SCANIA S730
Propulsado por la única motorización V8 que todavía sobrevive en Europa para transporte convencional, el nuevo Scania S730 con cabina Highline ha dado un golpe en la mesa con dos grandes argumentos: potencia y economía. El buen trabajo de los ingenieros h
En la oferta de Scania esta tractora representa el techo de prestaciones. Equipada con un motor V8 que combina EGR y SCR este camión ofrece altas prestaciones con un ajustado nivel de consumo.
Las mecánicas “Top Gun” siempre fueron territorio acotado para un escogido grupo de marcas de prestigio, que con estos camiones elitistas ofrecían una imagen de solvencia, evolución tecnológica y filosofía constructiva de vanguardia.
Hasta el umbral de los 600 CV en esta “guerra de potencias” participó la mayoría de los constructores, pero cuando la frontera superó los 700 CV tan solo las marcas suecas mantuvieron su particular pulso, circunstancia que se explica por las particulares condiciones del transporte nórdico donde los tradicionales “road trains” de 64 toneladas y la aceptación de las 90 toneladas para los “timber trucks” justifican este tipo de caballajes.
Para los transportistas del sur disponer de un “king of the road” siempre ha sido una cuestión de imagen para los grandes operadores y el premio para el chófer de confianza encargado de pilotar el buque insignia de la empresa, mientras que para los autónomos disponer de un “first class” es símbolo de una carrera profesional ligada al éxito y donde un “700 CV” viene a demostrar que cuando las cosas se hacen bien el cielo está al alcance de la mano.
Ahora la cuestión de la potencia tiene un sentido más acorde con las necesidades, sobre todo si tenemos en cuenta la incorporación de los megatrucks al transporte español. A nadie se le escapa que nuestra compleja orografía es un talón de Aquiles para operar con las 60 toneladas que soportan estas nuevas configuraciones de 25,25 metros de longitud.
Sobre todo operando en la zona norte los 700 CV son una buena baza para los profesionales que quieran aventurarse en el proceloso dominio de los megacamiones, porque aunque la normativa exija un mínimo de 500 CV circulando a plena carga, este segmento de potencia resulta ciertamente escaso para un megatruck y es aquí donde las mecánicas de altas prestaciones cobran protagonismo.
El último V8
Es en este escenario donde para motorizar parte de su nueva generación de camiones Scania ha optado por una puesta al día de su reputado propulsor DC16 con dieciséis litros de cubicaje y arquitectura de ocho cilindros en V a 90º. Después de que MB decidiera adoptar los motores en línea para su serie Actros, tan solo Scania mantiene la arquitectura en V para los propulsores destinados al transporte convencional, configuración mecánica de largo recorrido en la historia de la marca de Sodertalje.
El DC16 disponible en la nueva generación Scania no incorpora ninguna variación en prestaciones sobre la versión anterior, con una potencia máxima de 730 CV a 1.900 rpm y un par máximo de 357,1 Mkg entre 1.000 y 1.400 rpm, aunque se ha optimizado la geometría de las cámaras de combustión con el objetivo de elevar su rendimiento y se equipan nuevos inyectores y software de trabajo para reducir el consumo. El resultado es que el consumo del nuevo S730 es inferior al que marcó la generación anterior.
El DC16 es un sólido bloque de 16,4 litros, cubicaje que resultan más que suficiente para la potencia que entrega. Con una cilindrada inicial de 15,4 litros, Scania aumentó la misma en un litro para poder acceder al elitista segmento de los 700 CV sin problemas de fiabilidad.
Dispone de dos árboles de levas, uno para cada semibloque, con culatines individuales y cuatro válvulas por cilindro. El sistema de inyección está encomendado a un sistema XPI (Extra Higth Pressure Injection) que supera los 2.000 bares de presión y que fue diseñado en colaboración con Cummins. Alcanza el rango Euro 6 a través de una combinación de los sistemas
EGR, recirculación de gases que se toma de uno de los semibloques, y SCR de postratamiento de los mismos con AdBlue.
Entre sus características anotaremos el engranaje en la parte trasera de todos los accesorios, así como montar un compresor de aire “embragable” que se desconecta cuando la presión de trabajo llega a los valores requeridos. Con el fin de optimizar el consumo el alternador también trabaja en vacío cuando se completa la carga de las baterías.
Las prestaciones de esta poderosa planta motriz están sabiamente distribuidas por la caja automatizada Opticruise, un veterano componente que en su larga trayectoria en las gamas pesadas de Scania no ha dejado de evolucionar a medida que los avances tecnológicos se han sucedido en el tiempo.
En esta ocasión el Opticruise presenta un interesante freno de contraeje que ayuda a sincronizar el giro del eje intermedio y del principal, solución que sirve para que los cambios se ejecuten de forma casi instantánea, evitando las pérdidas de potencia entre una velocidad y la siguiente en el momento de engranar las marchas.
También ha sido revisado su mapa electrónico para adecuarlo a las prestaciones del motor y al sistema de control de velocidad de crucero predictivo, ofreciendo varios programas de utilización y la función EcoRoll que pone la caja en punto muerto cuando la cadena cinemática circula en inercia.
