Terapia de choque Alfinal te engancha
OPEL GRANDLAND HYBRID 4
Ser el Toyota Yaris de producción no debe de ser fácil: la gente sabe que tu genética pasa por el mundo de los rallys, con el Yaris WRC como máximo exponente, y espera al menos un reflejo de esto en ti. Por eso, durante esta prueba le sometimos a una especie de terapia de choque para superar sus complejos, conduciendo con él por las antiguas carreteras del Rally de Portugal. ¿Y creéis que lo habrá superado?
Además de que su diseño ha cambiado mucho y ahora luce mucho más deportivo que el anterior -con una carrocería más ancha y más baja y faros con tecnología LED-, cuenta también con el centro de gravedad más bajo, la rigidez de la carrocería ha aumentado un 37%, incorpora una suspensión frontal McPherson con ángulo revisado y menor fricción y una barra de torsión trasera un 80% más rígida. ¿El resultado de todos estos ajustes?
Demuestra una gran confianza a la hora de enredarse en las curvas hasta el punto de resultar realmente divertido. Y claro, si además de esta diversión le sumamos que se trata de un híbrido, la sonrisa puede ser aún mayor al tener en cuenta que se beneficiará también de las virtudes de ser un coche ‘Eco’ en la ciudad. Lleva el nuevo sistema híbrido 1.5 Dynamic Force -formado por un bloque gasolina de 3 cilindros y 1.5 litros que deriva directamente de los motores de 2,0 y 2,5 litros de los nuevos Corolla (menos un cilindro), Rav4 y Camry y otro propulsor eléctrico de 79 CV frente a los 61 de la anterior generación-; respecto al modelo anterior es un 16% más potente, con una potencia combinada de 116 CV. Conocemos también que la batería es ahora de ión-litio en lugar de hidruro de níquel, lo que le hace ser un 27% más ligera, pero no han desvelado todavía su capacidad.
Lo que sí sabemos es que esa potencia resulta suficiente para mover el conjunto con soltura en vías rápidas: por ejemplo, para pasar de 80 a 120 km/h necesitarás solamente 8,1 segundos... lo que pasa es que el cambio CVT sigue haciendo de las suyas. Dicen que ha mejorado mucho su respuesta y es cierto que te permite llevar un ritmo muy progresivo, y tampoco es tan estridente, pero en aceleraciones repentinas en la autovía todavía sigue transmitiendo esa sensación de llevar el motor muy revolucionado, y eso afecta al acabado final de este coche que, en general, se muestra muy equilibrado.
También en consumos, claro. Su eficiencia térmica es un 40% superior, lo que le permite reducir en un 20% su consumo y aunque nuestra prueba no fue muy extensa, pudimos hacer algunas comprobaciones. Cuando salimos del punto de partida, el ordenador marcaba 3,8 litros a los 100 km y al acabar, había subido hasta los 4,8 litros a los 100. Nada despreciable...
Porque estas cifras fueron el resultado de una conducción ágil y nada conservadora, en un recorrido con numerosas pendientes y cambios de ritmo. R. Álvarez
LA NUEVA PLATAFORMA REDUCE SU ALTURA AL SUELO EN 40 MM
Hace un par de años no encontrabas un SUV híbrido enchufable. Ahora, sin embargo, parece establecerse como una tendencia que siguen los fabricantes. Y es que, con las nuevas normativas, los fabricantes han tenido que tirar p‘alante y amoldarse a los nuevos tiempos.
Algo que seguro que a los que estáis leyendo esto os está provocando canas y alguna que otra úlcera. Pero lo cierto es que el mercado es el que es, y aunque a todos nos guste ir en un DB9, nos vamos a tener que acostumbrar a este tipo de coches.
Así que con esta idea salto al interior. Una de las ventajas de la plataforma EMP2 de PSA (sí, la del 3008) es que se aprovecha bien el espacio y no se roba hueco al habitáculo. Eso quiere decir que el interior es tan espacioso como el de un Opel Grandland X normal, con el mismo maletero, unas plazas traseras amplias, con espacio para las piernas y un asiento elevado de postura relajada que permite buena visión periférica. Quizá el ancho pilar C puede molestar un poco, pero solo al conductor en ciertas incorporaciones.
