¿FRÍO? EN ABSOLUTO. PASIÓN
Nuestro compañero Enrique Trillo ha participado en el Andorra Winter Rally con un Seat 1430. Viene tan alucinado que igual ya nunca más disfrutará del asfalto en seco
NO TE CREERÍAS LO MUCHO QUE TIENES QUE CURRAR AL VOLANTE CON UN COCHE DE LOS AÑOS 70: UN CONTRAVOLANTE, OTRO Y OTRO...
Sabes de sobra que en Top Gear apostamos por los deportivos, por creaciones exclusivas y modelos de los que te ponen la piel de gallina. Y no, la verdad es que cuando me invitaron a este rally de regularidad de clásicos no pensé que un tema así pudiera tener cabida en esta revista, pero te aseguro que ha sido una de las mejores experiencias de conducción de mi vida.
Me dejo de prolegómenos y paso directamente a hablarte del primer tramo. No por empezar por el principio, sino por compartir contigo la bofetada de realidad que el pequeño Seat 1430 me dio en toda la cara. La cosa empezó tranquila: media de velocidad baja y asfalto húmedo, pero sin rastro de nieve ni hielo. En medio de una recta y sin previo aviso, la media que debo seguir sube hasta 50 km/h y justo ahí la carretera se tiñe de blanco. Se me empieza a acumular el trabajo, porque en apenas unos metros tengo una paella de izquierdas y, como voy gas a fondo para mantener el ritmo, llego a ella medio descolocado. Empieza lo bueno: giro el volante, la trasera me adelanta y parece tener más prisa por llegar que yo mismo, mientras el motor hace lo que puede con sus respetables 95 CV. Un contravolante, otro y otro... Si no te lo cuentan, no te creerías lo mucho que tienes que currar en un rally así con un coche de los años 70. Aquí el contravolante no es necesario, es como un mandamiento, hay que dominarlo mejor que un niño de primaria las tablas de multiplicar. El coche se cruza hasta en las rectas y, mientras no paro de manotear, una idea en mi cabeza: ¡Madre mía. Y yo que pensaba que esto iba a ser un agradable paseo por puertos de montaña con un clásico!
Está claro que de paseo nada. Y la cosa se confirma dos o tres paellas más tarde, porque me paso de optimista con el gas, pillo una placa de hielo y todo acaba en un semitrompo del que no puedo salir porque los neumáticos, pese a ser de clavos, no cogen tracción debido al peralte de la curva. En ese momento, el ángel de la guarda que llevo a mi derecha, de nombre Carles Jiménez y de profesión copiloto, se baja tan rápido para empujar que no me ha dado tiempo casi ni a engranar la marcha atrás. Entre su empujón y el de un par de aficionados que estaban ahí esperando más una cruzada antológica que un tío torpe al que ayudar, salimos sin palmar demasiado tiempo.
Acabo el primer tramo y tengo tal cantidad de momentos guardados en mi memoria que me da la sensación de llevar conduciendo este coche durante horas y eso que sólo han sido ocho kilómetros y apenas hemos tardado menos de 15 minutos. Y el tramo de enlace, pese a sus ventitantos kilómetros se me pasa casi más
rápido, compartiendo momentos y sensaciones con Carles. Esto no ha hecho más que empezar y promete fuertes emociones.
El rally consta de seis tramos, aunque en realidad se disputa todo en la misma carretera, la que une las localidades andorranas de Ordino y Canillo, un puerto de montaña que en invierno permanece cerrado al tráfico y que para esta prueba se sube tres veces y se baja otras tantas. La segunda y tercera pasada se solventan sin mayores consecuencias. Voy congiéndole el punto al coche y me aseguro de no cometer errores, a la vez que trato de mantener la media en cada sector, pero el firme es muy deslizante, la potencia limitada y la verdad es que me cuesta hacerlo más o menos de manera decente.
Hasta ahora la cosa ha ido bastante bien. Estoy encantado por cómo se está comportando y por cómo me estoy desenvolviendo yo mismo, teniendo en cuenta mi corta experiencia en rallys de regularidad y que nunca antes me había subido a este modelo. Estoy contento, pero una sombra de temor me acecha: las siguientes tres pasadas son en dirección contraria, es decir, en bajada, así que las inercias y el tacto con el freno iban a ser fundamentales.
