VOL­VO FH460 NLG

Transporte Mundial - - SUMARIO - AL­BER­TO PUER­TA (Tex­to) IS­RAEL GARDYN (Fo­tos)

Co­mo pri­mer pa­so pa­ra la tran­si­ción ener­gé­ti­ca Vol­vo Trucks pro­po­ne es­ta trac­to­ra FH hí­bri­da -GNL+ga­soil­con motor de 460 CV. Co­noz­ca cual ha si­do el com­por­ta­mien­to de es­te ca­mión pionero.

En tiem­pos de cam­bios tec­no­ló­gi­cos car­ga­dos de fu­tu­ro y de una ne­ce­sa­ria tran­si­ción ener­gé­ti­ca ha­cia ener­gías más sos­te­ni­bles, Vol­vo Trucks pro­po­ne una nue­va ge­ne­ra­ción de ca­mio­nes pe­sa­dos de pro­pul­sión mix­ta GNL/Ga­só­leo don­de es­ta trac­to­ra FH460 LNG es el mas­ca­rón de proa.

Siem­pre mo­ti­va­da por el desa­rro­llo de nue­vas tec­no­lo­gías mo­tri­ces que po­si­bi­li­ten el óp­ti­mo ren­di­mien­to de sus me­cá­ni­cas, así co­mo el má­xi­mo res­pe­to por el me­dio am­bien­te, Vol­vo Trucks ha ve­ni­do en­sa­yan­do y co­mer­cia­li­zan­do so­lu­cio­nes adap­ta­das a las nue­vas exi­gen­cias so­bre emi­sio­nes.

Fru­to de di­cha es­tra­te­gia la mar­ca sueca ha ex­pe­ri­men­ta­do con los ca­mio­nes hí­bri­dos, dié­sel/eléc­tri­cos o de ex­plo­sión abas­te­ci­dos con com­bus­ti­bles sos­te­ni­bles co­mo el di­me­ti­lé­ter (DME), lo que le ha per­mi­ti­do desa­rro­llar sus mo­to­res pa­ra una gran va­rie­dad de car­bu­ran­tes.

A es­tas al­tu­ras los fren­tes pa­re­cen bien de­fi­ni­dos a la hora de apos­tar por una u otra tec­no­lo­gía en es­te nue­vo pro­ce­so tran­si­to­rio de cam­bio de ci­clo ener­gé­ti­co. De un la­do te­ne­mos a Ive­co y Sca­nia que ba­san su es­tra­te­gia en el GNL y los mo­to­res

del ci­clo Ot­to, mien­tras que el res­to de cons­truc­to­res pa­re­cen de­ci­di­dos a po­ner a pun­to el ca­mión eléc­tri­co co­mo res­pues­ta a los nue­vos re­tos.

Por su par­te Vol­vo Trucks po­ne pie en ambos lados de la can­cha. En el cam­po de la elec­tri­fi­ca­ción con la ofer­ta el pró­xi­mo año de las ga­mas FE y FL de pro­pul­sión eléc­tri­ca y en el de los GNL con es­ta nue­va sa­ga de vehícu­los pe­sa­dos que com­pren­de rí­gi­dos de dos y tres ejes y trac­to­ras mo­to­ri­za­das con una nue­va y re­vo­lu­cio­na­ria plan­ta mo­triz de tre­ce li­tros y 460 CV que em­plea GNL co­mo com­bus­ti­ble prin­ci­pal y ga­só­leo pa­ra que el pro­pul­sor fun­cio­ne en ci­clo dié­sel.

Ori­gi­nal e in­no­va­do­ra

De los tres cons­truc­to­res que apues­tan por el GNL, Ive­co y Sca­nia lo ha­cen con mo­to­res de ci­clo Ot­to pu­ros, mien­tras que los mo­to­ris­tas de Vol­vo Trucks, en co­la­bo­ra­ción con los téc­ni­cos de Ame­ri­can Clean Air, han di­se­ña­do una nue­va es­tra­te­gia de com­bus­tión que po­dría­mos bau­ti­zar co­mo Dual/Fuel.

Es­tá ba­sa­da en los mis­mos prin­ci­pios del motor dié­sel, con el pro­ce­so de com­bus­tión pro­du­ci­do por la ele­va­ción de la tem­pe­ra­tu­ra del com­bus­ti­ble por la pre­sión en los ci­lin­dros. Con ello se con­si­guen to­das las pres­ta­cio­nes de un motor dié­sel em­plean­do un com­bus­ti­ble que re­du­ce en un 20-90% las emi­sio­nes de CO2 y otros ga­ses con­ta­mi­nan­tes co­mo el NOx.

