TESLA MODEL S VS PORSCHE TAYCAN
Tesla allanó el camino para los eléctricos ridículamente rápidos, pero Porsche piensa que puede añadir algo de delicadeza en las sensaciones de conducción para toda esa velocidad. Bienvenido a la batalla por la supremacía eléctrica
Están llamados a ser rivales aunque a ellos no les apetezca. Pero dos grandes berlinas eléctricas no pueden aspirar a otra cosa que no sea encontrarse...
Porsche ha fabricado el primer deportivo eléctrico ‘convencional’ del mundo. Noticia que sería, sin duda, recibida con gran indignación por los fans del Tesla Model S ‘0-100-0 en 2,4 segundos’.
Y a todos los fabricantes de coches deportivos, dado que ambos tienen cuatro puertas y pesan tanto como un Range Rover. Bienvenido, entonces, a un nuevo mundo de rendimiento, donde nada es lo que esperas. Hasta ahora, Tesla ha estado escribiendo las rápidas reglas de los eléctricos. Las compañías de automóviles tradicionales, después de haber tardado años en ponerse al día, han preferido dar pequeños y seguros pasos en este camino.
Los SUV de Audi, Jaguar y Mercedes, los compactos de Renault, Opel, Nissan y Peugeot, un prototipo del Golf de VW. Las grandes marcas han convertido a sus modelos más populares en vehículos eléctricos en la búsqueda de una venta anticipada. Parece que todos aprendieron de las lentas ventas de los coches radicales de BMW i. Así que para Porsche, un deportivo.
Pero uno que combina elementos del 911 con otros de los de los que permiten que el 911 continúe (Panamera y Cayenne), logrando un resultado que pone al Taycan Turbo S en línea con el Tesla más rápido de todos ( bueno, hasta que Elon consiga que funcione la configuración Tri-motor Plaid): el Model S Performance Ludicrous +. Una gran prueba merece un tratamiento especial.
Así que juntamos carreteras secundarias sinuosas, una carrera de resistencia en un aeródromo, una carrera de carga en las estaciones y mucho más. Sus guías a través de este valiente y nuevo mundo son Jack Rix y Ollie Marriage.
OM: Bien, esta es una pregunta importante, pero antes de empezar quiero conocer cuáles son tus impresiones sobre el concepto de los coches eléctricos.
JR: ¡Me siento entusiasmado! ¡Vamos a seguir adelante! Creo que he tomado demasiado café. Mi deseo de cosas nuevas tiende a aplastar toda la nostalgia, por lo que la idea de que Porsche, con el inmenso talento que tiene a su disposición, se vea obligado a reconsiderar cómo diseñar un coche deportivo desde cero es fascinante. Hay algunos icebergs importantes ( peso, autonomía, opinión del cliente)
que debe circunnavegar, pero la electricidad también brinda grandes oportunidades. ¿Supongo que no estás tan convencido?
OM: Actualmente escéptico. Me encanta el Tesla, pero no por su velocidad. No es un coche deportivo, simplemente una berlina ejecutiva que resulta ser rápida. También es útil, pero todavía no he conducido ni un solo coche eléctrico que tenga un tren de rodaje cautivador o al menos, vagamente interesante. Y ahí incluyo al Volkswagen ID.R. Es todo unidimensional. Hay dos cosas que hacen que conducir sea divertido: el chasis y el sistema de propulsión. Así que ahí tienes un 50% del disfrute potencial desechado.
JR: Estoy de acuerdo: poder cambiar las marchas uno mismo (con levas o con palanca), el ruido y la entrega de potencia son factores importantes en la diversión y lo que diferencia a un coche rápido de otro. Pero lo que consigues con estos dos contendientes, además de cantidades alarmantes de empuje, es una respuesta de aceleración absolutamente instantánea: útil para adelantamientos en carreteras secundarias alemanas, salidas de curvas y para dar un susto a tu desprevenido pasajero. Para ser justos, Porsche ha dado un paso adelante con el tema del sonido al agregar el ‘Electric Sport Sound’ que agrega una especie de zumbido a bajas velocidades y un pulsarte silbido cuando estás en él. Eso me gusta bastante...
OM: ...Pero mira lo que nos falta. Sé que tuvimos que renunciar a la palanca de cambios ya hace un tiempo, pero todavía hay mucha interacción y recompensa de un motor con cilindros y pistones, chispa y combustión, catapultado en la carretera gracias a una serie de explosiones. Los deportivos están a menudo definidos por sus motores. ¿Cómo distinguiremos en el futuro un ‘muscle car’ con un V8 de un deportivo con motor bóxer de seis cilindros, de un superdeportivo V12, cuando todos ellos tengan los mismos motores eléctricos?
