera fantástico, pero para cualquier cosa más exigente se queda corto. Y no hay que olvidar que en esa franja de precios podrías tener un BMW M2 Competition que, francamente, está en una liga superior.
El Jaguar es el siguiente. Tampoco hay grandes expectativas aquí. Especialmente cuando veo que no es la especificación
Touring recientemente anunciada, que elimina el alerón trasero, reduce el tamaño del splitter delantero, mantiene los asientos traseros y alcanza los 600 CV. El problema con el Project 8 es que Jaguar afirma que ha construido un rival para el 911 GT3 RS, pero si quería hacer eso, ¿por qué comenzar con una berlina cuatro puertas? ¿Por qué complicarse la vida a cobrar una cantidad exorbitante de dinero para compensar todo su arduo trabajo? ¿No habría tenido más sentido un F-Type más radical?
Pero espera un minuto: esta es mi primera vez en una pista en uno de estos y es mejor de lo que piensas. El V8 sobrealimentado de 5,0 litros es una fuerza de la naturaleza, pero la inmediatez del giro, la capacidad del eje delantero para mantenerse en la trayectoria, cómo de pronto puedes volver a pisar a fondo y tirarte directamente a la siguiente curva... Jaguar ha hecho un pequeño milagro aquí. El problema es que, una vez que lo has descubierto, no hay muchas más capas para despegar, a menos
“ES MI PRIMERA VEZ EN PISTA CON UNO DE ESTOS Y ES MEJOR DE LO QUE PENSABA”
que dejes tu cerebro en la guantera... Todo lo contrario de lo que ocurre con el Porsche Cayman 718 GT4, que tiene la difícil tarea de reemplazar al viejo Cayman GT4, un automóvil que puedes describir como “perfecto” y “la mejor máquina para conducir jamás fabricada”.
La fórmula es similar, por supuesto: sin turbos, muchas revoluciones, chasis perfeccionado para la pista, caja de cambios manual... Aunque tiene novedades como el motor de cuatro litros y seis cilindros bóxer con 420 CV que sube hasta las 8.000 rpm y el paquete aerodinámico que ofrece una carga aerodinámica mayor. Es la inmediatez personificada. Sientes el cálido abrazo de la comunicación con el coche a través de los dedos de las manos y de los pies, los oídos, los hombros y el trasero. El conocimiento es poder, y en él fluye información sobre la situación en la que está el neumático, si el motor está en su punto más dulce...
Extrañamente, no definiría al nuevo GT4 como preciso. Se mueve más que un coche eminentemente circuitero: se va un poco de aquí, se desliza un poco de allí... pero siempre puedes colocarlo donde quieres. Tal vez sea porque desde dentro no se siente tan rápido. Simplemente parece ganar velocidad a un ritmo cómodo, nunca se siente demasiado frenético, a pesar del golpe de su potencia.
Pero hay problemas en el paraíso. Este nuevo motor está genial, acelera limpiamente, hace su trabajo con distinción, pero carece del clímax del que reemplaza ... no se siente tan nítido. Y, una vez más, los desarrollos son demasiado largos. Puedes hacer una vuelta completa de Portimão en segunda y tercera, lo cual no está bien visto desde este punto de vista. Al permitir alcanzar los 135 km/ h en segunda, estás dejando potencial en la mesa. El departamento de GT de Porsche afirma que es porque los conductores no quieren cambiar de marcha con demasiada frecuencia en un trackday. Vaya. Yo diría que parece que no quiere pisar terreno del GT3 RS y en el proceso ha construido un automóvil que, si bien es inquietantemente brillante en algunas áreas, está un paso atrás de su predecesor en otros.
Tiempo para una inyección de adrenalina directa al corazón. Embadurnado de crema solar de alta protección, vuelvo al Atom para experimentar si el nuevo motor turboalimentado procedente del Civic Type R, los tubos del chasis ensanchados, la suspensión completamente rediseñada trabaja tan bien como antes y todo tipo de juguetes electrónicos nuevos, como el control de tracción de siete etapas y tres niveles de empuje para el turbo, han agriado o mejorado la experiencia Atom.
Solo un Atom hace eso: te empuja con tanta crudeza que llegas al limitador mientras tu cerebro lucha para no desconectarse y tu mano se agita desesperadamente tratando de meter otra marcha. ¿Hay turbo lag? Sí, si piso a bajas vueltas, pero no lo hago. Buscos sus cambios tan precisos en la zona alta y la respuesta es instantánea y concluyente.
Este Ariel no ha perdido ninguna de sus maneras en las curvas ni fuerza en las rectas, pero parece haber ganado una madurez que ninguno de nosotros esperaba. Suspensión que absorbe los baches en lugar de golpearlos, y más agarre y más previsibilidad cuando se superan los límites. En definitiva, no te tiras a la pista sin más; le haces preguntas y esperas las respuestas, y eso es lo que lo hace tan brillante: conducir uno es como una conversación y no hay dos vueltas iguales.
Otro cambio. Han pasado cinco años desde que llegó el AMG GT y Mercedes no solo ha estado agregando potencia y amortiguadores más duros desde entonces, sino que ha estado refinando el paquete en su conjunto. Como resultado, el AMG GT R Pro no es solo una forma de gastar decenas de miles euros adicionales en uno de los mejores rivales del 911. Es hacerlo para conseguir conducir el mejor AMG GT hasta la fecha. Capaz de una vuelta en Nürburgring en 7.04 minutos y aún utilizable en carreteras secundarias y, además, el coche intimidante menos intimidante que he conducido.
El coche pide a gritos marcha: solo hay que mirar los vinilos, los alerones, el largo capó que acoge a un motor capaz de emanar al ralentí un grave chisporroteo.
“LOS 585 CV SON SUFICIENTES PARA GANAR A QUIEN QUIERAS”
Déjate llevar y te encuentras una sinfonía de componentes que trabajan en sintonía entre sí. Te sientas casi sobre el eje trasero, así que te mueves con él; algunos odian eso, pero yo lo veo como otra dimensión de la experiencia.
El motor no tiene más potencia que el GT R, pero los 585 CV son suficientes para ganar a lo que sea que le pongas delante. El doble embrague cambia cuando debe; la dirección, que antes no era tan refinada, es rápida y comunicativa a pesar de la prodigiosa distancia que te separa de las ruedas delanteras, y el control de tracción es magistral. Desconecta todo, gira el dial amarillo de nueve clics hacia abajo hasta su penúltima posición y un pisapedales como yo puede moverse como un especialista en acrobacias, con la seguridad de que te protege toda la electrónica.
En la radio aparece un mensaje que dice que el próximo grupo está listo para funcionar. Es hora de una última vuelta, así que cierro las puertas de un modelo con cinco años de vida. Sin duda, es mejor que bueno. Primera prueba grupal superada: aún quedan cinco y ya se nos han echado a perder todos los coches que teníamos como favoritos. Ahora llegan auténticos tapados que sorprenderán y una emergencia médica. Pasa de página: será alucinante.