Lam­borg­hi­ni Urus

Bil - - INNEHÅLL - TEXT: HANS HEDBERG FOTO: LAM­BORG­HI­NI

Lam­borg­hi­ni släp­per nu lös sin ur­sin­ni­ga oxe – Urus. Den 2,2 ton tunga bes­ten kla­rar sprin­ten 0–100 km/h på 3,6 se­kun­der och topp­far­ten nås vid 305 km/h. Ga­let är ba­ra för­nam­net!

Ba­se­rad på Volks­wa­gen­grup­pens störs­ta byg­gar­ki­tek­tur, den vi­da­re­ut­veck­la­de MLB (”Mo­du­la­rer Längs­bau­kas­ten”) med tilläggs­nam­net Evo, är Urus en renod­lad Lam­borg­hi­ni pre­cis som Gal­lar­do är lång­vä­ga ku­sin med Au­di R8. Men i det se­na­re fal­let har lå­ne­le­ve­ran­sen gått åt and­ra hål­let över Al­per­na. Säm­re tek­nik­de­la­re än Porsche Cay­en­ne kan man ha. Frå­gan är om det finns nå­gon suv som han­te­rar fart­pre­stan­da li­ka bra som stor­tys­ken? Tills nu, vill sä­ga. Urus är näm­li­gen ing­en suv av den van­li­ga sko­lan, Lam­borg­hi­ni kal­lar i stäl­let sin best för ”super-suv”.

För förs­ta gång­en sit­ter det en tvångs­ma­tad mo­tor i en Lam­borg­hi­ni, fö­re­ta­get som se­dan 1963 är kän­da för si­na mång­cy­lind­ri­ga vin­kel­mo­to­rer med sug­tek­nik. I Urus sit­ter det en front­mon­te­rad fy­ra­li­ters V8-mo­tor med dubb­la tur­bo­ag­gre­gat, över­ladd­ning­en är dock av den bot­tenstar­ka sor­ten, ketchu­pef­fek­ten är mi­ni­mal. Re­dan vid 2 250 r/min finns max­i­ma­la vrid­mo­men­tet 850 newton­me­ter, top­pef­fek­ten 650 häst­kraf­ter nås vid 6 000 r/min.

Åtta­väx­lad au­to­mat

Väx­ellå­dan kom­mer från ZF och är en åtta­väx­lad au­to­mat av mo­men­tom­vand­lar­typ. Fyr­hjuls­driv­ning­en är ka­libre­rad för ett bak­hjuls­dri­vet grund­be­te­en­de för­de­lat 40/60 fram/bak och ju­ste­ras via det au­to­ma­tis­ka chas­si­sy­ste­met Ani­ma. Max­i­malt kan 70 pro­cent av kraf­ten por­tio­ne­ras till fram­hju­len men till bak­hju­len he­la 87 pro­cent.

Tam­bu­ro är nam­net på kör­pro­gram­sväl­ja­ren som mer ex­akt stäl­ler in Ani­ma-chas­si och driv­li­na be­ro­en­de på väg­un­der­la­get via en kraf­tig vipparm. På mitt­kon­so­len finns det kom­bi­ne­ra­de ma­nö- ver­do­net för start­knapp (med sitt Lam­bo-spe­ci­el­la rö­da sä­ker­hets­skydds­lock), väx­ellå­dan och Tam­bu­ro. På ita­li­ens­ka går det att väl­ja mel­lan Sport, Cor­sa (ban­lä­ge), Stra­da (lands­väg/ nor­mallä­ge), Ne­ve (snö), Ter­ra (ter­räng) och Sab­bia (sand). I Stra­da är mark­fri­gång­en 173 mm, i lä­ge­na Sport och Cor­sa 158 mm, i Ne­ve/ter­ra/sab­bia he­la 213 mm. Till hö­ger finns en li­ka­dan vipparm med or­det ”EGO” på. Gra­den av in­di­vi­du­a­li­se­ring­en är vik­tig för en Lam­borg­hi­niä­ga­re, där­för går det att ju­ste­ra in per­son­li­ga ni­vå­er på driv­li­na, styr­ning och chas­si i lä­ge Smooth, Me­dium re­spek­ti­ve Spor­ti­ve obe­ro­en­de av varand­ra.

