Test: Tio små­bi­lar gör upp.

I årets störs­ta små­bils­test stäl­ler vi 10 kom­pe­ten­ta små­bi­lar mot varand­ra. Ge­men­samt för al­la att de har bli­vit bätt­re se­dan fö­re­gå­en­de ge­ne­ra­tion vil­ket sä­ger en del om den sten­tuf­fa b-klas­sen. Kam­pen kan bör­ja!

Bil - - INNEHÅLL - TEXT: ERIK WEDBERG FOTO: PATRIK LINDGREN

CI­TROËN C3

Snac­ka om att by­ta skep­nad! När vi går runt tred­je ge­ne­ra­tio­nen Ci­troën C3 är det svårt att se någ­ra som helst lik­he­ter med förs­ta ge­ne­ra­tio­nens far­mor An­ka-lik­nan­de for­mer. Den nya bi­len är en rakt ige­nom väl­de­sig­nad bil, vi hit­tar in­te en en­da yta el­ler vrå som in­te är ge­nom­tänkt el­ler ro­lig att tit­ta på. Se ba­ra på luft­ut­släp­pen på in­stru­ment­pa­ne­len och fram­sto­lar­na som har sam­ma de­sign­språk och känns upp­fris­kan­de att se på. Mi­kael Stjer­na rå­kar hä­va ur sig att Se­at Ibi­za och Volks­wa­gen Po­lo ser ut som trå­ki­ga in­ve­ste­ring­ar, me­dan C3 ser ut som en ro­lig ut­gift. Kans­ke har han rätt.

Dessvär­re är C3 in­te li­ka ro­lig att le­va med som den är att tit­ta på. Sto­lar­na är ett ex­em­pel, när­ma­re be­stämt pas­sa­ge­rar­sto­len fram som är all­de­les för högt mon­te­rad och in­te går att sän­ka. Det gör att pas­sa­ge­ra­ren får bö­ja på hu­vu­det om den­ne är me­del­lång och ing­en i test­la­get lyc­kas sit­ta bra på pas­sa­ge­rar­plats i C3. Långa pas­sa­ge­ra­re sit­ter in­te sär­skilt bra i bak­sä­tet hel­ler, men det gör vår självut­nämn­de bak­sä­tes­pro­var­ex­pert Ru­ben Bör­jes­son som är 175 cm från bot­ten till top­pen.

Till skill­nad från fle­ra kon­kur­ren­ter har Ci­troën byggt in sin sto­ra in­fo­tain­mentskärm snyggt på in­stru­ment­pa­ne­len. Den ser in­te ut att va­ra ef­ter­mon­te­rad med en klis­ter­lapp. Dumt nog har Ci­troën lå­tit pek­skär­men ta hand om pre­cis al­la funk­tio­ner i bi­len, vil­ket in­ne­bär att det kan krä­vas ett orim­ligt stort an­tal pek­ning­ar för att änd­ra vär­men i ku­pén el­ler by­ta ra­di­o­ka­nal. Vi är in­te emot pek­skär­mar, tvärtom. Men vis­sa funk­tio­ner gör sig fort­fa­ran­de bäst med fy­sis­ka knap­par el­ler vred.

Skär­men ser trist ut med sin mat­ta fi­nish men käns­lan är bra och det går att sve­pa med fing­rar­na som på en läsplat­ta.

Vi kör C3 med den lil­la ben­sin­mo­torn på 1,2 li­ter och 82 häst­kraf­ter kom­bi­ne­rad med ma­nu­ell väx­ellå­da. Den är med god mar­gi­nal bil­li­gast i testet med ett ut­gångs­pris på 127 900 kro­nor. Man kan ock­så lea­sa den från 1 790 kr/må­nad.

Vid förs­ta an­blick är det svårt att för­stå hur den till sy­nes tuf­fa Citt­ran kan va­ra så bil­lig. Det blir där­e­mot väl­digt tyd­ligt un­der kör­ning.- C3 upp­levs tunn bå­de i mo­tor och chas­si och är in­te att re­kom­men­de­ra för någ­ra läng­re mo­tor­väg­se­tap­per. Mo­tor­var­vet i 110 km/h är 3 440 r/min! Den tre­cy­lind­ri­ga mo­torn bull­rar högt och rus­kar om he­la bi­len men är nå­got för svag för att or­ka sät­ta bra fart. Mest all­var­ligt är dock att vi upp­fat­tar C3 som väl­digt ving­lig på mo­tor­väg. Styr­ning­en är ner­vöst di­rekt och chas­sit upp­levs av de fles­ta som all­de­les för mjukt i sid­led.

