BUGATTI MUY ESPECIALES
El último Veyron prototipo, un único EB110 de carreras... y las cosas se volvieron incluso más inusuales...
Y tanto: el último Veyron prototipo y el único EB110 que corrió en Le Mans... Y un escenario tremendo
¿DÓNDE EMPEZAR? EN SITGES-TERRAMAR UN CIRCUITO DONDE VIVÍ UNA HISTORIA PECULIAR...
La primera vez que he visto un coche ir de lado a lado por una pendiente así. Luego está el acompañamiento. Andy Wallace, el hombre que alcanzó las 300 mph (482 km/ h) en un Chiron, está aquí; también el legendario gurú de chasis Loris Bicocchi. Dos de mis héroes. Almorcé sentado entre ellos, saboreando comida china traída aquí por un Smart ForTwo con la placa de matrícula EB110 GT. Eso fue extraño. Y al día siguiente conduje un Veyron hasta un monasterio para pedir permiso para hacer fotos en su camino. Eso también fue peculiar.
No es, en cualquier caso, una situación normal. Así que, para ayudarme, voy a contaros una historia de fondo. Según los registros, ningún Bugatti, desde el Type 57C conducido por Pierre Veyron en 1939, ha ganado Le Mans. Pero más que eso, ninguno ha terminado Le Mans. Podemos ir más lejos. Porque a lo largo de 81 años, solo un Bugatti ha competido en Le Mans. El que tienes en las fotos.
El número 34, un EB110 SS preparado en fábrica para competir en La Sarthe en 1994 con la caja de cambios manual original, tracción integral y suspensión específica. Fue encargado por el empresario editorial francés Michel Hommell y su objetivo era que el coche hiciera más de 1.000 km hasta el circuito desde la fábrica que Bugatti tenía entonces en Campogalliano, y luego se fuera de vuelta a casa rodando. Pero resultó ser un viaje de ida.
La carrera no fue según el plan. El EB110 fue ciertamente rápido en su clase de superdeportivos: GT1. Ese año los organizadores buscaron igualar el nivel entre los LMP y GT... hasta que Porsche reventó todo con su viejo 962 convertido en un coche de carretera, el Dauer Porsche, para poder homologarlo luego como coche de carreras. Un giro brillante. El EB110 funcionó bien, corrió rápido, llegó a estar sexto en la general. Solo tenía cierto apetito por los turbos. Se comió cinco. Y luego, un fallo en los neumáticos menos de una hora antes del final causó que Jean- Christophe Bouillon se saliera justo antes de la primera chicane en Mulsanne. Fin del cuento de hadas.
Otra historia. Esta es aún mejor. El EB110 azul de Le Mans, el EB110 plateado (el otro EB110 de carreras, compitió en las 24 horas de Daytona en 1995) y el Veyron de las fotos son propiedad
de un solo hombre. No quiere que hablemos de él, no por su privacidad, sino porque no quiere que su historia le quite valor. Pero también tiene gracia: le entró el veneno cuando se sentó en uno en un concesionario en Viena cuando tenía 16 años.
Comenzó a comprarlos porque estaban baratos. “Eran alrededor de 150.000 euros, el mismo dinero que un Gallardo. Y pensé: “Eso no puede ser correcto, el mismo dinero que el acceso a gama de Lamborghini”. Hicieron miles de esos, cuando del EB solo hicieron 128 oficialmente. Y dado que Bugatti ya era una marca de un millón de euros, vio que claramente estaban infravalorado.
Durante dos años compró 10 de ellos, observó cómo subían los precios (sobre todo porque su comportamiento de compra agitó el mercado) y luego los vendió todos para hacerse con los tres coches que realmente quería. Solo esos. Es un loco de Bugatti. Salvo un par de Smart, no tiene nada más. Pero estos son modelos especiales e históricamente significativos (sus EB110 están firmados por Romano Artioli; el Veyron, el último prototipo, lleva con orgullo la firma de Ferdinand Piëch). Por otro lado, vale la pena señalar que los EB110 ahora se venden por aproximadamente el doble que los Veyron. El último precio oficial alcanzó algo más de dos millones de euros.
Se supone que deberíamos tener también un Chiron directo de Bugatti, pero nos lo reclamaron por “razones de ingeniería”. No por nada especial, sino porque tenían que hacer pruebas de emisiones. Una pena, porque nos privó de una gama completa de Bugatti de tracción integral y cuatro turbos. Su ausencia permite que el Veyron brille más intensamente.