För att verk­li­gen ut­rö­na ka­pa­ci­te­ten hos Urus tillå­ter man oss sma­ka den i fle­ra oli­ka ele­ment: ban- och grus­kör­ning samt på un­der­hål­lan­de hand­ploc­ka­de lands­vä­gar i trak­ter­na av Brac­ci­a­no­sjön två mil norr om Rom.

In­dis­kret de­sign

De­sign­mäs­sigt kan man tyc­ka vad man vill, men for­men skri­ker på klas­siskt Lam­borg­hi­ni-vis ”Här är jag!”. Se­dan Countach (de­but 1971, till­ver­ka­des 197490) har Lam­borg­hi­ni va­rit mer ex­hi­bi­tio­nis­tens

val än för den som är dis­kret lagd. Den till en bör­jan stöd­digt tjurskal­li­ga at­ti­ty­den hos ka­ros­sen väx­er ju mer man ser, kör och um­gås med Urus ut­an att för den sa­kens skull nå­gon gång bli ur­vatt­nad. Här är det i stäl­let är­ligt ste­kig kot­lett­fril­la som gäl­ler. He­la ti­den. För den som än­då tyc­ker Urus är i ble­kas­te va­let finns ty­pis­ka Lam­borg­hi- ni­ku­lö­rer som pip­pi­gul, knall­blå och apel­si­no­ran­ge att väl­ja till ut­an ex­tra kost­nad. In­te­ri­ört är Urus än mer ex­tra­va­gant med sten­hårt ef­fekt­sö­kan­de ut­se­en­de, knappor­gi­er och en hel del god funk­tion. Fak­tiskt li­te skönt att sit­ta i nu när platt­skär­mar­na bör­jat ta över kon­kur­ren­ter­nas in­stru­ment­brä­dor i allt stör­re tum/ska­la. Visst, även Urus har Tft-skär­mar men des­sa är in­te bä­ran­de de­lar av de­sig­nen som hos fler­ta­let pre­mi­um­kol­le­gor. Den­na ”ana­lo­ga” käns­la för­hö­jer kör- och ägargläd­jen hos bi­len, trots att det in­te är old school nå­gon­stans så upp­fat­tas bil­käns­lan som hög hos Urus. Skönt.

Jag styr in på ra­cing­ba­nan Val­lelunga som be­ty­der ”den långa da­len” men mer pas­san­de vo­re ”den fy­ra kilo­me­ter långa ra­cing­ba­nan som slår knut på sig själv fler gång­er än möj­ligt”. Ma­ken till trick­sig och tek­niskt krä­van­de ba­na är svår att fin­na. Van­ligt­vis körs ro­adra­cing Mo­to GP på as­fal­ten, i dag rul­lar jag ut med 2,2 ton Lam­borg­hi­ni super-suv. Många hår­da in­broms­ning­ar och ner på två­ans väx­el för att få or­dent­lig

skjuts ut ur kur­vor­na gör att den mo­men­ta­na ben­sin­för­bruk­ning­ens ti­ger till fy­ra li­ter per mil, men i öv­rigt gör in­te Urus bort sig nämn­värt. Dun­der­klumps ten­den­ser finns gi­vet­vis men ba­lan­sen och käns­lan av för­hål­lan­de­vis låg tyngd­punkt gör fär­den ro­gi­van­de. In­te all­tid fal­let med and­ra – mer över­jäs­ta och hög­re – kon­kur­rent-su­var. Urus ljud­li­ga sound­track sak­nar en hel del av den na­tur­li­ga rå­het som finns i mitt mo­tor sport­vag­nar­na Hu­racan och Aventador, i stäl­let smatt­rar den ita­li­ens­ka ter­räng­tju­ren som en V8-tur­bo från Mer­ce­des-amg.