FORD FI­ES­TA

Se­nas­te ut­gå­van av Ford Fi­es­ta gjor­de en stark en­tré i seg­men­tet i fjol. Den lil­la For­den är kort sagt seg­men­tets bäs­ta kör­ma­skin och den man ska väl­ja om man vill ha nå­got som när­mast är att lik­na vid en li­ten sport­bil. Styr­ning­en ger en per­fekt mix av tyngd, pre­ci­sion och för­med­ling av vad som hän­der un­der fram­hju­len.

Test­bi­len har en tre­cy­lind­rig 1,0-li­tersmo­tor och ma­nu­ell väx­ellå­da. Mo­torn känns star­ka­re än si­na 100 hk och går dess­utom be­tyd­ligt le­na­re och tys­ta­re än mot­sva­ran­de mo­tor i Ci­troën. Väx­ellå­dan går in­te att kla­ga på, men spa­ken är i längs­ta la­get och för­med­lar in­te sam­ma sport­käns­la som res­ten av driv­li­nan.

Fi­es­ta är trots det en fröjd att rat­ta runt på snirk­li­ga lands­vä­gar el­ler att flänga runt med i in­ners­tan. Platt­for­men är i prin­cip häm­tad från för­ra mo­del­len men har mo­di­fi­e­rats på fle­ra punk­ter, bland an­nat med nya buss­ning­ar, fjäd­rar och stöt­däm­pa­re, samt sty­va­re hjälp­rams­in­fäst­ning­ar.

Fi­es­ta är verk­li­gen fö­ra­rens val i klas­sen och det be­ror in­te ba­ra på kö­re­gen­ska­per­na ut­an även på kör­ställ­ning­en. Även långa fö­ra­re kan ju­ste­ra sig fram till en per­fekt kör­ställ­ning med ut­sträck­ta ben och rat­ten nä­ra krop­pen. Hur Ford har fått till det i en så li­ten bil som Fi­es­ta är ett myste­ri­um. El­ler in­te. Kans­ke har det skett på bak­sä­tets be­kost­nad. Nya Fi­es­ta är li­te för trång i bak­sä­tet för att kun­na sä­gas va­ra en av de bätt­re i klas­sen. Det märks att bak­sä­tet in­te har va­rit ett pri­o­ri­te­rat om­rå­de un­der ut­veck­ling­en.

Fi­estans störs­ta för­del mot fö­re­gå­en­de ge­ne­ra­tion är in­te­ri­ö­ren. Här har det hänt gre­jer med ny mjuk in­stru­ment­brä­da och fär­re an­tal knap­par. I stäl­lets sköts många funk­tio­ner via pek­skärm och ett en­kelt upp­byggt me­ny­sy­stem. De all­ra mest ba­sa­la funk­tio­ner­na i ste­re­on och kli­matan­lägg­ning­en har alltjämt rik­ti­ga knap­par un­der skär­men. Bra!

Mä­tarklust­ret fram­för rat­ten är di­gi­talt och snyggt men in­te så lo­giskt ut­for­mat. Vi be­hö­ver åt­skil­li­ga mi­nu­ter för att för­stå vil­ka ratt­knap­par vi ska an­vän­da för att änd­ra in­for­ma­tio­nen som vi­sas i klust­ret.

Med ett list­pris på drygt 160 000 kro­nor är Fi­es­ta med 1,0T Eco­boost-­mo­torn en av de dy­ra­re i testet. För den som pri­o­ri­te­rar kör­käns­la och de­talj­k­va­li­tet är Fi­es­tan värd peng­ar­na. Den som sö­ker max­i­ma­la ut­rym­men för peng­ar­na le­tar vi­da­re.

For­den är kort sagt seg­men­tets bäs­ta kör­ma­skin.

HON­DA JAZZ

Hon­da står för fri­tän­kan­de i fle­ra seg­ment och har så gjort se­dan många år till­ba­ka. Färs­kast i min­net är kne­pi­ga FR-V som var li­ka hög som den var bred och lång vil­ket gjor­de att man kun­de sit­ta tre i bredd bå­de fram och bak.

Se­nas­te upp­la­gan av Hon­da Jazz är näs­tan li­ka smart ut­for­mad. Jazz är tio cen­ti­me­ter läng­re än fö­re­gå­en­de ge­ne­ra­tion och Hon­da har ut­nytt­jat varen­da cen­ti­me­ter till max.