En marcha ofrece una gran calidad de rodadura y una estabilidad lineal fuera de duda. El mayor peso de los motores y la batería de 13,2 kWh permite conseguir un centro de gravedad más bajo, lo que beneficia la estabilidad en línea recta y en zonas en las que no hay que emplearse a fondo con el volante, lo que tampoco está nada mal porque acelera con muchas ganas.
Para el día a día me gusta que los valores NVH, que miden las vibraciones y los sonidos de rodadura, son verdaderamente sorprendentes, especialmente en ciudad, donde te mueves en modo eléctrico en completo silencio y con, ojo al detalle, un led azul situado en el retrovisor que se enciende cuando el coche se mueve en modo eléctrico. Entre semáforos puedes salir con brío aprovechando toda la fuerza que de manera instantánea entrega el motor eléctrico.
Por lo general es el trasero el que mueve el coche si activas el modo ‘Electric’, pero es más por razones de eficiencia que de conseguir el ‘ feeling’ de un trasera: no lo busques, porque no lo hay. Aquí, si no te pasas con el gas, funciona casi siempre en modo cero emisiones y puedes ver consumos por debajo de los dos litros, algo que hace palidecer a muchos coches híbridos que no se enchufan a la red. Y como curiosidad, utiliza un led azul para indicar a todo el mundo que se está moviendo en modo ‘cero emisiones’: una maniobra con sentido, ya que en muchos sitios se está planteando obligar a los coches ‘0’ a que la lleven encendida.
Las gélidas y tortuosas (a veces) carreteras de la Selva Negra alemana han sido el escenario en esta ocasión, y lo cierto es que si no subes el ritmo, no vas a notar que llevas un Grandland de casi 1.900 kilos. Va muy bien, sobre todo si tienes en cuenta que está pensado para ir de A a B con comodidad.
Tendrá muchos enemigos, sobre todo en casa: 3008, DS7, C5 Aircross, pero este tiene mucho que decir. Síguelo de cerca, que seguro que vemos muchos. Luis I. Guisado
VA MUY BIEN. TEN EN CUENTA QUE ESTÁ PENSADO PARA IR DE A A B
Uno de los últimos en llegar al club de los plug-in hybrid es el DS7 Crossback e-tense 4x4. No solo es un SUV compacto – el segmento de moda–, sino que, además, representa el lujo francés como ninguno. Y a todo ello se le suma que puede circular hasta 58 km en eléctrico puro (ciclo WLTP) utilizando solamente la carga de la batería de 13,2 kWh y la energía recuperada de la deceleración y la frenada, con lo que se hace acreedor de la etiqueta Cero Emisiones.
La variante PHEV del SUV de DS consta de tres motores: una mecánica de gasolina de 200 CV y dos motores eléctricos (uno en cada eje; delantero de 110 CV y el trasero de 112 CV), que se traduce en una potencia conjunta de 300 CV y 520 Nm de par y, lo más importante y significativo, con tracción a las cuatro ruedas. Esto último es un plus de seguridad y, por tanto, de tranquilidad.
Para sacarle el máximo partido a su tecnología híbrida enchufable, el DS 7 Crossback e-tense 4x4 cuenta con 5 modos de conducción, adaptados a las distintas circunstancias y preferencias del conductor: 1. Modo Confort, en el que el sistema DS Active Scan Suspensión ajusta y adapta el tren de rodaje a las imperfecciones del firme, lo que se traduce en mayor comodidad para el pasaje. 2. Modo Sport, con el que se optimiza la potencia, y es ideal para trayectos en carretera y autovía. 3. Modo Hybrid, que optimiza automáticamente el rendimiento del vehículo y el consumo de energía. Así, las emisiones se sitúan, según la marca, en 30 g de CO2/ km ( WLTP), mientras que el consumo medio oficial se establece en 1,3 l/100 km ( WLTP). 4. Modo Electric, que permite circular en eléctrico puro un máximo de 58 km ( WLTP) y hasta una velocidad máxima de 135 km/ h. 5. Modo 4WD, que permite rodar con tracción a las cuatro ruedas, ideal para excursiones fuera del asfalto.