JR: ¿Me equivoco si digo que todavía no has perdonado a Porsche por turboalimentar al 911?
OM: Correcto. Lo siento. Estaba en modo ‘despotricar’ aquí... JR: No es de extrañar que entonces te estés peleando con el Taycan. Déjame ver si puede arrojar algo de luz a las tinieblas de
tu mente, porque el Taycan está lejos de ser de ser dos motores asociados a una pila Duracell. Sí, la batería de 93,4 kWh está colgada entre los ejes como en el 99% de los eléctricos y hay un motor asíncrono permanente (más liviano, más eficiente y más costoso que los motores asíncronos de Tesla) en cada eje, pero su verdadera ventaja es su arquitectura de 800V, el doble de lo que dicta la norma. Te ahorraré la conferencia completa, pero un voltaje más alto significa una corriente más baja, en las baterías, los motores y la electrónica. Una corriente más baja significa menos calor, menos calor significa tiempos de carga más rápidos, componentes más compactos y repetibilidad de rendimiento. Es por eso que el Taycan siempre está listo para funcionar, mientras que el Model S tiene que precalentar su batería durante 35 minutos en la línea de salida de una carrera de aceleración. Estoy divagando. Una corriente más baja también significa cables más delgados y maleables, para un paquete más ajustado.
OM: ¿Cómo es entonces que el Taycan es incluso más pesado que el Tesla cuando tiene una batería más pequeña (100 kWh vs 93,4 kWh) y menos espacio interior?
JR: Probablemente porque Porsche ha puesto todos sus esfuerzos en el chasis. Barras estabilizadoras activas, suspensión neumática y dirección a las cuatro ruedas, por mencionar solo algunas. Básicamente, Porsche ha aceptado comprometer la autonomía y la practicidad para hacer que este coche se parezca tanto a un 911 como sea posible. Lleva por tanto neumáticos más anchos que el Tesla, un coeficiente de resistencia aerodinámica más alto y un peso de 2.295 kg. Y ahora tenemos uno durante dos días para ver si Porsche ha logrado esto.
OM: Nunca había vivido un momento como este, en el que anhelo con fuerza el pasado pero estoy más dispuesto que nunca a abrazar el futuro. Me encanta la gasolina, pero quiero que mi energía provenga del sol, el viento y el agua. Es agonizante.
JR: ¡Alégrate! Dr. Rix está aquí. Es hora de tu sesión de terapia. Vamos a ayudarte a dar el salto. Mira al Taycan y dime sus puntos positivos.
OM: Oh, cierto. Bueno, el asiento de Taycan no es el sofá de un terapeuta, pero aquí va: creo que se ve genial; es bajo y fuerte, me gusta el futurismo, me gusta el concepto de un Porsche eléctrico, me gustaría decirle a la gente que esto es lo que yo estoy conduciendo y me gusta lo que diría de mí. Me gusta el hecho de que tiene cuatro asientos, sé que el proceso de desarrollo de Porsche es incomparable y que habrán invertido mucho en hacer esto bien. Estoy emocionado por su velocidad. Empiezo a sentirme mejor ahora. Ahora, ¿qué piensas cuando lo ves junto al Tesla?
“ME RECUERDA AL 911 PERO LIGERAMENTE MÁS FUTURISTA”
JR: Lo curioso es que, a pesar del desarrollo constante ( principalmente de software), el Model S ahora tiene ya seis años. No parece demasiado anticuado porque era un diseño muy anodino, con un interior a prueba de futuro que consiste en una pantalla y un volante. Lo admiro, pero no me emociona como el Porsche. De todos modos, ¿cómo fue el viaje del Reino Unido a Alemania?