In­ne på Val­lelunga-om­rå­det finns det även en sand­gru­sad ban­sträck­ning, mest att lik­na vid en mo­tocross­ba­na. Bac­kigt med tvä­ra sväng­ar på löst un­der­lag. Får skif­ta till en Urus med ter­räng­pa­ket som in­ne­bär un­der­kör­nings-skydds­plåt, an­norlun­da ut­form­ning av stöt­fång­a­re fram och bak för bätt­re in- re­spek­ti­ve ut­gångs­vinklar samt att mark­fri­gång­en höjs yt­ter­li­ga­re. Med Tor­sen­diff, fyr­hjul­styr­ning, ak­tiv kraftut­sönd­ring, 48-volts­ba­se­ra­de ak­ti­va kräng­nings­häm­ma­res amt ad­ap­tiv luft­fjäd­ring- är Urus än mer un­der­hål­lan­de på det lö­sa un­der­la­get. Däck­ut­rust­ning­en är här Pi­rel­li Scor­pi­on M+S på 21-tums­hjul, prov­bi­lar­na på ba­nan rul­la­de på 22-tums Pi­rel­li Ze­ro Cor­sa. Tek­ni­ken gör att kraf­ter­na por­tio­ne­ras ut i re­jä­la do­ser så att far­tök­ning­en ald­rig brom­sas in, kraft­mo­men­tet hålls up­pe. Urus kan bli en ro­lig vin­ter­lek­sak för den som kör året runt.

Fyr­hjuls­styr­ning

Fyr­hjuls­styr­ning är dock ing­et nytt för Lam­borg­hi­ni – Aventador S har lik­nan­de tek­nik – och gör un­der­verk hos 5,1 me­ter långa och drygt två me­ter bre­da Urus. Bak­vag­nen kan sty­ra med (hög fart) al­ter­na­tivt mot (låg fart) fram­vag­nen i upp till tre gra­ders vin­kel. Styr­ver­kan gör att ax­elav­stån­det te­o­re­tiskt för­längs el­ler kor­tas 600 mm, per­fekt för sta­bi­li­te­ten på au­to­stra­dor men kans­ke än­nu hell­re i trånga pas­sa­ger i ita­li­ens­ka me­del­ti­da by­ar.

In­te för att jag per­son­li­gen tror att svens­ka Urus­kö­pa­re kom­mer att ta med sin nya bil längst ut i sko­gen på älg­jakts­pas­set men fram­kom­lig­he­ten i vin­ter­sports-åre är vik­tig. Mark­fri­gång­en går att ju­ste­ra mel­lan 16 och 21 cm. In­gångs- re­spek­ti­ve ut­gångs­vin­kel vid ter­räng­kör­ning är 15,9 samt 22,9 gra­der, hö­jer man chas­sit i högs­ta lä­get blir vink­lar­na 20,3 re­spek­ti­ve 26,8 gra­der. Räc­ker in­te det­ta finns Off Ro­ad Pac­kage att kö­pa till som lyf­ter in­gångs­vin­keln till 22,4 re­spek­ti­ve max­i­ma­la 27,9 (höjt chas­si­lä­ge) samt ut­gångs­vin­keln till 23,7 al­ter­na­tivt 28,3 gra­der.

Ef­ter för­ar­byte hop­par jag in ”bakom mig själv” i bak­sä­tet, den snävt slut­tan­de bak­re tak­lin­jen stjäl hu­vud­ut­rym­me men det är inga pro­blem att rym­mas. Sär­skilt med 2+2-sä­tes­kon­fi­gu­ra­tion blir det ex­tra skönt att åka fort i bak­sä­tet. Gi­vet­vis är det mer prak­tiskt med hel tre­sits­sof­fa bak men hur flex­i­bel vill du egent­li­gen att din Lam­borg­hi­ni ska va­ra?

Stor­säl­ja­re?

En helt ny fa­brik i Bo­log­na har byggts för Urus, som pla­ne­ras till cir­ka 6 000 bilar per år. 500 ny­an­ställ­ning­ar vi­sar på att Lam­borg­hi­ni spän­ner musk­ler­na in­för fram­ti­den, en lad d hy­brid­ver­sion av U rus är re­dan in­pla­ne­rad men ing­en die­sel. Frå­gan är om det­ta blir Lam­borg­hi­nis stor­säl­ja­re likt Cay­en­ne blev för Porsche?

650 häst­kraf­ter kra­mas ur ox­ens hjär­ta. Ba­ga­ge­rum finns ock­så. Men in­te av det störs­ta sla­get.

Rött är … sött. Som tur är går det att få in­red­ning­en i and­ra fär­ger. Tam­bu­ro kal­las kör­pro­gram­sväl­ja­ren.

En ils­ken tjur är ing­et man le­ker med.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.