El nue­vo pro­pul­sor Dual/Fuel, bau­ti­za­do con las si­glas G13C, es­tá de­sa­rro­lla­do a par­tir del tra­di­cio­nal blo­que de seis ci­lin­dros en lí­nea y 12,8 li­tros de cu­bi­ca­je de la ga­ma dié­sel. Cuen­ta pues con cu­la­ta mo­no­bloc en la que se alo­ja el ár­bol de le­vas, el sis­te­ma de ali­men­ta­ción con cua­tro vál­vu­las por ci­lin­dro y los do­bles in­yec­to­res gas/ dié­sel.

Se apre­cian dos di­fe­ren­cias téc­ni­cas im­por­tan­tes con res­pec­to a su con­gé­ne­re “mi­ne­ral”. La pri­me­ra es que el tur­bo­com­pre­sor es de geo­me­tría fija con vál­vu­la de des­car­ga “was­te ga­te” y la se­gun­da que no pre­ci­sa del sis­te­ma EGR de re­cir­cu­la­ción de ga­ses.

Es­ta so­lu­ción do­ble im­pli­ca nue­vas so­lu­cio­nes pa­ra po­ner ambos com­bus­ti­bles en las cá­ma­ras en con­di­cio­nes de ren­di­mien­to tér­mi­co. Pa­ra ello se han di­se­ña­do dos cir­cui­tos di­fe­ren­tes, uno pa­ra el GNL y otro pa­ra el dié­sel, sien­do la pie­za cla­ve el in­yec­tor de re­gu­la­ción elec­tró­ni­ca, don­de se unen ambos com­bus­ti­bles y que aho­ra pre­sen­ta una do­ble fun­ción.

El GNL pro­ce­den­te del tan­que crio­gé­ni­co es pre­su­ri­za­do has­ta los 300 ba­res y ca­na­li­za­do has­ta el in­yec­tor, mien­tras que el ga­só­leo se do­si­fi­ca a 200 ba­res con­flu­yen­do en el in­yec­tor. Es­te

rea­li­za una pri­me­ra in­yec­ción de gas pa­ra se­gui­da­men­te pul­ve­ri­zar el ga­soil pro­du­cien­do una com­bus­tión de ca­rac­te­rís­ti­cas tér­mi­cas y ener­gé­ti­cas muy si­mi­la­res a las de un motor dié­sel pu­ro.

La fi­cha de pres­ta­cio­nes del G13C es prác­ti­ca­men­te idén­ti­ca a la de su her­mano en ver­sión pe­tro­lí­fe­ra, en­tre­gan­do 460 CV en­tre 1.400 a 1.800 rpm y 234,7 Mkg de par motor en­tre 1.000 y 1.400 rpm, re­sul­ta­do que la ver­sión dié­sel lo­gra­ba a 900 vuel­tas.

Es­tá equi­pa­do con el freno motor de des­com­pre­sión VEB+ que ofre­ce una re­ten­ción de 510 CV a 2.200 rpm y que se mues­tra muy efi­cien­te en los des­cen­sos. La ca­ja de cam­bios es la tra­di­cio­nal I-Shift de do­ce mar­chas, que ha vis­to mo­di­fi­ca­do su soft­wa­re pa­ra ade­cuar su fun­cio­na­mien­to al nue­vo ma­pa de pres­ta­cio­nes.

Se ha buscado un desa­rro­llo más lar­go pa­ra el gru­po di­fe­ren­cial en aras a apro­ve­char to­das las po­si­bi­li­da­des ci­né­ti­cas de un motor de sin­gu­lar com­por­ta­mien­to, eli­gien­do un ra­tio de 2,47:1 que nos per­mi­te ro­dar a cor­te de li­mi­ta­dor con un gi­ro de ci­güe­ñal de tan so­lo 1.200 rpm.

Po­de­mos con­se­guir los me­jo­res ren­di­mien­tos com­bi­nan­do los sis­te­mas elec­tró­ni­cos que te­ne­mos a nues­tra dis­po­si­ción, co­mo es el ca­so del I-See, que de­tec­ta el per­fil de la ru­ta apli­can­do au­to­má­ti­ca­men­te el me­jor ré­gi­men y la mar­cha idó­nea a ca­da cir­cuns­tan­cia.