Med stort ax­elav­stånd och säll­synt smart pa­ke­te­ring kan den ut­rym­mes­mäs­sigt jäm­fö­ras med be­tyd­ligt stör­re bilar. Med fram­sto­len i ba­kers­ta lä­get finns det än­då 30 cen­ti­me­ter benut­rym­me i bak­sä­tet! Bak­sä­tes­fäll­ning­en är som ett par­ty­trick: När man fäl­ler ner rygg­stö­det skjuts sitt­dy­nan fram­åt och nedåt. Last­gol­vet blir där­för ovan­ligt lågt.

En an­nan fi­ness är att sitt­dy­nan kan fäl­las upp­åt som en biofå­tölj och läm­na plats för rik­tigt höga gre­jer, till ex­em­pel en stor växt el­ler en jät­te­hund. Jazz är ut­an nå­gon vi­da­re kon­kur­rens testets rym­li­gas­te bil. Räc­ker det för en testse­ger? Nej, ty­värr.

För det är Jazz all­de­les för dyr. Grund­pri­set är 154 500 kro­nor för sva­gas­te mo­torn och ma­nu­ell lå­da, men vi kör Jazz med nya 1,5-li­tersmo­torn på 130 hk som kom­bi­ne­ras med en Cvt-väx­ellå­da. Då är pri­set plöts­ligt up­pe i 187 500 kro­nor. Kö­per man Jazz med 1,5-li­tersmo­torn får man sin bil i Dy­na­mic-ut­fö­ran­det som har en li­te tuf­fa­re fram­to­ning, bland an­nat med ett dif­fu­sor­lik­nan­de plast­sjok bak­till!

Trots den star­ka (och dy­ra) mo­torn är det ing­en i test­la­get som hål­ler Jaz­zen som fa­vo­rit. Vi kan till viss del skyl­la på Cvt-väx­ellå­dan som är av den gam­la sor­ten som in­te skäms för att den får mo­torn att lå­ta som att den ska spräng- as. Toyo­ta och Su­baru an­vän­der ock­så Cvt-lå­dor men har på se­na­re år upp­da­te­rat dem så att de be­ter sig mer som van­li­ga au­to­mat­lå­dor.

Det har Hon­da in­te gjort, vil­ket för­stör kör­upp­le­vel­sen i Jazz. Och det är synd på en i öv­rigt så väl­ba­lan­se­rad bil med bra styr­ning.

Det ska dock sä­gas att bi­len blir re­la­tivt snål trots den höga ef­fek­ten. 0,60 l/mil i Sve­ri­ge­cy­keln är en helt god­känd siff­ra för en stark mo­tor med au­to­mat­lå­da.

Om det in­te vo­re för pri­set skul­le Jazz kla­ra sig be­tyd­ligt bätt­re i kon­kur­ren­sen. Visst kan man skyl­la pri­set på den sto­ra mo­torn, men Jazz är oför­klar­ligt dyr även med den mind­re 1,3-li­tersmo­torn.

Är du trots det vrål­su­gen på att jaz­za loss i en Jazz? Köp då en med 1,5-li­tersmo­torn i kom­bi­na­tion med ma­nu­ell väx­ellå­da. Den är rik­tigt bra med kor­ta, di­stink­ta väx­el­lä­gen.

… var­je grus­korn smatt­rar ljud­ligt i hjul­hu­sen och bull­ret från däc­ken är re­jält tröt­tan­de.

KIA RIO

Har de glömt att stop­pa in lju­di­so­le­ring?! En till sy­nes lom­hörd Kal­le Grun­del kli­ver ur Kia Rio ef­ter ett kort kör­pass och und­rar om Kia har glömt nå­got. Då ska man ha i åtan­ke att Kal­le har kört ota­li­ga mil i helt oi­so­le­ra­de ral­ly­bi­lar i si­na da­gar och för­mod­li­gen in­te har hör­sel som en flad­der­mus läng­re. Det sä­ger nå­got om hur bull­rig Kia Rio är.

Kal­les in­tryck be­kräf­tas var­je gång en ny test­fö­ra­re tar sig an Rion, var­je grus­korn smatt­rar ljud­ligt i hjul­hu­sen och mot trösk­lar­na och bull­ret från däc­ken är re­jält tröt­tan­de.