Son las 14.00 de la tarde, el cielo se encapota y empieza a nevar en Canillo. Parece como un mal presagio y mis temores se confirman solo unos instantes más tarde. En cuanto la carretera se pone cuesta abajo veo que el agarre es muy limitado y que hay que mimar el freno para no liarla. Me lo estoy tomando con calma porque veo que la cosa está delicada, la luz roja del Blunik indica que no estoy
TIRO DEL FRENO DE MANO, DOY GAS, EL MORRO APUNTA A LA SALIDA Y...
logrando ir a la media que marca la organización, los nervios están a flor de piel y a mitad de tramo bloqueo en exceso los frenos, me voy recto y golpeo ligeramente el guardarraíl. ¡Mierda!
Sigo adelante, un tanto desconcentrado y de mala leche. La verdad es que no hemos perdido mucho tiempo. De hecho, más tarde comprobaré que ha sido nuestro mejor tramo de todos. Pero la excitación me hace cometer un nuevo error y, al salir demasiado cruzado de una curva, la rueda trasera izquierda se escapa a la cuneta. Por suerte estaba limpia de piedras y ramas y me escupe hacia el centro de la calzada sin consecuencias para el coche. Acaba el cuarto tramo, pero no las emociones...
Empieza el segundo descenso. El 1430 baja el puerto de Ordino bailando sobre cuatro estrechos neumáticos de clavos. Voy con más calma que antes, pero una placa de hielo me hace ir recto como una flecha hacia el guardarraíl. ¡Otra vez no! Tiro del freno de mano, el coche se pone de lado, doy gas, el morro apunta a la salida de la curva, pero la zaga todavía está metida en el embrollo. ¡¡Crash!! Es la segunda vez que golpeo el coche. Esta vez en la parte trasera. Mi copi me sonríe y me tranquiliza con palabras de ánimo, pero yo sé que por dentro está pensando: “¿de dónde han sacado un manazas como este?” Mi orgullo está tocado y yo estoy fastidiado por arrugar una joya como este 1430. Pero el tramo no ha acabado y el Blunik sigue contando...
Al final, terminamos el rally en la posición 25 de 64 inscritos. Pero eso es lo de menos. Lo que me llevo en el saco es una de las experiencias más excitantes que he vivido al volante de un coche. ¡Qué pasada! Enrique Trillo
El nuevo coche totalmente eléctrico de Ford es un crossover, pero para que lo desees lo han llamado Mustang Mach-E. Claramente, un automóvil familiar que funciona con baterías no es lo que asociaría con la palabra Mustang, pero tampoco es que sea un impostor. Varios elementos de diseño sugieren que es un modelo de propulsión (aunque el integral también está disponible) y algunas versiones son rápidas de verdad.
En algunos mercados puedes hacer un depósito para reservarlo, al estilo de Tesla, pero en España solo puede aspirar a recibir más información. Calcula que será un eléctrico de unos 50.000 euros, pero la “primera edición” de especificaciones superiores, con tracción a las cuatro ruedas y batería más grande, aparte de un mayor nivel de equipamiento, se irá por encima de los 60.000, lo que te acerca peligrosamente a modelos como el e-Tron, al que se parece más en tamaño.
La versión básica tiene una batería de 75 kWh y tracción a las ruedas traseras para 450 km de alcance ( WLTP). Una versión de 99 kWh lo lleva a unos impresionantes 600 km. Incluso el más lento de la gama hace el 0 a 100 en menos de seis segundos y el modelo AWD es más o menos un segundo más rápido por su mejor tracción. A mediados de
año llegará un GT con 465 CV que se pondrá a 100 en menos de cuatro. Se apoyará en una suspensión adaptativa mejorada, frenos de alto rendimiento, llantas de 20 pulgadas y un kit aerodinámico.
En la parte delantera vemos la rejilla clásica de los Mustang, aunque no hay entrada de aire: la refrigeración de la batería se consigue por debajo del paragolpes, a través de unas lamas que pueden cerrarse para reducir la resistencia. Los faros recuerdan al Coupé, al igual que los pilotos de tres barras. Hay más ADN clásico en el capó largo, mientras toda la línea de la ventana cae hacia atrás..
En el interior se nota que es un coche adaptado a la vida moderna: solo tienes que mirar la pantalla de 15,5 pulgadas y también la que tiene el conductor tras el volante.
Tiene un maletero delantero de 100 litros resistente al agua y con tapón de drenaje en la parte inferior, ideal para cosas mojadas como botas de esquí o una comida para llevar con fugas.