En 2005, cuando reapareció Bugatti, se nos dijo que la marca había regresado y que tenía el poder de VW detrás. Un mensaje muy diferente al transmitido por el EB110 14 años antes. Su ges
tación fue más problemática, sino menos noble en sus objetivos e intenciones. Buscaba restablecer la marca y obtuvo el respaldo financiero para hacerlo. En el transcurso de dos años, se formó una fábrica en Campogalliano. Y, una vez hecho eso, dejaron que el arquitecto intentara hacer el coche.
Bueno, no realmente. El famoso diseñador Marcello Gandini se negó a cambiar su radical propuesta original, por lo que la empresa recurrió al tipo que hizo las instalaciones, Giampaolo Benedini, para que les hiciera el hiperdeportivo. Y lo hizo bien. Quizá no sea tan exótico como otros de los primeros años noventa, pero era distinto y, sobre todo, compacto. Impresionante, sobre todo cuando te enteras de que había logrado colocar un sistema 4x4 y cuatro turbos a un V12 de 3,5 litros. Sin espacio para nada más. Ni para una sola bolsa de equipaje.
El EB110 GT inicial llegó en septiembre de 1991 con 560 CV; solo seis meses después, Bugatti anunció el SS, con 50 CV adicionales y 150 kg menos gracias a los paneles de carbono que utilizaba por dentro y por fuera.
Como este es un modelo de competición, arranca moviendo un interruptor hacia abajo y presionando un pequeño botón etiquetado como “démarreur”. El habitáculo brilla con sus diales polvorientos, el tablero de fieltro y la palanca del cambio de madera mate. Me arrastro por el asfalto roto. Se siente rígido; el motor zozobra y parece que tiene hipo. Cuando me aventuro una fracción más allá de las 2.000 rpm y empiezo a escuchar el silbido del motor, levanto gas temeroso de lo que está por hacer.
Este lugar me intimida. Mientras me dirijo hacia la recta de este óvalo, el peralte de 60 grados se alza sobre mí como una ola rompiendo en una playa de California. Imagínate esto en 1923. Este lugar solo albergó carreras durante ese año, no por motivos de seguridad, sino financieros. Otra historia que vale la pena contar: a los constructores no se les pagó, por lo que en el evento inaugural se presentaron y exigieron (amenazadoramente, podríamos suponer) el dinero de las entradas y el premio en metálico.
Después de 100 años la superficie es en gran medida horrible. Rodeo baches y escombros, pero mi confianza aumenta; me acostumbro al ruido, me aventuro más arriba en la curva, llevo a Andy Wallace a mi lado en el Veyron y a Loris Bicocchi en el EB110 plateado. Nos ordenamos y desfilamos, el suave retumbar del Veyron alejado un mundo de los ruidos anárquicos del EB110.
Al día siguiente conducimos hacia las montañas hacia el oeste de Barcelona. Aprovecho el Veyron para explorar estas rutas suaves y sinuosas. Es un monstruo de par inacabable, una bestia de empuje sin fondo.
Suena y corre, pero está tan pulido, tan bien diseñado, que tus pensamientos se deslizan, no hay nada a lo que puedan apegarse. Como si resbalara.
El EB110 es velcro automotriz. Donde quiera que mires, te engancha. Algo que te hace pensar, considerar lo que está haciendo o por qué se hizo así. Incluso entrar fuerte en una curva no es suficiente para hacer que los amortiguadores se compriman y de primeras no parece ágil. Pero una vez en el giro es estable, bien compuesto y, siempre que consigas mantener los turbos en ebullición, obtendrás una fuerza de vendaval.
Ah sí, los turbos. Hasta 3.000 rpm su ladrido es peor que su mordisco. Después, todo lo contrario. Este no es un motor turbo moderno. Cuanto más alto te aventures, más salvajes son los ruidos, más amplio es el empuje. Y cuanto más rápido bombean los pistones, más aire parece que los turbos pueden meter: un V12 que silba, golpea y vuela. Es a partes iguales algo aterrador y que te hace amar la vida. Los pilotos de la época decían que aceleraba tan rápido como Ferrari F333SP de carreras. Salgo temblando.
Pero luego miro hacia adelante y, tristemente, no puedo ver ninguna unión entre Bugatti y las carreras de hoy en día. Pero tampoco había ninguno entonces: el EB110 de Le Mans sucedió porque un chico rico quería hacer algo especial. Ojalá veamos algo parecido otra vez.
“ES UN MONSTRUO DE PAR INACABABLE, UNA BESTIA DE EMPUJE SIN FONDO”