Efi­cien­cia sos­te­ni­ble

Transporte Mundial - - PRUEBA - AL­BER­TO PUER­TA (Tex­to) IS­RAEL GARDYN (Fo­tos)

De to­das las tec­no­lo­gías y com­bus­ti­bles sos­te­ni­bles dis­pues­tos a to­mar el re­le­vo de los de­ri­va­dos del pe­tró­leo, el GNL es por el mo­men­to la al­ter­na­ti­va más efec­ti­va en trans­por­te de lar­ga dis­tan­cia. En es­te mer­ca­do la ga­ma Na­tu­ral Po­wer es la apues­ta de Ive­co, con un mo­de­lo de 460 CV que apor­ta efec­ti­vi­dad y ba­jos cos­tes ope­ra­ti­vos.

El em­pleo de gas in­fla­ma­ble co­mo com­bus­ti­ble pa­ra los mo­to­res de ex­plo­sión tie­ne sus orí­ge­nes en la pro­pia in­ven­ción de di­chas má­qui­nas, por­que no en vano a fi­na­les del si­glo XIX Ni­ko­laus Ot­to con­si­guió la pa­ten­te de su pri­mer pro­pul­sor ani­ma­do por gas.

En aque­llos tiem­pos el in­ven­to de Ot­to no tu­vo una gran di­fu­sión, pri­me­ro por el au­ge y pre­cio de las ga­so­li­nas, se­gun­do por la di­fi­cul­tad de su­mi­nis­tro de gas y ter­ce­ro por la es­ca­sa au­to­no­mía que ofre­cían ese ti­po de vehícu­los.

Fue en épo­cas de es­ca­sez, en tiem­pos de con­flic­to o de pos­gue­rras cuan­do el gas re­tor­nó a la ca­rre­te­ra en for­ma del mo­nó­xi­do de car­bono que los vehícu­los ob­te­nían de una cal­de­ra lla­ma­da ga­só­geno y que li­be­ra­ba un gas muy po­bre en ca­lo­rías y de muy du­do­sa efec­ti­vi­dad, por lo que en las subidas los mo­to­res, tano de co­ches co­mo de ca­mio­nes, te­nían que “ayu­dar­se” con la po­ca ga­so­li­na dis­po­ni­ble.

A prin­ci­pios de los se­sen­ta se em­pe­zó a re­cu­rrir a los ga­ses del pe­tró­leo (GLP) co­mo fuen­te de ener­gía sus­ti­tu­to­ria y efi­cien­te pa­ra mo­to­res de ba­ja ci­lin­dra­da y po­ten­cia, so­bre to­do en tu­ris­mos y ta­xis. Es­tos mis­mos ga­ses tam­bién de­sem­bar­ca­ron con un éxi­to más bien li­mi­ta­do en el vehícu­lo in­dus­trial.

Ya en los ochen­ta ha­ce su apa­ri­ción el gas na­tu­ral co­mo un com­bus­ti­ble al­ter­na­ti­vo si bien con las li­mi­ta­cio­nes de em­plear­se en fa­se com­pri­mi­da (GNC), so­lu­ción que por su es­ca­sa au­to­no­mía es­ta­ba li­mi­ta­da ini­cial­men­te a vehícu­los mu­ni­ci­pa­les y au­to­bu­ses ur­ba­nos.

Una nue­va era

Las in­ves­ti­ga­cio­nes y en­sa­yos so­bre el em­pleo del gas na­tu­ral vehi­cu­lar si­guie­ron in­can­sa­bles has­ta lle­gar a los al­bo­res del si­glo XXI, don­de la fa­ci­li­da­des de ob­ten­ción y al­ma­ce­na­je uni­das a la tec­no­lo­gía pa­ra pro­ce­sar­lo en fa­se lí­qui­da (GNL) ha he­cho po­si­ble su des­em­bar­co en el sec­tor del trans­por­te por ca­rre­te­ra, eterno reino mo­no­po­lís­ti­co del dié­sel.

His­tó­ri­ca­men­te Ive­co ha go­za­do de una di­la­ta­da ex­pe­rien­cia en la cons­truc­ción de vehícu­los pro­pul­sa­dos por gas na­tu­ral. El am­bi­cio­so pa­so al te­rri­to­rio del trans­por­te pe­sa­do se pro­du­jo al po­ner en el mer­ca­do el Cur­sor 11 ali­men­ta­do por GNL, aun­que pa­ra lar­gas dis­tan­cias a ple­na car­ga los ini­cia­les 400 CV que en­tre­ga­ba es­te jo­ven pro­pul­sor eran ar­mas de po­co ba­ga­je.

Ple­na­men­te con­ven­ci­dos de que el GNL era el com­bus­ti­ble con un fu­tu­ro más atrac­ti­vo pa­ra trans­por­te de lar­go recorrido, los mo­to­ris­tas de Ive­co ex­tra­po­la­ron sus ex­pe­rien­cias al Cur­sor 13 con­si­guien­do unas pres­ta­cio­nes de

460 CV, po­ten­cia que ya re­sul­ta efi­cien­te pa­ra es­te ti­po de ac­ti­vi­dad por­tea­do­ra. Bá­si­ca­men­te se tra­ta del mis­mo blo­que dié­sel trans­for­ma­do en un pro­pul­sor de ci­clo Ot­to.