Även Kia Rio är en ny mo­dell. I fjol kom Rio i helt nytt ut­fö­ran­de med bre­da­re, läng­re och nå­got läg­re ka­ross än ti­di­ga­re. Med den nya ka­ros­sen pla­ce­rar sig Rio ut­rym­mes­mäs­sigt i klas­sens mitt­få­ra, men med sin to­tallängd på 407 cm är den en av de stör­re bi­lar­na sett till yt­ter­måt­ten, den är till ex­em­pel 23 cm läng­re än Su­zu­ki Swift. Kia har in­te ut­nytt­jat måt­ten li­ka bra som Hon­da, men ut­rym­met i bak­sä­tet räc­ker även för vux­na och sitt­kom­for­ten är bra på al­la plat­ser.

Den påsk­gu­la test­bi­len är i det nya så kal­la­de GT Li­ne-ut­fö­ran­det som ger ett ex­te­ri­ört sty­ling­pa­ket, spe­ci­el­la 17-tums­fäl­gar men fram­för allt en tre­cy­lind­rig en­li­tersmo­tor med 120 hk och sex­väx­lad ma­nu­ell lå­da. Det här är testets, och kans­ke ock­så he­la mark­na­dens, bäs­ta tre­cy­lind­ri­ga mo­tor. Till skill­nad från fle­ra kon­kur­ren­ter har de syd­ko­re­ans­ka mo­tor­kon­struk­tö­rer­na näs­tan helt lyc­kats eli­mi­ne­ra den ty­pis­ka oba­lans som kom­mer med tre cy­lind­rar. Ki­as mo­tor går jämnt och drar dess­utom starkt över he­la re­gist­ret. Till­sam­mans med en rik­tigt fin styr­ning och ett väl­ba­lan­se­rat chas­si ger det här en kör­glad bil som vi gär­na skul­le vil­ja se i ett rik­tigt Gti-ut­fö­ran­de.

Att Rio hål­ler för på­frest­ning­ar vi­sas även i un­dan­ma­nö­ver­testet där den seg­lar mel­lan ko­ner­na i 76 km/h. Långt ifrån al­la bilar kla­rar det.

GT Li­ne-ut­fö­ran­det och den star­ka mo­torn in­ne­bär för­stås att den Rio vi kör är en dyr bil. Pri­set är 164 900 kro­nor. Men om du kan nöja dig med 84 hk, fem väx­lar i lå­dan och mind­re lyx­ut­rust­ning så kan du kom­ma un­dan med en Rio för 135 900 kro­nor. Då sak­nar den för­stås en del loc­kan­de ut­rust­ning, men har fak­tiskt ratt­vär­me som stan­dard!

NIS­SAN MIC­RA

Det är på sin plats att ut­fär­da en li­ten var­ning för Nis­san Mic­ra. Den som får nyc­keln i han­den och får upp­dra­get att kö­ra Mic­ra som en­da bil ett par da­gar ris­ke­rar näm­li­gen att tyc­ka att den är en all­de­les yp­per­lig och fräck li­ten bil. Då har man gått i fäl­lan.

Pre­cis som Ci­troën C3 är Nis­san Mic­ra i se­nas­te ge­ne­ra­tion en väl­de­sig­nad och ut­se­en­de­mäs­sigt topp­mo­dern pro­dukt. Grund­for­mer­na är vas­sa och ka­ross och kläd­sel kan fås i oli­ka ut­fö­ran­den som får den att se ut att va­ra mer än den är.

När den som fick nyc­keln i han­den se­na­re kan jäm­fö­ra Mic­ra mot nio kon­kur­ren­ter om­vär­de­ras in­tryc­ken.

Micran pig­gar fort­fa­ran­de upp med si­na fär­ger och for­mer och ser mer ap­tit­lig ut än den grå mu­sen Se­at Ibi­za. Men det räc­ker in­te för att vin­na nå­got test.

Vid mo­tor­vägskör­ning har Mic­ra in­te de stor­bils­kva­li­te­ter som till ex­em­pel Ibi­za be­sit­ter. Mic­ra-rat­ten mås­te pas­sas stän­digt för att bi­len in­te ska tap­pa kur­sen och styr­ning­en har en märk­lig, dif­fus käns­la runt nol­lan. Där­till kla­rar fjäd­ring­en in­te de stör­re ojämn­he­ter­na i väg­ba­nan och lju­di­so­le­ring­en i bak­re hjul­hu­sen är för klen.