Las sus­pen­sio­nes son de ba­lles­tas pa­ra­bó­li­cas en el eje de­lan­te­ro mien­tras que en el gru­po di­fe­ren­cial mon­ta un con­jun­to de cua­tro dia­prés neu­má­ti­cos. Es­tá equi­pa­do con la nue­va di­rec­ción de ac­cio­na­mien­to eléc­tri­co Vol­vo Dy­na­mic Stee­ring.

Nue­vo en la pla­za

Con los mo­to­res de GNL ha apa­re­ci­do un nue­vo seg­men­to de vehícu­los que por sus sin­gu­la­res con­no­ta­cio­nes me­re­cen un tra­ta­mien­to di­fe­ren­cia­do con res­pec­to a sus her­ma­nos dié­sel.

Pau­tas de con­duc­ción, re­pos­ta­je y cos­tes ope­ra­ti­vos, ha­cen que es­tos “ga­se­ros” ten­gan su propio ni­cho de mer­ca­do, aun­que bien es cier­to que la in­ver­sión ini­cial es en­tre un 30 y un 40% su­pe­rior al de los ca­mio­nes dié­sel, a lo que se une que en ca­si to­das las Co­mu­ni­da­des Au­tó­no­mas exis­te una par­ti­da eco­nó­mi­ca de ayu­das pa­ra la im­plan­ta­ción de es­tas me­cá­ni­cas “lim­pias”.

Con unos TCO ca­si un 40% más ba­jos en el apar­ta­do del com­bus­ti­ble, al no estar es­te pe­na­li­za­do por el Im­pues­to Es­pe­cial de Hi­dro­car­bu­ros, la rá­pi­da amor­ti­za­ción de es­te di­fe­ren­cial es otro de los po­de­ro­sos atrac­ti­vos de los GNL pa­ra las flo­tas. Cues­tión a par­te son los au­tó­no­mos que por

su pro­pia idio­sin­cra­sia ob­ser­van es­te nue­vo es­ce­na­rio con cier­ta le­ja­nía.

En­tre los ob­je­ti­vos de Vol­vo Trucks al pro­po­ner es­ta sa­ga de ca­mio­nes es­tá el que no hu­bie­ra di­fe­ren­cias en­tre la ver­sión dié­sel y de gas. Em­pe­zan­do por la ca­bi­na, el bas­ti­dor y la pro­pia ca­de­na ci­ne­má­ti­ca, no se apre­cian cam­bios sus­tan­cia­les en­tre es­tos her­ma­nos de cu­na. Tan so­lo en la dis­tri­bu­ción del aco­pio de com­bus­ti­ble des­ta­ca en la va­rian­te GNL el ci­lín­dri­co tan­que crio­ge­ni­za­do si­tua­do en la par­te iz­quier­da del cha­sis, mien­tras que en la de­re­cha se ubi­can las re­ser­vas de ga­só­leo y AdB­lue.

Equi­pa­do con ca­bi­na Glo­be­trot­ter Slee­per Cab, el FH460 LNG man­tie­ne una ima­gen ex­te­rior sin cam­bios y con una es­té­ti­ca poderosa y atrac­ti­va pa­ra la que en es­ta oca­sión se ha ele­gi­do una li­brea de to­nos cla­ros en la que des­ta­ca el logo que in­di­ca su mo­to­ri­za­ción ali­men­ta­da con gas natural li­cua­do.

En el in­te­rior di­se­ña­do pa­ra un so­lo con­duc­tor tam­po­co hay di­fe­ren­cias re­se­ña­bles en to­do lo con­cer­nien­te al pues­to de con­duc­ción y dis­tri­bu­ción del volumen in­terno. Tan so­lo en los ins­tru­men­tos de lec­tu­ra del cua­dro de man­dos ob­ser­va­mos los tres ni­ve­les de los dis­tin­tos flui­dos que em­plea es­ta uni­dad: Ga­só­leo, Gas Natural y AdB­lue. Es­tos ni­ve­les tam­bién pue­den con­tro­lar­se de for­ma uni­ta­ria y di­gi­tal a tra­vés de una fun­ción en el or­de­na­dor de a bor­do.

