BMW M8 COMPETITION, CORVETTE, HONDA E...
BMW M8 COMPETITION
... y otros muchos coches que de verdad importan, como el Ford Puma, Opel Grandland PHEV o el Alfa Romeo Giulia.
Saber que estás probando el coche de producción más potente de una marca como BMW es ya para que se te pongan de corbata, pero pensar que tienes esta oportunidad justo cuando los titulares los acaparan eléctricos y enchufables casi de manera exclusiva es como para decir: “¡qué leches... olvídate de todo por un momento y simplemente disfruta!”. Así que con esa actitud acudí a la presentación en Madrid de este modelo.
Nada más sentarme tras el volante me doy cuenta de que no es un coche de mero postureo. Tiene decenas de botones, pero no son de cara a la galería: están plenamente enfocados en el conductor y en que este los configure a su gusto para exprimir las cualidades de este espectacular gran turismo. La parte mala, por ponerme quisquilloso, es que el habitáculo no me arranca un “guauuu” al verlo por primera vez. Creo que para ser el coche más potente de la marca podría ofrecer una imagen un poco más agresiva. No digo que tenga que parecer un coche de carreras, pero algunos detalles un poquito más racing tampoco hubieran estado de más. No obstante, no me sorprende, porque ya sabemos que en BMW son sobrios hasta decir basta.
El modelo del que parte es, evidentemente, el BMW Serie 8, respecto al cual tiene elementos de diseño que lo distinguen claramente y lo posicionan como un coche deportivo en mayor medida. Me refiero, por ejemplo a la gran variedad de piezas de fibra de carbono que incorpora: alerón, retrovisores, tomas de aire... así como las molduras específicas y la carrocería ensanchada, que parece haber pasado una larga temporada en el gimnasio.
Visto esto, así, para empezar, aquí tienes uno de un par de datos que van a dejar a tu cuñado con la boca abierta: el M8 Competition es el único BMW, junto con el M3
VIENE DE SERIE CON TRACCIÓN A LAS CUATRO RUEDAS. ¡CÓMO SE AGARRA!
E30, que ha debutado antes en competición que en los concesionarios, lo que habla muy a su favor sobre el enfoque plenamente deportivo que tiene este modelo; y el segundo, que también es para nota, es que ya existió anteriormente un M8. Y este es un dato que no todo el mundo conoce, porque en realidad no se comercializó. Se basó en el Serie 8 de primera generación y fue un prototipo que se fabricó como banco de pruebas para el desarrollo del motor que más tarde montaría el McLaren F1. Ya sabes, un descomunal V12 que entregaba una potencia de 627 CV (coincidencias de la vida, un dato muy similar al del modelo que estoy probando).
Y ya que te hablo de motores, te confirmo que lo que más me ha gustado del M8 Competition, sin lugar a dudas, y estética al margen, es su colosal motor. Sí, como ya te he adelantado, es el BMW de producción más potente de todos los tiempos. Se trata
¿TE GUSTA DERRAPAR? PUEDES CONFIGURARLO PARA QUE TODO EL PAR VAYA AL EJE TRASERO
de un V8 TwinTurbo de 4,4 litros con 625 CV, que se distribuyen por medio de una transmisión automática al sistema de tracción total xDrive.
Vamos por partes, porque hay mucho que explicar. Lo primero, el cambio. Se trata del sistema M Steptronic de ocho velocidades y es una transmisión de convertidor de par. Para aquellos que se pregunten por qué no han apostado por una caja de doble embrague, les explico que no era posible instalarla en esta ocasión, precisamente, debido a su enorme cifra de par. No obstante, la eficacia y rapidez del cambio por convertidor de par desarrollado por ZF está ya más que contrastada.
Respecto a la tracción integral, hay que aclarar que es la única opción disponible a la venta. No, no lo hay sólo con tracción trasera, pero atento, porque puedes seleccionar la tracción trasera de manera manual, si lo deseas. La tracción a las cuatro ruedas está activada por defecto y diseñada para priorizar en principio al eje posterior del coche. Pero es capaz de enviar el 100% del par al eje que sea necesario si la situación (o el embrollo en el que te hayas metido) lo requiere. Por otro lado, si desconectas por completo el control de estabilidad, incluye una función que se podría considerar para nostálgicos, que es el modo de propulsión trasera pura. Pero en ese caso hay que tener mucho ojo, porque sus 625 caballos son muy divertidos, pero hay que saber domarlos.