La batería tiene refrigeración líquida, para aceptar una carga rápida de CC de hasta 150 kW, lo que puede añadir 93 km en 10 minutos
“ES MÁS DEL TAMAÑO DE UN AUDI E-TRON QUE DE UN E-NIRO”
Oh, la verdad es que no envidiamos al nuevo diseñador de Jaguar, Julian Thomson. Mejorar la mayoría de las cosas diseñadas por Ian Callum debe de ser algo complicado y además, el F-Type -especialmente en su forma coupé- siempre tuvo un gran aspecto. Bienvenidos a su versión renovada. No faltan, por supuesto, unas nuevas luces delanteras -que ahora lucen más agresivas que nunca- y también hay un capó más largo y en una posición más rebajada, una parrilla también más grandes, nuevas entradas de aire y una nueva firma lumínica en la zaga. Es, en general, un diseño más agresivo para el deportivo…
La impresionante caída del techo permanece, pero han prescindido del motor V6 y de la caja de cambios manual. Jaguar ofreció en un primer momento ocho motores y trenes de propulsión diferentes, así que tampoco nos extraña que hayan simplificado la gama hasta dejarla en esto: el F-Type base parte con un motor de cuatro cilindros turboalimentado con 300 CV, 400 Nm y tracción trasera, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanzar los 250 km/h de velocidad máxima.
De ahí pasa directamente a las versiones sobrealimentadas del V8; estas son el 5.0 V8 Supercharged con 450 CV y 580 Nm y el tope de gama, con 575 CV y 700 Nm, que llegará diferenciado con la letra R y que
también ha recibido una puesta a punto de la suspensión y el chasis. La tracción total será de serie para este modelo -que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos- y opcional para el más dócil de los V8, que necesita 4,4 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.
Dentro, la disposición del salpicadero ha envejecido muy bien, así que todo permanece más o menos similar. La principal novedad es la pantalla de 12,3 pulgadas del cuadro de instrumentación, que viene de serie en el lugar de los antiguos diales analógicos y que combina con el sistema de infoentretenimiento Touch Pro en la consola central, que es táctil y compatible con Apple CarPlay y Android Auto. Pero no temas: el cuentarrevoluciones sigue centrado y en posición frontal.
Los precios para este nuevo felino arrancan en 70.600 euros en el caso del cuatro cilindros, pero si lo que prefieres es un modelo con motor V8, el punto de partida se sitúa en 105.600 euros, para la versión con tracción trasera, que sinceramente, nos parece una buena opción a tener en cuenta. En España, las entregas comenzarán el próximo mes de marzo. Greg Potts
“EL R LLEGA A 100 KM/H EN 3,7 S Y ALCANZA 300 KM/H”
Para tener en tu garaje este increíbles descendiente del Aston Martin DB4 GT Zagato es necesario comprar también algo llamado DBZ Centenary Collection. Es un paquete con dos coches compuesto por el mencionado DB4 y también por un misterioso DBS envuelto en un cuerpo de Zagato. Son como los packs del supermercado: no se venden por separado. Y cuestan unos siete kilos al cambio. Antes de impuestos.
Un resumen rápido. Al igual que su antepasado, el DB4 GT Zagato solo es para circuito. Sin embargo, aunque el aspecto y la pintura Rosso Maja pueden ser una réplica exacta del modelo original, algunos de los detalles que hay bajo su piel se han adaptado de forma sutil para que conducirlo sea mucho más placentero.
Por ejemplo, debajo del capó hay un bloque de 4,7 litros, una mejor versión derivada del 3,7 de 306 CV original. Gracias a esto, el DB4 GT Continuation supera la cifra de 395 CV, según asegura la marca. La potencia se envía al eje trasero a través de un cambio manual de cuatro velocidades, e incluye un diferencial de deslizamiento limitado.
Pero eso no es nada en comparación con la segunda parte del paquete, mucho más legal en carretera y más moderno. El DBS.
Presentado en Estados Unidos, el DBS GT Zagato es efectivamente un DBS Superleggera al que le han cambiado algunas cosas. Usa el mismo 5,2 V12 biturbo, pero su potencia ha aumentado hasta 770 CV. No sabemos cómo es de rápido, pero Aston dice que supera los del normal, que pasa de 0 a 100 en 3,4 segundos. Not bad.
Pero en realidad no se trata de ir rápido, sino de celebrar las seis décadas de matrimonio entre Aston y el carrocero italiano... que comenzó con el DB4. Sí, la visibilidad trasera no es la mejor con esa doble burbuja. Sin embargo, esa parrilla lo compensa todo.
Este particular DBS está pintado en Supernova Red y contrasta con detalles en carbono y oro (algunas insignias son de 18 quilates). Si se pasa de brillante, Aston te dará a elegir.
Dentro hay acabados en carbono y metal impresos en 3D con la primera aplicación para este menester. ¿Te gusta? Pues no puedes tener uno, lo siento. Ni creo que lo veas. De los 19 packs, cuando escribimos esto solo queda uno. Tom Harrison
“ALGUNAS INSIGNIAS SON DE ORO DE 18 QUILATES. SENCILLO”