SCANIA R520
La mecánica más solvente de Scania se torna polivalente abarcando un territorio que va desde los 520 a los 730 CV, una flexibilidad de prestaciones que permite a la marca, entre otras cosas, ser medalla de plata en potencia con el DC16 y presentar además
Un motor V8 anima una tractora que nos aporta una excelente cabina y unas buenas prestaciones con un consumo razonable.
Las tendencias de los constructores de vehículos industriales se han volcado en los últimos tiempos y sin vacilaciones hacia las mecánicas con arquitecturas de seis cilindros en línea y hasta la llegada de Euro 3, salvo DAF y Volvo, el resto de las marcas disponían de motores en V para cubrir el nicho de prestigio y altas prestaciones de sus catálogos.
Con distribuciones de 6, 8 y 10 cilindros, siempre en ángulo de 90º, las cilindradas oscilaban entre los 12 litros del antiguo Mercedes-Benz OM 501 LA, hasta los impresionantes 18 litros del V10 de MAN que fue el primero en batir la barrera de los 600 CV.
Sin embargo las nuevas tecnologías y los avances en electrónica, inyección, sobrealimentación y resistencia de los materiales empleados, propiciaron que la simplicidad de fabricación, el coste productivo y la modularidad decantaran la balanza en favor de los bloques en línea.
Tan solo Scania mantiene la apuesta de su sólido bloque DC16 con su técnica constructiva de V a 90º, tradición que cuenta con una historia que se remonta a medio siglo de vida puesto que el primer V8 de Scania hizo su debut en 1968.
Joven y evolucionado este propulsor llega en plenitud de facultades para motorizar las nuevas gamas de la marca sueca, tanto de carretera como de obras, batiéndose con nobleza con su paisano de Goteborg en el rango de los 700 CV.
Ahora se le adjudica la tarea de cubrir la zona baja del segmento “noble” con una potencia de 520 CV y en plena confrontación con plantas motrices de menor cubicaje y por supuesto con seis cilindros en línea.
Nuevos retos
Resulta evidente que para llegar al entorno de los 500 CV no es preciso un “corazón” tan dimensionado que palpite bajo nuestros pies y en la propia oferta de Scania encontramos un trece litros con esa potencia. A pesar de ello los responsables de la marca ofrecen esta alternativa para aquellos profesionales o empresas que prefieran disponer de un cubicaje “confortable”.
En líneas generales y salvo alguna excepción podemos afirmar que un motor “sobrado” siempre será más fiable y longevo en su trayectoria laboral, al no estar expuesto a es-
fuerzos extras, sobrecargas térmicas o “apretones” circunstanciales. En todos los aspectos el DC16 de nuestra prueba supera el examen con nota sobresaliente.
Este DC16 mantiene su cilindrada de 16,4 litros con dos bancadas a 90º y su correspondiente árbol de levas para cada una de ellas. Está cubierto por culatines individuales y “respira” a través de cuatro válvulas por cilindro. El sistema de inyección es el tradicional XPI de alta presión y common-rail.
Su hoja de servicios lo posicionan en la zona noble de las “potencias rentables” con 520 CV a 1.900 rpm, mientras que su par motriz entrega 276,5 Mkg entre 1.000 y 1.400 rpm. Dispone del tradicional freno motor de mariposa con una potencia de 420 cv de retención a 2.400 rpm.
Menos consumo y peso
Tradicionalmente consumo y peso muerto penalizaban la entrada de los motores V8 en el territorio de las “potencias rentables”, pero esta nueva generación de motores V8 presenta soluciones para hacerlos competitivos sin reparos en el primer apartado e interesantes en el segundo.
Para ello se ha recurrido a una puesta a punto que optimiza el consumo y reduce el peso de la mecánica. En el nuevo DC16 se recurre al sistema de inyección del ciclo Miller, que mediante nuevos perfiles de los árboles de levas permite una apertura de las válvulas de admisión durante el tiempo de compresión para recibir menos aire y mantener una alta temperatura en las cámaras, solución que optimiza el empleo de combustible al tiempo que también beneficia al sistema SCR de tratamiento de gases de escape.
Pero la adopción del “invento” del ingeniero estadounidense Ralph Miller no es la única novedad de esta evolucionada planta motriz que prescinde del regenerador de gases EGR, simplificando con ello el funcionamiento y permitiendo un consiguiente ahorro de peso. Muchos profesionales prefieren la sencillez de los motores SCR puros con AdBlue.
En el apartado de sobrealimentación este bloque cuenta con nuevos colectores de escape que funcionan de forma individual para cada línea de cilindros alimentando la turbina de escape. Este sistema se conoce como Rotated Twin Scroll y permite que en este caso se recurra a un turbocompresor de geometría fija que siempre será más robusto y fiable que uno de geometría variable.
Otros componentes también han sido optimizados en aras a lograr los objetivos iniciales. Así se han redu-