Al igual que sus rivales PHEV, el DS 7 Crossback e-tense incluye la función e-save, que permite al conductor reservar la autonomía eléctrica que desee, ya sea los 58 km máximos, 20 km o 10 km, según las necesidades del conductor. Además, recupera energía en la deceleración y en la frenada con la función Brake, con lo que se puede aumentar la autonomía eléctrica.
Es hora de ponerse a los mandos y descubrir las virtudes del DS 7 Crossback e-tense 4x4. Primero lo pruebo en tramo urbano, en modo eléctrico puro. Además de circular en silencio, aporta mucha tranquilidad poder entrar sin miedo a multas en Madrid 360 o ZBE Barcelona, y aparcar gratuitamente en la calle. Paso a modo Hybrid hasta que alcanzo la carretera y una vez ahí, activo Sport y los 300 CV se convierten en el mejor aliado para solventar cualquier adelantamiento (y tuve un montón) sin problemas, todo ello en perfecta conjunción con la caja EAT8.
Tras sacarle jugo a sus 300 CV, excursión fuera del asfalto. Lo pruebo en un circuito 4x4, con muchas trialeras y taludes. El DS 7 Crossback no es un todoterreno, pero supera sin problemas zonas complicadas, a las que probablemente el conductor medio pocas veces se llegaría a enfrentar. Gabriel Jiménez
ACCEDERÁS A ZONAS DE BAJAS EMISIONES... Y AL CAMPO
El Taycan 4S es muchas cosas. Lo primero, es casi un Turbo; la única diferencia es que el motor trasero es más pequeño. Aún así, estamos hablando de 571 CV con el ‘ launch control’. El motor delantero es el mismo en ambos, al igual que la batería - 93 kWh- y la caja de cambios trasera de dos velocidades, así como todas las chucherías opcionales de chasis; estas te permiten moverte por una carretera sinuosa con la agilidad de un 911 a pesar de que sus dimensiones y peso se parecen más a las del Cayenne.
Sí eliges la batería estándar de 79 kWh a cambio recibirás menos autonomía y además, la entrega de corriente no es tan sostenida; esto significa que la aceleración será más suave que con la batería de mayor tamaño, aunque los dos tienen ‘overboost’. La aceleración de 0 a 100 km/h del 4S se queda en 4 segundos, frente a los 3,2 segundos del Turbo. También los tiempos de carga crecen, pero bueno, aún permite picos de 225 kW, una cifra al alcance de muy pocos. La batería más grande puede absorber, en teoría, 270 kW, recargando a picos de 16 km por minuto. La autonomía se queda en 405 km en el primer caso y en 463 en el segundo, aunque ambos perderán 72 km si se eligen las ruedas más grandes y un kit más pesado.
Y debido a que los eléctricos sufren con el frío, estas cifras son demasiado optimistas... En este caso, conduzco el 4S con la batería de más capacidad y en una carretera vacía, puedes ir tan rápido como realmente puedas. Y con la tracción a las cuatro ruedas y un chasis Porsche, puede ser muy rápido. El flujo es maravilloso, así como el equilibrio del conjunto, para manejar las ondulaciones con fluidez. Los frenos son fabulosos, aunque en realidad no les usarás muy a menudo debido a la fuerza que la regeneración genera por sí sola. Hay suficiente par motor para enfatizar los esfuerzos de los neumáticos delanteros y traseros; un poco de subviraje por aquí, un poco de sobreviraje por allá. El carácter del motor eléctrico del 4S ayuda en las curvas porque, como en cualquier eléctrico, son realmente rápidos a la hora de reaccionar.