Att Mic­ra in­te kan fås med ad­ap­tiv fart­hål­la­re blir yt­ter­li­ga­re en plump i pro­to­kol­let. I öv­rigt har Mic­ra det mesta ut­rust­nings­mäs­sigt, till ex­em­pel na­vi­ga­tion, nyc­kel­löst sy­stem, kli­matan­lägg­ning och Led-ljus. Mic­ra har ock­så ett så kal­lat la­ne as­sist-sy­stem som ska hjäl­pa till att hål­la bi­len i rätt fil. Det här sy­s­te­met får snabbt ök­nam­net ”det jäv­la flip­per­spe­let” ef­tersom det var­nar med en hy­ste­risk fre­kvens.

Med en­dast 893 ku­bik­cen­ti­me­ter i mo­tor­vo­lym har Mic­ra testets mins­ta mo­tor. Men den är ab­so­lut in­te den säms­ta. 90 hk i ef­fekt och 140 Nm i max­i­malt vrid­mo­ment lå­ter in­te som nå­got att ta sig an värl­den med, men det räc­ker all­de­les ut­märkt i den lil­la bi­len och om det in­te vo­re för den långa och ve­vi­ga väx­elspa­ken som man skö­ter den slap­pa väx­ellå­dan med så vo­re Micras driv­li­na helt ok.

Pris­mäs­sigt pla­ce­rar sig Mic­ra i mit­ten av seg­men­tet med 149 900 kr för 90-häs­tarsmo­torn och Vi­sia-ut­rust­ningsni­vån. Det gör den ock­så di­rekt jäm­för­bar med Se­at Ibi­za som stil­mäs­sigt är en be­tyd­ligt mer ano­nym bil. Men ock­så bätt­re på i stort sett allt.

Form­språ­ket ser fort­fa­ran­de mo­dernt ut …

RE­NAULT CLIO

Ut­veck­ling­en går fort i al­la bil­seg­ment och små­bi­lar­na är ing­et un­dan­tag. Re­nault Clio är en av bi­lar­na som har känts pigg och fräsch men som vips har gått och bli­vit en av de äld­re mo­del­ler­na i seg­men­tet. Da­gens Clio är sex år gam­mal och mot slu­tet av året för­vän­tas en ny ge­ne­ra­tion lan­se­ras, den fem­te i ord­ning­en.

Med det klar­lagt är det ett gott be­tyg till Clio att den in­te upp­fat­tas som last­gam­mal el­ler pas­sé. Form­språ­ket ser fort­fa­ran­de mo­dernt ut och med han­den på hjär­tat är det svårt att på­stå att pin­färs­ka Se­at Ibi­za ser ut och känns som en ny­a­re bil än Clio.

Clio var först ut med det form­språk som nu kan ses på al­la Re­naults bilar, från Ta­lis­man till Espa­ce och in­för mo­dellår 2017 fick Clio ett för­sik­tigt an­sikts­lyft som var­ken gjor­de till el­ler från ef­tersom Led-strål­kas­ta­re och au­to­ma­tisk par­ke­rings­hjälp var de störs­ta ny­he­ter­na.

Ef­tersom Clio är gam­mal som mo­dell går det att fyn­da. Re­nault Sve­ri­ge har sänkt pri­ser­na och släng­er med tre års fri ser­vice på kö­pet. Bil­li­gast är Clio 1,2 16V med 75 häst­kraf­ter för 111 900 kro­nor. Då hand­lar det dock om en yt­terst snål­ut­rus­tad bil ut­an allt det man vill ha i en ny bil. Gå upp ett steg till tre­cy­lind­ri­ga ben­sin­mo­torn som he­ter TCE 90 (den mo­tor vi kör) och välj den li­te hög­re ut­rust­ningsni­vån Zen så bör­jar det bli bil av Clio. Då får man bland an­nat na­vi­ga­tion, pek­skärm, blå­tand och USB men sak­nar fort­fa­ran­de au­to­ma­tisk kli­matan­lägg­ning. Den får man först i In­tens-ni­vån och då stic­ker pri­set till 148 900 kro­nor.

Un­der kör­ning dröm­mer vi oss bort till den fi­na Rs-ver­sio­nen av Clio. Det går att ana sam­ma välav­stäm­da chas­si­be­te­en­de i stan­dard­bi­len men det som sak­nas är styr­käns­lan. Me­dan Clio RS är kniv­skarp att rat­ta är Clio TCE 90 sladd­rig i rat­ten och onö­digt hård i fjäd­ring­en. Dess­utom är den bull­rig på en ni­vå som en­dast över­träf­fas av Kia Rio. Pre­cis som mer­par­ten av test­bi­lar­na i den här upp­ställ­ning­en har Cli­on en tre­cy­lind­rig ben­sin­mo­tor med li­ten cy­lin­der­vo­lym, en­dast 898 ku­bik­cen­ti­me­ter och när vi kör in Cli­on i vårt mo­tor­labb ger den in­te ifrån sig mer än 77 hk.