Se man­tie­ne pues el mis­mo pues­to de con­duc­ción con to­dos los ele­men­tos dis­tri­bui­dos co­mo en an­te­rio­res ver­sio­nes, des­ta­can­do un vo­lan­te mul­ti­fun­ción que es uno de los más com­ple­tos del mer­ca­do.

El ac­ce­so al cock­pit se rea­li­za por me­dio de tres es­ca­lo­nes an­ti­des­li­zan­tes con asi­de­ros a ambos lados de la ca­bi­na. Re­sul­ta in­ne­ga­ble el atrac­ti­vo de es­te pues­to de pi­lo­ta­je don­de to­do ha si­do cui­da­do­sa­men­te di­se­ña­do pa­ra po­ten­ciar su er­go­no­mía.

Nue­vas pau­tas

A las pri­me­ras vuel­tas del pro­pul­sor ya apre­cia­mos un so­ni­do di­fe­ren­te al que es­cu­cha­ría­mos con un dié­sel, más sua­ve, me­nos me­tá­li­co y sen­si­ble­men­te me­nos ru­mo­ro­so.

Una vez en mar­cha las di­fe­ren­cias a la hora de con­du­cir­lo son mí­ni­mas. Po­de­mos ob­ser­var la nue­va pro­gra­ma­ción de la ca­ja de cam­bios, que por lo ge­ne­ral en­gra­na las ve­lo­ci­da­des a re­gí­me­nes más al­tos que en la ver­sión dié­sel, tan­to pa­ra es­ca­lar mar­chas co­mo pa­ra re­du­cir­las.

El con­duc­tor de un ca­mión GNL de lar­go re­co­rri­do, co­mo es el ca­so del FH460, ha de plan­tear­se una es­tra­te­gia de re­pos­ta­je an­tes de ini­ciar su

Ba­jos cos­tes y emi­sio­nes re­du­ci­das son los atrac­ti­vos que tie­ne es­ta trac­to­ra.

Ne­ve­ra y ala­ce­na. Ba­jo la li­te­ra in­fe­rior dis­po­ne­mos de una ne­ve­ra de ge­ne­ro­sas dimensiones que se mue­ve me­dian­te co­rre­de­ras y de una ala­ce­na que nos se­rá muy útil pa­ra al­ma­ce­nar con­ser­vas, ali­men­tos en­va­sa­dos y uten­si­lios de to­do ti­po. Des­de el in­te­rior el con­duc­tor tam­bién pue­de tener ac­ce­so a los am­plios co­fres la­te­ra­les.

In­te­rior sin cam­bios. El in­te­rior de es­ta nue­va trac­to­ra pro­pul­sa­da por gas natural li­cua­do es idén­ti­co al que po­de­mos en­con­trar en la se­rie dié­sel, des­ta­can­do en ambos ca­sos la tra­di­cio­nal ca­li­dad Vol­vo en los aca­ba­dos y ta­pi­ce­rías.

Con­trol con tres ni­ve­les. El cua­dro de man­dos es prác­ti­ca­men­te si­mi­lar al que in­cor­po­ran las ver­sio­nes FH con mo­to­ri­za­ción dié­sel, con la úni­ca di­fe­ren­cia de que en la par­te la iz­quier­da del pa­nel el chó­fer dis­po­ne de tres ni­ve­les de in­for­ma­ción, dos pa­ra los com­bus­ti­bles y una pa­ra el AdB­lue.

Pan­ta­lla di­gi­tal. En la am­plia pan­ta­lla di­gi­tal del sal­pi­ca­de­ro dis­po­ne­mos de una com­ple­ta in­for­ma­ción so­bre el com­por­ta­mien­to del ca­mión. Sir­ve tam­bién co­mo cen­tro de na­ve­ga­ción, co­mu­ni­ca­cio­nes y au­dio.

To­do muy a mano. En el sal­pi­ca­de­ro di­se­ña­do en sua­ve án­gu­lo se en­cuen­tran el man­do del freno de es­ta­cio­na­mien­to y de cli­ma­ti­za­ción, au­dio y te­lé­fono, así co­mo otros in­te­rrup­to­res de fun­cio­nes.

Pa­ra la iden­ti­fi­ca­ción de es­ta nue­va ge­ne­ra­ción “ga­se­ra” de la ga­ma FH, Vol­vo Trucks a ele­gi­do una li­brea de to­nos cla­ros en la que se ex­hi­be el com­bus­ti­ble em­plea­do.

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