Pero, al contrario que en el Turbo S, no es tan brutal de manera que no puedas ser suave en las entradas. Sí, te sientes como si fueras en un Carrera 4, aunque con menos sensación de dirección y mucha menos emoción sonora. Incluso la posición de conducción se asemeja a la de cualquier coche deportivo, cómoda y cerca de la carretera. La calidad de rodadura también es buena: firme pero no molesta y el ruido del viento y de los neumáticos está bien amortiguado. Los asientos traseros son perfectamente habitables, aunque no al nivel de un Tesla Model S, por ejemplo. Y hablando de eso, por el mismo dinero, Tesla te da todavía más rendimiento. Sin embargo, el Taycan 4S es muy rápido y su dirección, conducción y ergonomía en la cabina son mucho mejores.
Lo que pasa es que los fabricantes de coches alemanes premium todavía no han mejorado el asunto de la red de carga. Así que si buscas un eléctrico para viajes no planificados, mejor compra uno con el que puedas confiar en los supercargadores. Si no puedes resistirte a Porsche, nosotros no somos capaces de renunciar a estas sensaciones de conducción, opta por el 4S con llantas aerodinámicas y la batería grande. Paul Horrell
“SU DINÁMICA Y SU DIRECCIÓN SON MUCHO MEJORES QUE LAS DE UN TESLA”
No tengo ninguna duda: el Alfa Romeo Giulia es la mejor berlina deportiva que te puedes echar a la cara. Puede que no sea la que mejor comportamiento dinámico tenga. Sus acabados no son tan brillantes como en otros modelos, y el sistema de infotainment, aunque ha mejorado, sigue siendo lioso. Pero así, en conjunto, podría decir que es un coche que, llámame loco, hay que tener... aunque barato no es: sus precios están por encima de por ejemplo los Serie 3.
Puedes llegar a pensar que estoy haciendo de menos a BMW, pero no. Simplemente son dos maneras de ver la vida: latinos vs alemanes. Los italianos han dado el do de pecho en lo que se supone que los conductores de este tipo de coches quieren: el feeling Y de eso va sobrado.
Aunque hoy en día hablar de 280 CV puede saber a poco cuando esta misma revista te encuentras coches con más de 1.000, son más que suficientes para envenenarte, para envolverte en una dinámica de sensaciones y diversión al volante como hacía tiempo que yo no disfrutaba. Presiona el botón de arranque en el volante y el sonido del cuatro cilindros te envuelve.
Y, lo mejor de todo, no hace falta salir a una carretera de curvas para disfrutarlo a tope. En ciudad, a baja velocidad, te regala una conducción con mucho sabor. La dirección es muy rápida y el tarado de las suspensiones, aunque cómodo, te lee todo lo que ocurre en el asfalto. Sal a una autopista y también: ruedas relajado a unas 2.000 rpm cuando vas a 120 km/ h con un nivel de sonoridad muy contenido.
Pero, amigo, sal a una carretera con curvas y la cosa se pone seria. Con la suspensión en modo Sport disfrutarás de las curvas, y la tracción integral se encarga de que todo vaya sobre raíles: sentirás cómo tira el eje delantera para sacarte de un apuro... siempre que no pierdas el norte. Me gusta, siempre y cuando el asfalto esté en buen estado: cuando se rompe un poco, creo que es más efectivo con el tarado normal. La dirección mejoraría para mi gusto
con algo menos de asistencia en modo Dynamic. Tampoco estaría de mas un modo configurable: me encantaría disfrutar de la inmediatez del motor en modo Sport y la suavidad de todo lo demás en modo normal, por ejemplo.
En cuanto al día a día. La nueva pantalla es más grande que antes. Me llama la atención que es muy alargada, pero su funcionamiento es también más sencillo, ya que al ser táctil tienes más campos de información al alcance de la mano. Y, lo mejor de todo, se puede manejar con sus respectivos controles físicos.
En cuanto al acabado Veloce, que es el que aparece en estas imágenes, cuenta con unos asientos deportivos que son cómodos, aunque mi muslo izquierdo no se acaba de llevar bien con la postura que me exige la banqueta. Pero eso queda en nada. En serio: la berlina deportiva no ha desaparecido. Habla italiano. LIGV
LA BERLINA DEPORTIVA NO HA DESAPARECIDO. Y HABLA ITALIANO