SE­AT IBI­ZA

Vi miss­tän­ker att den spans­ka bil­fa­bri­ken har fått ett be­sök av en tysk de­le­ga­tion som sagt ”Ne­in, så spaß får den na­tür­li­ch in­te se ut!” I grundut­fö­ran­det som he­ter Sty­le är Ibi­za li­ka spän­nan­de som in­si­dan på en svart sop­säck, men för 15 000 kro­nor ex­tra kö­per man sig ut­rust­ningsni­vån Xcel­lence och då le­ver Ibi­za upp med fär­ger och en snyg­ga­re in­stru­ment­pa­nel med stör­re pek­skärm.

Den svar­ta test­bi­len är en Ibi­za Sty­le med 1,0-li­tersmo­torn på 95 hk. Pri­set är at­trak­tivt – 148 700 kro­nor och även med Xcel­lence-ut­rust­ning står sig Ibi­za bra i pris­kon­kur­ren­sen med ett pris på 154 100 kro­nor.

Ibi­za går att få med gas­mo­tor som ger 75 hk men med ben­sin så är 95 hk

… så bra och bil­lig bil att den är yt­terst svårsla­gen.

mi­ni­mum och det är den mo­torn vi kör. Jäm­fö­rel­sen med till ex­em­pel Ci­troëns 82-häs­tarsmo­tor blir mör­dan­de. Se­ats mo­tor blir jäm­fö­rel­se­vis björn­stark och flex­i­bel och man frå­gar sig var­för man nå­gon­sin skul­le be­hö­va en stör­re mo­tor. Visst ha­de den ma­nu­el­la väx­ellå­dan mått bra av en sjät­te väx­el, men mo­tor­vägslun­ket in­fin­ner sig än­då med 2 600 r/min i 110 km/h.

Trots att den in­te ser så värst ny ut är Ibi­za just ny, från grun­den. Den byggs på sam­ma MQB A0-platt­form som nya Po­lo och de två på­min­ner starkt om varand­ra. Bå­da har sam­ma vux­na och lug­na fjäd­rings­rö­rel­ser och bå­da har sam­ma di­rek­ta men välav­väg­da styr­ser­vo. Platt­forms­de­lan­det be­ty­der för­stås ock­så att de stor­leks­mäs­sigt är väl­digt li­ka. Ing­en av dem har bäst ba­gage- el­ler bak­sä­tesut­rym­me i klas­sen, men ing­en av dem är hel­ler trång i ku­pén.

Den tys­ka de­le­ga­tio­nen som (kans­ke) be­sök­te Spa­ni­en för att se till att Ibi­za in­te blev så bra att den skul­le kan­ni­ba­li­se­ra på ku­si­nen Po­lo gjor­de in­te sitt jobb fullt ut. De lyc­ka­des däm­pa den en aning så att den in­te känns li­ka på­kostad och om­bo­nad som Po­lo, men det räck­te in­te. Ibi­za blev en så bra och bil­lig bil att den är yt­terst svårsla­gen i sin klass.

SU­ZU­KI SWIFT

Su­zu­ki Swift är till och med minst i den här upp­ställ­ning­en, med rå­ge. En­dast 384 cm lång är det ett gräns­fall om in­te Swift skul­le kva­la in i den mind­re mikro­klas­sen. Lätt är den ock­så. När vi stäl­ler den på last­bilsvå­gen ut­an­för Nykö­ping vi­sas siff­ror­na 969 kg!

Trots det kom­pak­ta for­ma­tet är ku­péut­rym­me­na bra. Den ef­fek­ti­va ku­péläng­den, det vill sä­ga mätt från gaspe­da­len till bak­sä­tets rygg­stöd, är 165 cm och det är fullt jäm­för­bart med de stör­re bi­lar­na. Det ska dock sä­gas att ba­ga­geut­rym­mets last­längd är om­kring en de­ci­me­ter kor­ta­re än i de fles­ta fy­ra­me­ters­bi­lar.

