Co­mo si es­tu­vié­ra­mos con­du­cien­do un dié­sel

Transporte Mundial - - PRUEBA -

Des­ta­car co­mo pri­mi­cia que los mo­to­res de ci­clo Ot­to re­gre­sen al trans­por­te tras ser des­te­rra­dos sus co­ra­zo­nes de ga­so­li­na por el siem­pre efi­cien­te ga­só­leo. Aho­ra to­do pa­re­ce in­di­car que los de­rro­te­ros téc­ni­cos, eco­nó­mi­cos y me­dioam­bien­ta­les los ha­cer re­apa­re­cer en una re­no­va­da pri­ma­ve­ra en la que la ga­so­li­na se ha vis­to sus­ti­tui­da por el gas na­tu­ral vehi­cu­lar.

De­be­mos con­si­de­rar que el fun­cio­na­mien­to del pro­pio mo­tor es muy di­fe­ren­te por lo que la con­duc­ción, pe­se a las dis­tin­tas ayu­das elec­tró­ni­cas e in­for­má­ti­cas, tam­bién ha de adap­tar­se a las nue­vas ca­rac­te­rís­ti­cas del gru­po mo­triz. Ob­ser­va­mos que es más tem­pe­ra­men­tal pues­to que sube el ré­gi­men has­ta las 1.600 rpm pa­ra bus­car la ve­lo­ci­dad as­cen­den­te. Por el con­tra­rio cuan­do se tra­ta de re­du­cir la elec­tró­ni­ca no lo de­ja “mo­rir” en ex­ce­so eje­cu­tan­do los cam­bios a las 1.300 vuel­tas, a ex­cep­ción de la 12ª mar­cha que des­cien­de has­ta las 1.000 rpm pa­ra en­gra­nar la 11ª re­la­ción.

Una de las ca­rac­te­rís­ti­cas de es­ta no­ve­do­sa plan­ta mo­triz es que re­sul­ta in­dem­ne a nues­tras ve­lei­da­des con el ace­le­ra­dor. Prue­ba de ello han si­do nues­tros test de po­ten­cia y par don­de pa­ra nues­tra sor­pre­sa ha con­se­gui­do me­jo­res re­sul­ta­dos en la prue­ba eco­nó­mi­ca pe­se a gi­rar al­to de vuel­tas. Ello es de­bi­do a que el par má­xi­mo, si bien no es muy so­bre­sa­lien­te, dis­po­ne de una fran­ja de em­pleo de 800 re­vo­lu­cio­nes.

En ca­rre­te­ra su com­por­ta­mien­to es im­pe­ca­ble por su ba­ja ru­mo­ro­si­dad, per­fec­to con­fort de mar­cha en to­das las cir­cuns­tan­cias y una co­rrec­ta co­la­bo­ra­ción de la ca­ja de cam­bios con el mo­tor, co­sa que se ex­tra­ña en ma­nio­bras len­tas en las que el ba­jo par exi­ge más re­vo­lu­cio­nes pa­ra en­gra­nar el em­bra­gue.

En los tra­za­dos lla­nos po­de­mos tran­si­tar con la ayu­da del Crui­se Con­trol Pre­dic­ti­vo, si bien en tra­mos com­pro­me­ti­dos en re­co­men­da­ble “ade­lan­tar­se” to­man­do el con­duc­tor el con­trol de la ca­de­na ci­ne­má­ti­ca. Do­ble tri­pu­la­ción. La ca­pa­ci­dad de al­ma­ce­na­je de la ca­bi­na es­tá ase­gu­ra­da por una per­fec­ta dis­tri­bu­ción de los co­fres y ar­ma­rios su­pe­rio­res ubi­ca­dos so­bre el pa­ra­bri­sas. La am­pli­tud de la zo­na de des­can­so per­mi­te acep­tar con­for­ta­ble­men­te la pre­sen­cia de do­ble tri­pu­la­ción.

nes con sus com­pa­dres “pe­tro­lí­fe­ros”. Pa­ra ello se di­se­ñó la ca­de­na ci­ne­má­ti­ca de GNL con igual ran­go de po­ten­cia y un par má­xi­mo más li­viano pe­ro ex­ten­di­do en zo­na de uti­li­za­ción.

A par­tir de aquí el res­to de los equi­pa­mien­tos del ca­mión ha­brían de ser los mis­mos que en la ga­ma dié­sel. Ello se ha con­se­gui­do ple­na­men­te em­plean­do la mis­ma ca­bi­na to­pe de ga­ma en la que se no se ha es­ca­ti­ma­do ex­tras y ca­li­da­des en to­dos sus com­po­nen­tes.

