Vivimos en la “isla del diésel”
Desde 1990 el consumo de los camiones se ha reducido aproximadamente un 20%, porcentaje que junto a la entrada en vigor de las sucesivas normativas Euro sobre reducción de emisiones (CO2,NOx, partículas, etc) prueba que los fabricantes de camiones han realizado una importante apuesta medioambiental.
A partir del próximo año este esfuerzo de investigación dejará de ser “oficioso” para convertirse en
OFICIAL con mayúsculas. Desde el 1 de enero de
2019 todos los camiones pesados fabricados en la
Unión Europea se acompañarán de una “Declaración” que certifique sus niveles de consumo y CO2.
Según el Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático de la ONU el
transporte pesado representa un 6% de las emisiones globales de efecto
invernadero, porcentaje que podría reducirse si el
combustible fósil que sustenta esta actividad fuera sustituido por alternativas más limpias y sostenibles.
Hemos dicho en más de una ocasión que el
diésel es un combustible con fecha de caducidad, lo cual no significa que su paulatina sustitución como energía mayoritaria en el
transporte por carretera vaya a suceder a lo largo de los próximos meses. Hablando de camiones pesados el gas natural vehicular, ya sea en versión GNC o GNL, se dibuja ya como una posibilidad de futuro frente al gasoil. Se trata de una energía más limpia y hoy por hoy menos costosa que el diésel, aunque tan sólo la experiencia nos dirá cuál es su eficiencia real, su precio a medio plazo y sus problemas en materia de seguridad, con la vista puesta en el horizonte de
2020-2021 fecha a partir de la cual a ambos lados del Atlántico se anuncian camiones pesados eléctricos.
Todas las miradas están puestas -creo- en el prototipo de tráiler que
Tesla anuncia para 2019 y que ya cuenta con muy buenos pedidos por parte de firmas tan importantes como Pepsi o UPS al precio de 5.000 dólares/
unidad. Por ahora el prototipo Tesla Semi, con una autonomía cercana a los 900 kilómetros, parece estar sumando “buenas vibraciones”, pero cuando se trata de transporte de mercancías la fiabilidad es un factor esencial para conseguir rentabilidad.
Tampoco hay que perder de vista la propuesta de pila de combustible por la que apuesta Nikola Motor, en colaboración con
Bosch, en sus prototipos One y Two y que de "funcionar" brindará autonomías en el entorno de los 1.500 kilómetros. Nadie a estas alturas apuesta porque la electricidad sea capaz de mover 40 toneladas con eficiencia en carga y velocidad comercial, pero sobre la mesa hay dos alternativas -Tesla y Nikola- que afirman lo contrario.
En Europa la propulsión eléctrica evoluciona por ahora de forma más prudente y para tonelajes menores, pero nadie está ajeno a ello aunque por el momento es el gas natural el que en transporte pesado cuenta con oferta concreta de modelos, un catálogo que puede crecer
Según Naciones Unidas el transporte pesado supone un 6% de las emisiones.
rápidamente si el ministerio de Hacienda, como anuncia Cristóbal Montoro, decide incrementar los impuestos que gravan el diésel y traspasar los ingresos
extras a las comunidades autónomas con el fin de mejorar su financiación.
Y por otro lado tenemos el tema de los peajes y de la euroviñeta donde seguramente los costes a pagar por los transportistas podrían ir en función del mayor o menor impacto medioambiental de sus vehículos, algo donde la “Declaración” que impondrá la Unión Europea en 2019 seguramente tendrá mucho que ver y decir.
Finalmente, cuando hablamos de los derivados del petróleo no hay que olvidar que en términos de consumo energético España recibe el sobrenombre de la “isla del diésel”.