Las prin­ci­pa­les di­fe­ren­cias téc­ni­cas del Cur­sor 13 Na­tu­ral Po­wer ra­di­can en nue­vas cá­ma­ras de com­bus­tión en los pis­to­nes que re­ba­jan la re­la­ción de com­pre­sión de 17:1 -ver­sión dié­sel­has­ta 12:1 en la ver­sión gas. Es­to vie­ne a in­di­car que el mo­tor es­ta­rá mu­cho me­nos “apre­ta­do”, re­dun­dan­do en me­no­res car­gas tér­mi­cas y di­ná­mi­cas que me­jo­ra­rán su lon­ge­vi­dad.

El sis­te­ma de in­yec­ción del ga­só­leo y to­dos sus ac­ce­so­rios se han cam­bia­do por una ram­pa de do­si­fi­ca­ción del gas pa­ra su in­tro­duc­ción en los ci­lin­dros y un en­cen­di­do mul­ti­pun­to de la mez­cla gas-ai­re cuan­do es­tá se ha­ya en con­di­cio­nes óp­ti­mas pa­ra la com­bus­tión. Co­mo to­das las plan­tas mo­tri­ces de gas na­tu­ral ca­re­ce de freno mo­tor, da­do que pue­de pro­du­cir “re­tro­ce­sos” de la com­bus­tión al ob­tu­rar el es­ca­pe. La so­bre­ali­men­ta­ción es­tá con­fia­da a un tur­bo de geo­me­tría fi­ja con vál­vu­la de des­car­ga “was­te ga­te”.

El res­to es idén­ti­co a un mo­tor dié­sel, con el blo­que en dos par­tes, cu­la­ta mo­no­bloc con ár­bol de le­vas en ca­be­za y sis­te­ma de ali­men­ta­ción mul­ti­vál­vu­las con cua­tro por ci­lin­dro. Dis­tri­bu­ción y ac­ce­so­rios se man­tie­nen en la par­te del vo­lan­te mo­tor. En­tre­ga una po­ten­cia de 460 CV a 1.900 rpm y un par de 204 Mkg en­tre 1.100 y 1.900 rpm.

Sus emi­sio­nes cum­plen el ran­go Eu­ro 6-C sin re­cu­rrir a los siem­pre com­ple­jos sis­te­mas EGR y SCR, li­mi­tan­do el tra­ta­mien­to de los ga­ses de es­ca­pe a un ca­ta­li­za­dor de tres vías. To­do un cam­peón en res­pe­to por el me­dio am­bien­te.

Re­par­te sus pres­ta­cio­nes una ca­ja de cam­bios “ma­de in ZF” en su úl­ti­ma ver­sión Hi-Tro­nix, com­po­nen­te que ha op­ti­mi­za­do su soft­wa­re pa­ra agi­li­zar su fun­cio­na­mien­to en ca­rre­te­ra. Da­da la fi­lo­so­fía del mo­tor (Ot­to) re­sul­ta al­go brus­co pa­ra las ma­nio­bras con em­bra­gue y dis­po­ne de nue­vas fun­cio­nes co­mo el Eco-Roll pa­ra aho­rro de com­bus­ti­ble y “Roc­king” pa­ra em­pleo en te­rre­nos des­li­zan­tes o nie­ve.

Por su par­te, el pres­ti­gio­so gru­po Me­ri­tor apor­ta una re­la­ción lar­ga que se com­bi­na a la per­fec­ción con la ca­ja de cam­bios de ti­po “over­dri­ve” y el per­fil 70 de las go­mas del di­fe­ren­cial.

La au­to­no­mía del Stralis NP la ga­ran­ti­zan dos tan­ques en am­bos la­dos del bas­ti­dor que al­ma­ce­nan 540 li­tros de GNL a una tem­pe­ra­tu­ra de -145ºC y a una pre­sión en­tre 10 y 14 ba­res.

Igua­les y di­fe­ren­tes

La prin­ci­pal pre­mi­sa de los in­ge­nie­ros de Ive­co pa­ra su Stralis NP460 era po­der com­pe­tir en igual­dad de con­di­cio-

Tec­no­lo­gía di­gi­tal. El pues­to de con­duc­ción dis­po­ne de un cua­dro de man­dos de fá­cil lec­tu­ra sen­ci­lla y con una pan­ta­lla cen­tral que ejer­ce las fun­cio­nes de or­de­na­dor de a bor­do. Des­de los man­dos si­tua­dos en el vo­lan­te po­de­mos na­ve­gar por una am­plia ofer­ta de me­nús sin apar­tar la vis­ta de la ca­rre­te­ra.

Con­jun­to com­pac­to. En la zo­na del sal­pi­ca­de­ro, di­se­ña­do en sua­ve cur­va en­vol­ven­te, se ubi­can el freno de es­ta­cio­na­mien­to y emer­gen­cia, los man­dos del cli­ma­ti­za­dor, la pan­ta­lla de na­ve­ga­ción, etc.

Au­to­no­mía su­fi­cien­te. Los tan­ques crio­gé­ni­cos per­mi­ten una au­to­no­mía cer­ca­na a los 1.600 km. En ca­so de so­bre­pre­sión un tu­bo de ven­teo re­con­du­ce el equi­li­brio de pre­sio­nes.

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