El motor es un verdadero portento y gracias a sus 750 Nm de par entre 1.800 y 5.800 rpm empuja de manera constante y salvaje todo el tiempo. Parece no importarle el peso del coche, gana velocidad de manera pasmosa. En las reviradas carreteras donde he tenido ocasión de probarlo, por mucho que era una zona más que conocida por mí y donde suelo probar la mayoría de coches que pasan por mis manos, no terminaba de creerme lo rápido que llegaba a las curvas.
Y no es una cuestión de sensaciones, es algo que queda debidamente contrastado cuando acudo a la ficha técnica y veo que pasa de 0 a 100 km/ h en sólo 3,2 segundos. Evidentemente, no dudé en hundir el pie derecho a fondo para comprobarlo. ¡¡Dios!! Imposible evitar que la cabeza te golpee contra el asiento. ¡Qué patadón!
Pero no todo me ha encantado. Los frenos tienen un punto de mejora. Es lógico, porque no deja de ser una mole que ronda los 2.00 kilos y gana velocidad con suma facilidad, así que cuesta un poco detenerlo. Yo lo he probado con los frenos de serie y es la sensación que me ha transmitido. Pero creo que con los carbocerámicos opcionales (rondan los 10.000 euros), seguro que la respuesta mejora.
Antes te decía que tiene muchos botoncito y me ha encantado ponerme a toquetear todas las opciones de configuración que ofrece. Te cuento: si presionas el botón ‘Setup’ situado a la izquierda del cambio, tienes la opción de configurar entre tres posiciones (Efficient, Efficient, Sport y Sport Plus) la respuesta del motor, la suspensión, la dirección y los frenos. Respecto a este último punto, debo precisar que puedes optar por dos opciones de frenada, Comfort y Sport, para lograr con esta segunda que el recorrido se acorte.
Por otro lado está el M Mode, que te permite elegir entre otros tres programas: Road ( para el día a día), Sport ( para zonas de curvas) y Track (únicamente para circuito). Y no hay que olvidar que en el volante tienes los botones M1 y M2, en los que puedes preseleccionar las opciones que más te gusten y a través de ellos accedes de manera directa. Sí, esto es como la televisión de pago, hay tantos programas que ya no sabes ni cuál poner...
Respecto a su respuesta en carretera, debo decir que me ha sorprendido muy gratamente. No se trata de un coche precisamente ligero, pero, pese a eso, se mueve casi con la soltura de un compacto. No hay duda: teniendo en cuenta su tamaño y peso, el M8 es increíblemente ágil y manejable. Pero si entras fuerte en las curvas cerradas, sus dos toneladas no logran pasar del todo desapercibidas. La física es la física y no la podemos obviar.
En cualquier caso, me parece digno de alabar el buen trabajo que se ha hecho con la suspensión, porque han logrado que el centro de gravedad se haya rebajado en 24 mm, lo que te permite entrar en curvas rápidas con mucha velocidad y te transmite una confianza total. Se apoya además en una dirección de tacto rápido y directo. Gran coche. Enrique Trillo
Este nuevo M135i es muy diferente. No más motores de seis cilindros ni más propulsión trasera. Encaja mucho más en el molde de un VW Golf R o Audi S3. Bajo el capó, un 2.0 turbo de cuatro cilindros. Además, en la mayoría del tiempo solo molesta al eje delantero con sus 306 CV y 450 Nm. Cuando el ordenador lo permite, se le confía el 50% de esa fuerza a las ruedas traseras.
El nuevo Mercedes-AMG A35 es el AMG más barato y menos potente que puedes comprar, si bien tampoco es una ganga. Pero dado que el A45 cuesta más de 70.000, AMG pensó que habría gente que querría un Clase A más cañero por menos de 60.000. Y entonces llegó el A35 para romper cuellos con sus 300 CV. No está nada mal.