I stads­tra­fik är Swift en kul kra­bat, det hål­ler al­la i test­la­get med om. Den ma­nu- el­la, fem­väx­la­de lå­dan är en­kel och kul att skö­ta och styr­ning­en är här­ligt kris­pig, dock in­te li­ka fan­tas­tisk som i fö­re­gå­en­de ge­ne­ra­tion. Det är när vi rör oss ut­an­för tul­lar­na bris­ter­na vi­sar sig. I mo­tor­vägs­has­tig­het blir ljud­ni­vån obe­kvämt hög. Det är in­te mo­tor­lju­det som är pro­ble­met, den fyr­cy­lind­ri­ga 1,2-li­tersmo­torn var­var knappt 3 000 r/min i 110 km/h, det är däck­bul­ler och vind­brus som stör kom­for­ten och avslöjar att Swift är en li­ten och bil­lig bil.

Att en stor och blank pek­skärm med na­vi­ga­tion och back­ka­me­ra in­går i stan­dard­ut­rust­ning­en ty­der på att Swift är en mo­dern små­bil. Det här är sa­ker som ska fin­nas som stan­dard i en mo­dern bil i dag. Det en­da vi har att an­mär­ka på är vo­lym­vre­det... som in­te finns. Hö­ja/sän­ka gör man i stäl­let med touch­knap­par i skär­mens vänst­ra del, men vi gör det hell­re med ratt­knap­par­na.

Test­bi­len är en så kal­lad mild­hy­brid. Sy­s­te­met lik­nar in­te det som finns i Ya­ris HSD ut­an byg­ger på att en kraf­tig start-mo­tor/ge­ne­ra­tor lad­dar upp 12-volts­bat­te­ri­et vid in­broms­ning för att se­dan kun­na skju­ta på med li­te ex­tra kraft un­der ac­ce­le­ra­tion. Det går in­te att kö­ra Swift en­bart på el. Swift går att få med sam­ma mo­tor ut­an mil­hy­brid­sy­ste­met men sägs då dra tre cen­ti­li­ter mer ben­sin per mil. I Sve­ri­ge­cy­keln går Swift snålt (0,48 l/mil) men un­der test­pe­ri­o­den ham­nar för­bruk­ning­en på mind­re smick­ran­de 0,73 l/mil.

… Ya­ris är en­sam i seg­men­tet om att kun­na er­bju­da ett hy­brid­sy­stem.

TOYO­TA YA­RIS

Här har vi vinnar­bi­len! Toyo­ta Ya­ris är den bäs­ta små­bi­len! El­ler ja... i al­la fall om man ska tro er ny­bilskö­pa­re. Ya­ris är den små­bil som säljs i all­ra störst an­tal på den svens­ka mark­na­den. I fjol sål­des drygt 5 300 nya Ya­ris i Sve­ri­ge och med det är ja­pa­nen en bit fö­re två­an Sko­da Fa­bia och tre­an Re­nault Clio.

Hur det kan kom­ma sig att Ya­ris säl­jer så bra? Sva­ret sta­vas HSD.

Hy­brid Sy­ner­gi Dri­ve är nam­net på Toyo­tas hy­brid­sy­stem som går att få i lil­la Ya­ris och det fif­fi­ga är att Ya­ris är en­sam i seg­men­tet om att kun­na er­bju­da ett hy­brid­sy­stem. Att i stort sett al­la sål­da Ya­ris på se­na­re tid har va­rit just hy­bri­der sä­ger nå­got om vad kö­par­na i seg­men­tet vill ha. De vill up­pen­bar­li­gen ha en okom­pli­ce­rad, lätt­körd och re­la­tivt bräns­lesnål bil.

För den som vill för­flyt­ta sig lugnt i stads- tra­fik är Ya­ris per­fekt. En nå­got för­höjd sitt­po­si­tion ger bra över­blick och i test­pro­to­kol­let lä­ser vi kom­men­ta­rer som ”gans­ka slö, men du­ger i stan”, ”kör man lugnt och för­sik­tigt störs man in­te av väx­ellå­dan” och ”som van­ligt ylan­de mo­tor men be­hag­lig vid lugn kör­ning”. Man kan in­te hop­pa in i Ya­ris och tro att den ska lå­ta sig vis­pas fram i rappt tem­po på sam­ma sätt som Fi­es­ta el­ler Rio, här gäl­ler det att by­ta sin­nes­stäm­ning och ac­cep­te­ra att var sak får ta sin tid. Då är man ock­så mot­tag­lig för det fak­tum att hy­brid­driv­li­nan gör Ya­ris otro­ligt lätt­körd, gas och broms är snällt map­pa­de pe­da­ler och styr­ser­von är helt in­ställd för en­kel kör­ning.

