Elbilsbatteriets klimateffekter
Forskare om hur elbilsbatteriet påverkar klimatet: ”Utsläpp sjunker”
för att anses vara miljösmart och batteriets påverkan vid tillverkningen är kompenserad? Enligt en ny rapport är dessa utsläpp relativt höga – men produktionen har blivit betydligt mer effektiv på bara några år.
Om batteriet får ett ”second life” som stationärt energilager blir det mycket mer lönsamt för alla.
Det går inte att prata om elbilar utan att nämna räckvidd. När vi är i en tidig fas av utvecklingen är ”räckviddsångest” något som ofta kommer på tal.
Men att producera ett kraftfullt batteri är mer skadligt för miljön.
Enligt en ny undersökning av IVL, Svenska Miljöinstitutet, släpps det ut mellan 61 och 106 kilo koldioxidekvivalenter per producerad kWh batterikapacitet när man tillverkar ett elbilsbatteri, vilket till exempel innebär ett utsläpp på upp till 7,8 ton koldioxidekvivalenter när man gör ett batteri till en Hyundai Kona Electric.
Det innebär att man i teorin skulle vara tvungen att köra 4 678 mil i en Kona Electric jämfört med en bensindriven Kona innan elbilen kompenserat för sitt batteri.
I denna uträkning är inte produktion och skrotning av bilarna samt vilken typ av el man laddar elbilen med inräknat.
Utsläppen kan skilja flera ton Som köpare kan det därför vara relevant att fråga sig hur lång räckvidd man egentligen behöver. Mellan två elbilar kan utsläppen skilja flera ton.
Skräckexemplet blir en Tesla Model
S Long Range som har ett batteri på hela 100 kWh. Enligt den högre siffran i IVL:s rapport skulle utsläppen för produktionen av ett sådant batteri ligga på 10,6 ton koldioxidekvivalenter.
Betydligt snällare är Mini Cooper SE:s batteri vars siffror i samma uträkning hamnar på 3,4 ton.
Värdera räckvidd och batteri Lisbeth Dahlöf, forskare och projektledare på IVL, är övertygad om att elbilen är miljövänligare än fossilbilen, men hon tycker också att man bör tänka över vilken räckvidd som lämpar en bäst när man köper elbil.
– Man måste fråga sig ”vilket batteri är optimalt för mig?”, säger hon.
Även Gordon Strömfelt, elbilsexpert på Gröna bilister, menar att man noggrant måste värdera räckvidd efter användning.
– Vi ska ha bilar för den mesta körningen, inte den värsta. De flesta har ju mindre än fem, sex mil till jobbet. Behöver man åka längre sträckor kan man ta tåg, eller snabbladda den elbil man har, säger han.
”Svenska gruvor experimenterar”
Gordon Strömfelt är positiv till elbilstillverkningens utveckling och tror att man kommer kunna komma under 60 gram CO2ekvivalenter per producerad kWh batterikapacitet.
– Flera svenska gruvor experimenterar med elektrifiering. När de utvecklat ett fungerande system för laddning av gruvmaskiner kommer utsläppen att sjunka även där.
Han vill också att biltillverkarna utvecklar smartare batterier. Genom att utveckla batterisystem som är anpassade för ett liv efter det att bilen skrotats, ökar andrahandsvärdet för uttjänta batterier och på sätt riskerar de inte att förstöras innan lönsamma återvinningsmetoder för litium finns.
– Batteriet kan hålla ytterligare 10–20 år och kommer kunna användas som stationära energilager i industrifastigheter, flerbostadshus, snabbladdstationer och elnät.
Lisbeth Dahlöf belyser ett problem i att det skulle behövas bättre dataunderlag när det kommer till batteritillverkningens utsläpp.
– Det skulle behövas ännu mer data från alla håll Man kan ställa mer krav på de olika råvarorna och även satsa mer på återvinning. Placering av fabrik kan också påverka beroende på bland annat klimat och tillgång till grön el.