Dentro tiene el factor sorpresa de las dos pantallas del MBUX, con botones tipo piano en la consola central y luz ambiental por todo el salpicadero. También está eso de que los materiales son de menor calidad de la que parece. Al menos puedes pedirle a “Hey Mercedes” que haga la mayoría de tareas domésticas si tienes un A35 tan equipado como este.
Lo que no encuentras entre las opciones son asientos deportivos. Los del A35 no son lo que esperabas cuando te sientas por primera vez. Por eso lo que viene después impacta. Su motor es poderoso. Sube rápido de revoluciones, el turbo te da una buena patada ( los 400 Nm no llegan hasta las 3.000 rpm) y como su potencia máxima no se alcanza hasta las 6.000 rpm, pide ser exprimido.
Pero tiene un grave problema. Es incómodo. Incluso desconectando los petardazos del escape se siente demasiado rudo. Esto hace que los materiales del habitáculo se sientan de peor calidad de la que en realidad son debido a su dureza.
Busco un respiro y me escondo del aspecto del M135i dentro del M135i. Quizá la hazaña de su diseño es la de haber hecho el compacto deportivo más feo de la saga, superando al Serie 1 MKII y dejando al MKI con la medalla de bronce. No me duele el paso a los cuatro cilindros y la desaparición de la propulsión trasera. Muchos compactos brillantes tienen o han tenido un turbo de cuatro cilindros y tracción total. Simplemente, este no es uno de ellos.
Pero empecemos por lo bueno: la conducción. Este BMW tiene el combo perfecto: unas llantas de 18” y suspensión adaptativa. En el modo Confort la amortiguación
impide que se mueva nada. Incluso se puede conducir en modo deportivo durante todo el tiempo.
El BMW también es más rápido para ir del punto A al punto B. Su motor tiene un rango de uso más amplio, y esto es porque el par motor está en su cénit desde las 1.750 hasta las 5.000 rpm. También alcanza antes, y durante más tiempo, su potencia máxima. Como un diésel, pero el doble de largo. Lástima que también suene como uno.
El M135i es un coche con una crisis de identidad: es extremadamente cómodo y puedes conducirlo muy rápido sin esfuerzo. Es refinado y silencioso. Pero su caja de cambios, que es sublime en modo automático, copia el cabeceo del M4 cuando subes de marcha en el modo Sport. La locura del departamento de marketing se ve reflejada en la instrumentación digital, en ocasiones ilegible y ni una décima parte de lo personalizable que es en el Mercedes. Y ese sonido representativo del esfuerzo que ha hecho BMW por ocultar que no ha vendido su alma de seis cilindros es particularmente falso.
Pero se salva en otras cosas. Los asientos tienen un buen mullido y la sensación en curva es que es más ligero y pequeño que el A35. Saldrá de los giros más rápido que el AMG, pero no tienes muchas sensaciones hasta que no vas demasiado rápido.
Son dos coches curiosos. El A35 no es adecuado para el día a día, pero es mucho más estimulante. El M135i te permite vivir sin dolor, pero un compacto deportivo de BMW que cuesta 51.700 euros debería diferenciarse más. Al final, elegiría el A35. Si te sedujeran los modales más pulidos del M135i no te culparía. Pero son una alternativa frente a los Audi S3 y VW Golf R que se han vendido durante los últimos años, no una mejora. Ollie Kew
“EL BMW ES EL HOT-HATCH MÁS FEO DE LA GAMA, SUPERANDO AL SERIE 1 MKII”
Lo siento, pero quien no haya jugado alguna vez con un coche por la alfombra de su cuarto no merece mi respeto. Y si lo has hecho y eres de los nuestros, sabrás muy bien lo que era meter el dedo por la ventanilla, girar el volante y soñar con un paseo en un superdeportivo como este (en mi caso, a 1:18 y sin eléctricos en la estantería): “¡Broom, broom!”. Un día tocaba ir en Ferrari; otro, en Lamborghini... El problema es que no hubo ningún McLaren de calle (ni a escala ni real -más allá del concept del propio Bruce de 1969-) hasta 1992, cuando los de Woking también soñaron -en grande y en caro- con uno para usar por vías públicas: el McLaren F1. Y entre que el coche tenía tres plazas y las ventanillas cerradas y segmentadas, pues había que conducirlo mentalmente.
