CELEBRAMOS 100 AÑOS DE CITROËN
Citroën, probablemente la marca más innovadora, cumple 100 años. Reunimos a seis de sus modelos más representativos para hacer una especie de Tour de Francia...
Y lo hacemos conduciendo modelos icónicos en el lugar para el que fueron pensados.
an tranquilo. El Traction Avant estacionado en el Quai de Javel parece ajeno al frenesí. Es tarde en una noche tranquila. El tráfico de París solo se escucha a distancia. Este sitio es donde se construyó el primer Traction Avant y, antes de eso, hace ahora un siglo, el primer Citroën. Hoy se llama Parc André Citroën. Un bistró a la vuelta de la esquina lleva su nombre; una estación de metro también.
Un buen lugar para reflexionar. ¿Pero llegar hasta aquí? Tranquilidad no es la palabra. Y eso que París parece concederle un respiro al Taction Avant. Respeta su tenues faros amarillos y su avance tan lleno de estilo. Solo hay sincro entre la segunda y la tercera y además la primera del cambio manual de tres velocidades está donde normalmente encontrarías la cuarta hoy, luego la segunda entra donde estaría la primera. Los espejos muestran poco, los faros iluminan menos. Confío en el sentimiento de liberté, egalité, fraternité de otros conductores. Un viaje tenso, lo suficientemente tenso como para hacerme olvidar comprar una baguette. No es una broma: iba a ser el hilo conductor de este viaje hacia el sur de Francia.
Seis Citroën icónicos, un trayecto desde el centro de París, cada automóvil va a ser conducido en el terreno para el que fue pensado. El lugar para el que se diseñó el Traction Avant fue el París de los años treinta. Este coche fue, y probablemente sigue siendo, el más innovador jamás lanzado. No inventó las tecnologías que lo hicieron famoso: suspensión independiente, chasis monocasco, tracción
delantera, pero fue uno de los primeros en adoptar esta combinación única y actual. En ese momento fue una apuesta atrevida. Pero ese fue André Citroën de principio a fin. Un hombre hambriento de publicidad, feliz cada vez que se sentaba en la mesa del casino de Deauville, donde gastaba grandes sumas.
También apostó mucho por el Traction Avant, invirtió mucho, derribó y reconstruyó la fábrica. Citroën había sido la segunda compañía automotriz más grande del mundo, pero solo ocho meses después de que entrara en producción el 19 de abril de 1934, se declaró en quiebra y pasó manos de Michelin. André Citroën murió solo cuatro meses después de eso.
Pero su visión no lo hizo. Este audaz, imaginativo y radical deseo de hacer las cosas de manera diferente llevó a la marca hacia adelante. Sin un árbol de transmisión hacia la ruedas traseras, el Traction Avant era espacioso por dentro; sin un chasis y un cuerpo construidos por un carrocero, bajo y liviano. También se ahorró más de 70 kg de acero por automóvil. Y aún hoy se siente moderno al volante. Este es de 1955, por lo que se beneficia de dirección de cremallera y 57 CV. Pero es la suavidad, la dignidad de su movimiento, lo que lo distingue. En 1934 debía haber sido milagroso.
No es de extrañar que Citroën hubiera vendido 750.000 unidades en un periodo marcado por una guerra mundial. En la vida de la marca hay hueco para muchas cosas. También para una historia de
ocupación alemana. Pierre-Jules Boulanger, el hombre que reemplazó a André Citroën, fue otro ingeniero innovador. Con la fábrica invadida y produciendo camiones para los nazis, se le ocurrió una estrategia de sabotaje: bajó el indicador de ‘ lleno’ en la varilla del aceite, por lo que muchos motores se griparon. Al final de la guerra, la Gestapo lo descubrió y lo nombró “enemigo del Reich”. Pero no lo atraparon.
A la sombra de la Torre Eiffel, salgo por la puerta suicida de Traction Avant y cruzo el Pont Debilly hacia el GS. Un pequeño paso para mí, sí, pero un metafórico gran salto para Citroën. Curiosamente el GS fue, en muchos sentidos, el verdadero reemplazo para el Traction Avant. El oficial, el DS, era demasiado caro, lo que llevó a Citroën a desarrollar un modelo para colocar debajo de él y por encima del 2 CV, incluso antes de que el modelo que lo empezó todo muriera en 1957. El GS no llegó hasta 1970. Lo que viene a ser un desarrollo concienzudo, y como veremos más adelante, un poco desastroso. No quisieron un modelo tipo hatchback porque Pierre Bercot, el presidente en aquel momento, lo consideró demasiado utilitario, pero tenía la mejor aerodinámica del momento, además de suspensión hidroneumática.
Los números del velocímetro recuerdan a las básculas del baño; la aguja del cuentavueltas parpadea como un medidor de sonido de una cadena hi-fi de la época. El volante tiene un solo radio y puedes ver tus rodillas mientras conduces.
A la mañana siguiente, salimos de París. El GS era el Citroën para el día a día, instantáneamente popular, mucho más innovador y avanzado que el Peugeot 304 o el Renault 6 con los que competía. Para nosotros, ahora es el medio de transporte a una Francia más bucólica, más allá de la expansión de París, hacia los pueblos tranquilos que marcan estas llanuras agrícolas. Tomo mis baguettes ( hoy sí) en la panadería de un pueblo llamado Baron, las dejo descansar en el asiento de suave terciopelo del pasajero, me hundo en su esponjoso relleno. Utilizo tres dedos para enganchar la pequeña palanca de cambios, dos para el delgado volante y, acelerando el bóxer de cuatro cilindros, parto hacia el campo.
Parece una nave espacial y se siente en marcha como una alfombra mágica
“EL DS SUELE APARECER EN LAS LISTAS DE COCHES MÁS BONITOS”