Hur gär­na vi vill kan vi än­då in­te bort­se från de up­pen­ba­ra bris­ter­na. Rat­tens jus­ter-mån är på tok för snål och bäl­tes­fäs­tet i A-stol­pen bor­de verk­li­gen va­ra juster­bart för att långa fö­ra­re in­te ska få bäl­tet far­ligt långt ner på över­ar­men i stäl­let för över ax­eln. In­te­ri­ö­ren ser pryd­lig ut men knir­rar och knar­rar här och där. Pek­skär­men och in­fo­tain­ment­sy­ste­met på in­stru­ment­pa­ne­len är av den nå­got äld­re sor­ten som gör pre­cis vad man kan krä­va men gör det in­te så snyggt el­ler in­tui­tivt.

Med tan­ke på för­sälj­nings­siff­ror­na har Ya­ris ing­et pro­blem, men det går in­te att bort­se från vis­sa punk­ter där Ya­ris har ham­nat ef­ter de bäs­ta kon­kur­ren­ter­na. Om in­te det av­skräc­ker så bor­de det höga pri­set gö­ra det.

Ljud­kom­for­ten är i topp … en bil vi in­te tve­kar att åka långt och länge i.

VW PO­LO

När nya Volks­wa­gen Po­lo klev in i sitt förs­ta test i hös­tas gjor­de den det som en storfa­vo­rit till slutse­gern. Men det skul­le vi­sa sig slu­ta i ett hårt fall. Nya Po­lo miss­lyc­ka­des näm­li­ge­ni un­dan­ma­nö­ver­testet och tog sig in­te ge­nom kon­ba­nan i mer än 68 km/h. Vi sät­ter vår gräns för god­känt re­sul­tat vid 70 km/h och det är ovan­ligt att en så li­ten och lätt bil som Po­lo in­te tar sig över den grän­sen. Vi kör­de fle­ra oli­ka bilar på oli­ka un­der­lag med oli­ka fö­ra­re, men fick sam­ma re­sul­tat var­je gång. Po­lon tyck­tes in­te ha nå­got an­ti-sladd­sy­stem som hjälp­te till.

Nu las­tar vi en ny test-po­lo en­ligt max­last och tar sats mot kon­ba­nan igen. Vi för­vän­tar oss sam­ma re­sul­tat. Bör­jar för­sik­tigt med 65 km/h och mär­ker en ten­dens till över­styr­ning. Hö­jer till 67 km/h och mär­ker att Po­lon går som på räls. Vi hö­jer igen, och igen och ra­cer­fö­rar-oskar (han kör STCC i år!) tving­as ge sig först vid 74 km/h som in­gångs­has­tig­het. Bi­len be­ter sig ex­em­pla­riskt med dis­kre­ta men ef­fek­ti­va Esp-in­grepp och en väl­fun­ge­ran­de styr­ning trots hög be­last­ning. Skill­na­den mot hur bi­lar­na be­ted­de sig i fjol är så stor att vi får an­ta att Volks­wa­gen har gjort nå­got åt sa­ken.

In­ne­bär det att allt är frid och fröjd för Volks­wa­gen Po­lo nu? Nej, vi har in­te kom­mit till broms­pro­vet än. I för­ra testet brom­sa­de Po­lo från 100 km/h till 0 på 38,7 me­ter. Den här gång­en mä­ter vi upp broms­sträc­kan till 39,3 me­ter. Det ska jäm­fö­ras med testets bäs­ta brom­sa­re – Re­nault Clio – som stan­nar ef­ter 34,7 me­ter. I prak­ti­ken in­ne­bär det att Po­lon fort­sät­ter i 27 km/h när Cli­on har stan­nat helt.

Att Po­lo in­te har ord­ning på sä­ker­hets­de­tal­jer­na är väl­digt synd ef­tersom den i öv­rigt är en högst triv­sam och ge­nom­ar­be­tad små­bil. 1,0 Tsi-mo­torn (för öv­rigt sam­ma som i Se­at Ibi­za) är len, tyst och till­räck­ligt kraft­full och ljud­kom­for­ten är i topp. Po­lo är helt en­kelt en bil vi in­te tve­kar att åka långt och länge i och den vi­sar att en bil med kom­pakt for­mat in­te nöd­vän­digt­vis be­hö­ver va­ra säm­re än en stör­re. Men det kos­tar för­stås på. Po­lo är dy­ra­re än snit­tet med sitt grund­pris på 158 000 kro­nor och för att in­te upp­le­vas li­ka spar­tansk som en stub­be be­hö­ver den till­val för cir­ka 15 000 kro­nor.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.