Otra singularidad del conjunto que conforman cambio y retárder es que este último se desconecta cuando no está en funcionamiento, con el consiguiente ahorro energético y aumento de la vida útil del mismo. Como en anteriores versiones dispone de doce marchas “normales” más dos supercortas, siendo la última velocidad multiplicada u “overdrive” de 0,80:1.
El grupo diferencial de simple reducción y con una relación de 2,92:1 es el habitual que Scania utiliza en su gama pesada, perfectamente combinado con el perfil 70R de los neumáticos y la multiplicación de la última relación de la caja de cambios. Ello permite un giro del cigüeñal de 1.150 rpm para conseguir una velocidad de crucero de 89 km/h.
Nueva estética
Diseñada en equipo por los estilistas de Scania y Porsche Engineering la nueva cabina goza de una personalidad propia que no pasa desapercibida en carretera.
Con algunos detalles en la parte frontal en claro brindis a la imagen de familia, la principal característica de la nue-
va Highline es que ofrece el piso plano integral en toda la superficie interna, mostrando una gran funcionalidad en todos sus elementos.
Por su amplio volumen interno y su sobresaliente equipamiento este habitaculo denota claramente su vocación de gran ruta, admitiendo doble tripulación con toda clase de comodidades y calidad de vida a bordo. Su acceso consta de cuatro peldaños para permitir la eliminación del túnel motor.
Con un diseño moderno y atractivo el puesto de mando es de nueva factura y tan solo el volante multifunción se mantiene de la gama anterior. Su posición se ha adelantado 6,5 cm con el fin de mejorar la visibilidad, una solución que también permite desplegar la litera sin tener que mover el asiento.
El panel de control es de tecnología digital y está presidido por dos relojes principales, velocímetro y tacómetro, en cuyo interior se ofrece la lectura de los niveles de combustible, AdBlue y temperatura del refrigerante.
Los otros parámetros de funcionamiento del camión están disponibles en la gran pantalla central de siete pulgadas que ejerce de ordenador de a bordo y donde disponemos de una gran volumen de información que incluye, entre otras, ordenador de viaje, control de conducción, ayuda a la conducción eficiente y monitorización de las pautas que el conductor realice.
No presenta novedades en cuanto a los mandos. A la derecha de la columna de dirección se mantiene el mando múltiple para operar la caja de cambios y el retárder, mientras que en la izquierda se ubica el mando de intermitentes y luces de carretera. Otra importante novedad es la cubierta de la puerta izquierda que se convierte en una prolongación del cuadro de mandos, dado que ahí se alojan el conmutador principal de las luces, los espejos retrovisores, el cierre centralizado, etc.
El salpicadero presenta una forma envolvente y ergonómica con todos los accesorios al alcance de la mano y con una perfecta visibilidad. En el mismo se ubican la pantalla del navegador, el sistema de audio, el climatizador, el freno de estacionamiento y algunos otros controles secundarios. Bajo el salpicadero nos encontramos con varios compartimentos para guardar utensilios de oficina y documentación.
El volumen de almacenaje es sobresaliente en la nueva Highline, ya que en su interior disponemos de amplios armarios situados sobre el parabrisas y en la mampara trasera. Bajo la litera tenemos una amplia nevera, la habitual alacena y a ambos lados de la cabina dos amplios cofres accesibles desde el interior.
Todo un Rey
Al volante del S730 se conjugan las sensaciones más placenteras que un conductor pueda experimentar en su trabajo cotidiano, centradas en todo lo concerniente a dominio y confort de la nueva cabina y a las prestaciones motrices de todo un campeón.
Su comportamiento rutero es más que sobresaliente destacando el per-
Potencia y sobriedad se conjugan en esta tractora de élite.
fecto trabajo que realizan las suspensiones neumáticas de la cabina y del bastidor, elementos elásticos que encajan cualquier irregularidad del terreno con total nobleza.
Todo en esta cabina es distinto, comenzando por un puesto de pilotaje que nada tiene que ver con la gama anterior y para el que se hace necesario un tiempo de aprendizaje para controlar las funciones principales.
A ello debemos sumar la “frivolité” de disponer de 730 CV en el acelerador, lo que convierte a esta máquina en un auténtico misil que ha circulado a 89 km/h en el 90 por ciento de nuestro recorrido. Podríamos decir sin temor a equivocarnos que el S730 es un camión con tan solo tres marchas operativas, 10, 11 y 12, dado que el resto son para iniciar la marcha.
No acaban ahí las agradables sorpresas que nos brinda este nuevo maxicode. El trabajo en lo tocante a eficiencia energética es uno de los logros más conseguidos por los motoristas de Scania. Lejos de los altos consumos lógicos en esta clase de motores, la marca sueca ha conseguido que su buque insignia presente unos resultados que parecen conseguidos con una motorización de menores prestaciones.
Tras más de 900 kilómetros de exigente prueba la tarjeta ofrecida por este campeón presenta un sorprendente consumo total, incluido AdBlue, de 30,87 Litros/100 km a una velocidad media de 87,99 km/h. Toda una declaración de intenciones para este camión de última generación.