OM: Fascinante, en realidad. Y realizable. La red de Tesla hace que una ruta eléctrica transeuropea no solo sea factible, sino también fácil, y te hace darte cuenta de que los coches eléctricos, al menos este, son adecuados para algo más que para dar pequeños saltos entre ciudades. Pero conducir un automóvil eléctrico durante un largo camino necesita un enfoque diferente. Las baterías necesitan más gestión. La primera y la última parte de la carga gotean, pero en el medio, la potencia entra muy rápido: el Tesla estaba cargando aproximadamente 14 km por minuto. Sé que un gasolina se “re- energiza” aproximadamente a un ritmo de diez veces esa tasa, pero para usar un automóvil eléctrico de manera efectiva, debes navegar por esta sección central. Esta fue mi curva de aprendizaje: el satélite de navegación del Tesla es realmente impresionante, con la mejor información de tráfico y redireccionamiento gracias también a las funciones de Waze y además tiene en cuenta las paradas del supercargador y la gestión de la batería en su planificación. Muy inteligente. Después de salir de Calais me dijo que me detuviera en Lille para cargar durante 10 minutos. Esto fue solo una hora, demasiado pronto para mi cerebro acostumbrado a la gasolina, así que seguí adelante. Pero debería haber escuchado. El siguiente supercargador estaba a 19 km de la ruta, así que ignoré eso, apuntando a uno que estaba justo dentro del alcance. Pero a medida que la carga se redujo, el Model S se volvió más pesimista. Primero me dijo que bajara la velocidad, luego aparecieron las advertencias de la batería. Terminé al rebufo de los camiones durante 32 km y llegué a Arlon, a 402 km de Calais, con el uno por ciento restante. Estresante. Y todo por mi culpa.
JR: ¡Madre mía! ¿Tan rápido ibas? Pensé que Tesla reclamaba una autonomía de 587 km según el WLTP...
OM: La palabra clave es reclamaba. En una tempestuosa, húmeda y otoñal Europa, son 402 km. Pero el rango no importa. En cambio, adoptas tácticas… Después de eso, obedecí la navegación, hice dos paradas fáciles de 20 minutos según las instrucciones, y eso fue suficiente para recorrer 482 km sin estrés. JR: ¿Entonces es adecuado el Tesla para un viaje tan largo? OM: Este es el último modelo Performance, lo que significa que tiene un motor delantero actualizado y una suspensión neumática adaptativa nueva. No hay más potencia y aunque el viaje fue excelente en su mayor parte, sufre de cierto balanceo diagonal. Es ligeramente turbulento. Al apretar el acelerador hasta alcanzar velocidades de autopista sentirás que la nariz se levanta. También hay bastante ruido procedente del viento en el cristal del techo y no pude usar el Autopilot en Bélgica.
JR: ¿Y eso por qué?
OM: Porque lo de ‘chupar rueda’ es allí deporte nacional y los radares del Tesla se asustan fácilmente. Luego no hay muchos más inconvenientes. Los asientos son mucho más comprensivos de lo que recuerdo y la calidad de construcción ( pero no material) parece mejorada. Hay menos chirridos y traqueteos, y existe la sensación, ya sea real o percibida, no estoy seguro, de una mejor rigidez estructural. La dirección es demasiado aguda, pero la precisión y el control del acelerador, especialmente a baja velocidad, son geniales. Es un automóvil muy simple y agradecido para conducir, y la pantalla masiva simplemente funciona. ¿Cómo es la vida en el Porsche con las pantallas separadas?
JR: Lo recogí en el aeropuerto de Stuttgart y solo pasé una hora con él antes de nuestra cita, pero conduje uno por Noruega el mes pasado: tiempo suficiente para concluir que la pantalla del pasajero no tiene sentido, el panel de instrumentación curvo es magnífico y aunque para el resto necesitarás unos minutos en darte cuenta, funciona a la perfección. Me gusta la forma en la que puedes usar la pantalla inferior, donde se encuentra naturalmente la mano derecha, como un panel táctil para controlar la pantalla horizontal más grande que se encuentra sobre ella. Tengo que decir que los asientos son fantásticos: te sientas bajo pero la vista es perfecta y la parte superior de los flancos delanteros está justo ahí, en tu visión periférica, para posicionar el coche en la carretera... Como un 911. OM: Estoy de acuerdo. La posición de conducción es brillante. En cuanto a diseño, me recuerda tanto al 911 como al Panamera. Pero ligeramente más futurista que ambos.
JR: ¿ Has probado los asientos traseros? Son adecuados para hombres de nuestra estatura, pero probablemente un poco estrechos para alguien más alto. El maletero es casi tan grande como el de un Golf, pero se accede a él a través de una tapa con bisagras, no con un portón trasero completo, y los asientos traseros no son abatibles. El interior del Tesla, sin embargo, es vasto: muy blanco y muy aireado. Pero el maletero es enorme. Levanta el portón, baja los asientos y tendrás casi el mismo espacio que en un Clase E Estate allí detrás; y el delantero también es mucho más grande que el del Porsche Taycan.