Por eso, antes de que la OMS nos prohibiera frotarnos los ojos una temporada, yo me atreví a hacerlo hace unas semanas, en Barcelona, cuando aún se podía soñar sin guantes ni mascarilla y los del nuevo concesionario McLaren me dijeron: “¿cuál quieres para hoy? ¿Un 600 LT? ¿Un 720 S? ¿O quizás el nuevo GT? ¡Tiene mucho maletero para tu mochila!”. Y claro, con semejante argumento de venta para un vehículo de 228.000 euros, 620 CV y todo un día libre por delante -sí, en TOP GEAR también nos pagan por estas cosas-, pues había que probar este Gran Turismo... haciendo, precisamente eso: turismo hasta Sitges combinando ciudad, autopista y muchas curvas de montaña.
Por no hacerle el feo al vendedor -menos mal que no tiene acceso a mi cuenta corriente- pongo cara de atender cuando me cuentan que el portaequipajes trasero tiene 420 litros ( bajo el capó delantero, 150 más) y una superficie antideslizante desarrollada en Inglaterra que, en combinación con una malla, hace que todo esté en su sitio. U-ti-lísi-mo, sí. Pero qué bonito sería que la gran luna trasera sólo sirviera para que no se le cayeran ni la baba ni las palomitas sobre el motor a todo aquel que se asomara al bloque V8 longitudinal de 3,9 litros... que, por desgracia, está disimulado bajo todo eso.
Hundo ahora el botón de la puerta, la ventanilla se baja un poco, como en un cabrio, tiro un poco hacia arriba y por fin accedo al interior. Es precioso, confortable, ergonómico, con guiños continuos al logo de la marca (esa especie de vector de velocidad), bien rematado, con buena instrumentación y sin estridencias... ¿Que este color tan claro no resistiría limpio el trote cotidiano en un coche que pretende ser práctico? Lo sé, pero soy de la generación que sigue asociando McLaren con el blanco, el rojo y el champán del podio, por culpa de Lauda, Prost, Senna... Y, precisamente, a pocos metros está la versión más racing del McLaren Senna, con esos tonos de cajetilla de tabaco. Así que pulso el botón de arranque y el bloque ruge bonito, pero con modales británicos.
Con unas formas compactas y buena visibilidad, dejo atrás cruces y rotondas para
ir por unas velocidades legales en autopista que están muy lejos de los 326 de máxima que declara este coche. En séptima y modo automático, podría mantener una conversación con mi único acompañante, porque la sonoridad del condenado es estupenda.
Pero tengo hambre de curvas y prestaciones. Así que me detengo en zona segura, estiro el brazo derecho hacia atrás para comprobar que el equipaje sigue ahí, pulso el botón active y paso de Confort a Track (circuito) con las dos ruedas que regulan los modos de conducción de forma independiente para el mapa motor y para el chasis. Pego un pisotón al acelerador y vuelo de 0 a 100 km/en sólo 3,2 segundos. Ahora, me conformo con el modo Sport, sigo enlazando virajes y es donde se nota el acertado reparto de pesos y la excelente respuesta del motor, central-trasero, de 620 CV y 630 Nm.
Para colmo de bienes, el tacto de las levas de carbono le da un no-sé-qué muy mágico y los frenos están alcanzando su temperatura óptima, por lo que ya el disfrute es total. Los asientos recogen muy bien, pero se nota que están más pensados para viajar que para circuito. Sólo he de andar con ojo y no dañar las llantas (20 y 21”) en los arcenes . Y si lleno el depósito (72 l) ¡tengo unos 605 km más!
¿Esto es lo que McLaren llama “máximas prestaciones con la mayor eficiencia”? Pues que saquen ya la maqueta, porque este GT, en grande o en pequeño, necesito llevármelo a casa ¡ya! Rodrigo Fersainz
“¿UN MCLAREN PARA TODOS LOS DÍAS? SE LLAMA GT Y ES HASTA CÓMODO”