Se tra­ta de un ha­bi­tácu­lo con una per­so­na­li­dad bien de­fi­ni­da que lo ha­cen in­con­fun­di­ble por nues­tras ca­rre­te­ras. En es­ta oca­sión ha si­do ob­je­to de al­gu­nos re­to­ques es­té­ti­cos que la ha­cen más atrac­ti­va a la vis­ta y se la ha do­ta­do de una li­brea azul me­ta­li­za­da que po­ten­cia su ele­gan­te si­lue­ta. Cuen­ta con de­ta­lles en gris con su mar­ca de iden­ti­dad Na­tu­ral Po­wer a am­bos la­dos de la ca­bi­na.

El pues­to de man­do no cam­bia en ex­ce­so ex­ce­so. Dis­po­ne de un atrac­ti­vo cua­dro de con­trol pre­si­di­do por dos re­lo­jes, ve­lo­cí­me­tro y ta­có­me­tro, com­ple­ta­dos con otros dos que re­co­gen ni­vel de car­bu­ran­te y tem­pe­ra­tu­ra del mo­tor. En el cen­tro una gran pan­ta­lla ejer­ce de or­de­na­dor de a bor­do y que con di­fe­ren­tes me­nús ofre­ce mu­cha in­for­ma­ción so­bre el fun­cio­na­mien­to del vehícu­lo y del via­je.

A de­re­cha e iz­quier­da con­ta­mos con va­rios in­te­rrup­to­res de lu­ces y ac­ce­so­rios, mien­tras que en el sal­pi­ca­de­ro en­vol­ven­te se ubi­can la pan­ta­lla de na­ve­ga­dor, co­mu­ni­ca­ción y sis­te­mas, el cli­ma­ti­za­dor y el freno de es­ta­cio­na­mien­to y emer­gen­cia.

A la iz­quier­da de la co­lum­na de di­rec­ción te­ne­mos el man­do de lu­ces, in­ter­mi­ten­tes y lim­pia­pa­ra­bri­sas, re­ser­van­do el la­do de­re­cho pa­ra el con­trol del cam­bio, el re­tár­der y el Crui­se Con­trol Adap­ta­ti­vo.

El vo­lan­te es mul­ti­fun­ción y des­de el mis­mo po­de­mos ope­rar el au­dio y el or­de­na­dor de a bor­do. La zo­na de des­can­so cuen­ta con dos li­te­ras de am­plias di­men­sio­nes. Ba­jo la prin­ci­pal dis­po­ne­mos de una vo­lu­mi­no­sa ne­ve­ra con luz de cortesía al abrir la ta­pa. El trán­si­to in­terno es diá­fano gra­cias a la re­ba­ja del tú­nel mo­tor que sir­ve aho­ra co­mo lu­gar don­de des­ves­tir­se an­tes de ir a la ca­ma. Es­te ha­bi­tácu­lo pa­ra do­ble tri­pu­la­ción cum­ple con las exi­gen­cias de la lar­ga dis­tan­cia.

Efi­cien­cia en ru­ta

Una vez al vo­lan­te del Stralis NP apre­cia­mos en el cock­pit un “fee­ling” idén­ti­co al de sus her­ma­nos pe­tro­le­ros y tan so­lo al gi­rar la lla­ve y po­ner el mo­tor en mar­cha se dis­tin­gue el di­fe­ren­te y sua­ve rumor de un mo­tor de “ga­so­li­na”. Tan­to al ra­len­tí co­mo a ple­na po­ten­cia se de­no­ta un ba­jo ni­vel so­no­ro que pue­de ser equi­pa­ra­ble al de un tu­ris­mo.

En ca­rre­te­ra su com­por­ta­mien­to di­ná­mi­co es muy si­mi­lar al de un ca­mión dié­sel si­mi­lar, si bien los cam­bios de mar­chas se pro­du­cen a re­gí­me­nes más al­tos y en con­di­cio­nes de tra­ve­sía es re­co­men­da­ble de­jar ac­tuar al Crui­se Con­trol Adap­ta­ti­vo. Cuan­do la ru­ta se vuel­ve más com­ple­ja la me­jor pau­ta de con­duc­ción es to­mar la res­pon­sa­bi­li­dad en fun­ción ma­nual.

El aho­rro de cos­tes es la ra­zón de es­ta trac­to­ra.

Al­gu­nos de­ta­lles de per­so­na­li­za­ción, co­mo el lo­go Na­tu­ral Po­wer en am­bos la­dos de la ca­bi­na, iden­ti­fi­can a es­ta nue­va ge­ne­ra­ción de ca­mio­nes “ga­sis­tas”.

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