OM: En el Porsche, me gusta la palanca al estilo 918, el pequeño volante y la posibilidad de cambiar el ruido. Me recuerda a una bomba de la Segunda Guerra Mundial cayendo detrás de una colina distante. Ese tipo de latido profundo pseudo-mecánico
JR: Siendo honesto, una vez que empiezas a moverte, no tienes suficiente capacidad cerebral para escucharlo: el Taycan es realmente rápido…
“PISAS EL ACELERADOR PARA ASUSTAR A TU COMPAÑERO”
OM: Pero las señales de velocidad tradicionales (cuerpo bajo, dos asientos, motor ruidoso) se han sesgado. Es la democratización de la aceleración. Y separa la velocidad de la emoción.
JR: ¿Tú crees? En el Tesla pisas el acelerador de vez en cuando para despertarte o asustar a tu pareja, pero no hay mucho más que puedas hacer. En el Porsche, es realmente divertido acelerarlo, sentir el agarre, maravillarse de cómo Porsche ha logrado hacer que 2,3 toneladas se sientan ágiles y permanezcan planas; es decir, hay un propósito para ese pozo de par motor sin fondo.
OM: Estoy impresionado por lo tenso y ágil que es el Porsche, lo directa que es la dirección… El equilibrio de peso y la capacidad de ajuste tienen bastante en común con el 911. Se siente media tonelada más ligero de lo que es. Y los frenos son simplemente increíbles. Lo mejor de esto es frenar profundamente en las curvas, sentir que todo se comprime y luego dejar que se desenrolle y salte hacia la siguiente recta. El Tesla no tiene respuesta para eso. El Performance ciertamente mejora y el control del chasis es decente, pero su comportamiento es desconcertante. El Porsche se mete en el asfalto y se siente conectado e inspira confianza. Lo encuentro bastante... satisfactorio.
JR: Oh, vamos...
OM: Ok, realmente lo disfruto, aunque me reserve algunas cosas ( pero no grandes problemas). En ambos coches, los pedales del acelerador desarrollan fuerza de manera inmediata: respuesta genial, salvo cuando intentas conseguir la potencia de manera suave. El del Porsche no está tan bien calibrado como el del Tesla. Y entonces te das cuenta de que la aceleración ahora es tan simple y unidimensional como el frenado.
JR: Ventaja de Tesla, por el momento. Pero son dos coches muy diferentes, solo unidos por su rendimiento en línea recta. Para mí el ganador es el Porsche, está en otra liga en cuanto a satisfacción del conductor, pero la verdad es que la cosa cambia en función de tus prioridades. ¿Deseas el automóvil eléctrico más conveniente, el que llega más lejos, tiene grandes cantidades de espacio y la red de carga más amplia? Tesla es el rey. Pero si aprecias la forma en que un automóvil se mueve, su dinamismo y cómo interactúa con su conductor, el Taycan se lleva la palma.
“UN COCHE RÁPIDO NO ES NECESARIAMENTE UN DEPORTIVO”
OM: No podría estar más de acuerdo. Porsche para mí. Sobre el papel, es difícil justificar la diferencia de precio de casi 60.000 euros cuando los números dicen el Tesla es igual de rápido, pero, como decimos, un automóvil rápido no es necesariamente un automóvil deportivo, y viceversa. El Tesla es brillante en lo que hace: es un automóvil fácil de recomendar y, con razón, tiene una amplia audiencia y una sociedad a su alrededor que lo aprecia. Pero no es atractivo o adictivo de conducir. El Taycan, sí. No, no se trata de un bombardeo sensorial de un bóxer de seis cilindros y sé que todavía quedarías más impactado con el nuevo 911. Pero luego el impacto sería también más grande con uno más antiguo. Este es una máquina más pacífica y sensata que esa. Lo mejor que puedo decir es que el mayor obstáculo para mí no son los motores, sino el precio.
JR: Puedes tener un Taycan 4S por 114.968 euros con el Performance Battery Plus: 571 CV, rango de 463 km, 0-100 km/ h en aproximadamente cuatro segundos. Básicamente, hará el 95 por ciento de lo que hace el Turbo S por 74.500 euros menos. ¿Te ha convencido de que hay un futuro para los deportivos eléctricos?
OM: Sí, a fin de cuentas. A medida que la combustión interna se desvanece, las empresas tendrán que trabajar más duro en el manejo y la experiencia del conductor para agregar dinamismo, y eso no tiene nada de malo. Porsche ha dado un gran paso en la dirección correcta. La ruta está abierta para el e- 911...