Dri­ven Fry­ing

Helt nya Hon­da CR-V ställs mot nya ver­sio­ner av de när­mas­te kon­kur­ren­ter­na Kia Spor­tage, Maz­da CX-5 och Mitsubishi Out­lan­der. Är den ben­sin­driv­na Hon­dan det bäs­ta va­let?

Bil - - TEST - TEXT: ERIK WEDBERG FO­TO: GLENN LIND­BERG

Hon­da CR-V är ett av de älds­ta, bäst säl­jan­de och mest väl­kän­da mo­dell­nam­nen i mel­lan­suv­klas­sen och nu finns det en helt ny CR-V på mark­na­den. Och det känns som att vi har vän­tat länge, den fem­te ge­ne­ra­tio­nen CR-V pre­sen­te­ra­des på bil­sa­long­en i Detro­it re­dan hös­ten 2016 och har rul­lat på ame­ri­kans­ka vägar se­dan drygt ett år till­ba­ka. Men det är först nu det finns en eu­ro­pe­iskt an­pas­sad ver­sion och vi har hug­git tag i den all­ra förs­ta bi­len som har satt si­na hjul på svensk mark.

Nya Hon­da CR-V ham­nar i det seg­ment som ut­görs av mel­lansto­ra su­var i den något läg­re pris­klas­sen. I seg­men­tet ryms dyr­gri­par som Au­di Q5, BMW X3 och Vol­vo XC60, men Hon­dans främs­ta kon­kur­ren­ter he­ter sna­ra­re Kia Spor­tage, Maz­da CX-5 och Mitsubishi Out­lan­der och just där­för är det dem vi har ta­git in för att ut­ma­na nya CR-V.

En snabb titt i för­sälj­nings­sta­tisti­ken av­slö­jar po­pu­la­ri­te­ten, Mitsubishi Out­lan­der är stor­säl­ja­ren i gäng­et med cir­ka 2 500 sål­da bi­lar hit­tills i år och där­ef­ter ham­nar Spor­tage och CX-5 på 1 800 re­spek­ti­ve 1 500 sål­da bi­lar. CR-V har sålts i en­dast 650 ex­em­plar, vil­ket kan skyl­las på den ut­gå­en­de ge­ne­ra­tio­nens ål­der. Out­lan­ders po­pu­la­ri­tet kan i sin tur för­kla­ras med ladd-hy­brid­tek­nik, bonus-ma­lus, tjäns­te­bils­flot­tor och and­ra mark­nads­tek­nis­ka kraf­ter.

Oli­ka sor­ters mo­tor­tek­nik

Sam­ti­digt som vi tar re­da på om nya CR-V har de egen­ska­per som krävs för att två­la till kon­kur­ren­ter­na blir det en match

i mat­chen. Det blir något av en mo­tor­tek­nik­kamp ef­tersom al­la de fy­ra test­bi­lar­na har driv­li­nor som skil­jer sig kraf­tigt från varand­ra och vi­sar hur splitt­rad bil­värl­den är just nu. Ing­en vet rik­tigt vart ut­veck­ling­en är på väg, vad man ska läg­ga al­la si­na kort på.

Nya CR-V lan­se­ras helt ut­an die­sel­mo­to­rer. Mo­to­ral­ter­na­ti­ven är ba­ra två: En 1,5-li­ters­ben­si­na­re med 173 el­ler 193 häst­kraf­ter samt en ben­sin-el­hy­brid med 184 häst­kraf­ter. I CX-5 har Maz­da där­e­mot sat­sat på ben­sin- och die­sel­mo­to­rer med ovan­ligt hög re­spek­ti­ve låg kom­pres­sion och ing­en över­ladd­ning. Hy­brid­d­rift ly­ser med sin från­va­ro.

Kia har rönt sto­ra ladd­hy­brid­fram­gång­ar med Op­ti­ma och Ni­ro men till Spor­tage finns än­nu ing­en ladd­hy­brid, där­e­mot den nya mild­hy­bri­den 2,0 CRDI Eco­dy­na­mics+ som kom­bi­ne­rar en två­li­ters­die­sel med en el­mo­tor som drivs på 48 volt. Till sist har

Kan de gam­la ben­sin­mo­to­rer­na häv­da sig?

vi för­stås Mitsubishi Out­lan­der PHEV – ladd­hy­bri­der­nas ladd­hy­brid som har frälst den svens­ka av­del­ning­en av Mitsubishi och sålts i enor­ma mäng­der.

Vil­ken mel­lanstor suv är bäst? Ska nya CR-V be­fäs­ta sin ställ­ning som en av seg­men­tets gi­gan­ter? Och vem har spe­lat si­na kort rätt i det sto­ra driv­li­ne­spe­let?

Kan de gam­la ben­sin­mo­to­rer­na häv­da sig mot de något mer hög­tek­no­lo­gis­ka hy­bri­der­na?

Det och myc­ket mer un­der­sö­ker vi i det här testet.

HON­DA CR-V

Först en kort histo­ri­e­lek­tion. Förs­ta ge­ne­ra­tio­nen CR-V lan­se­ra­des i hem­lan­det Ja­pan 1995 och blev en av de all­ra förs­ta kom­pakt-su­var­na som in­te främst var bygg­da för ter­räng­kör­ning. Till­sam­mans med kon­kur­ren­ten Toyo­ta RAV4 ba­na­de CR-V väg för en ny ge­ne­ra­tion su­var som främst köp­tes för att de var trev­li­ga att åka i och gav äga­ren en ef­ter­frå­gad image, in­te för att de var duk­ti­ga på ter­räng­kör­ning.

Ex­akt vad mo­dell-nam­net CR-V står för har ald­rig bli­vit klar­lagt och det finns fle­ra po­pu­lä­ra för­kla­rings­te­o­ri­er, bland an­nat Com­pact Recre­a­tio­nal Ve­hic­le, Ci­vic Recre­a­tio­nal Ve­hic­le och den li­te mer fri­tän­kan­de Com­for­tab­le Ru­na­bout Ve­hic­le. Klart är i al­la fall att che­f­de­sig­nern Hi­royu­ki Ka­wa­se av­såg att gö­ra CR-V till en ex­klu­siv bil. Ef­tersom CR-V var för stor för att fal­la in i den ja­pans­ka Kei-car-klass­ning­en blev den för­hål­lan­de­vis dyr att äga och var där­för tvung­en att hål­la ett visst mått av ex­klu­si­vi­tet.

När vi ser till­ba­ka på förs­ta ge­ne­ra­tio­nen CR-V i dag, och jäm­för med den se­nas­te, är det svårt att se vad som skul­le kun­na an­ses lyx­igt med ori­gi­na­let. Den nya där­e­mot – här märks det att Hon­da vill slå upp­åt i klas­sen och ut­ma­na de dy­ra­re eu­ro­pe­is­ka ri­va­ler­na. Bå­de ut- och in­vän­digt ser det på­kostat ut och CR-V ger i stort ett väl­byggt in­tryck bort­sett från mitt­kon­so­len mel­lan fram­sto­lar­na som sit­ter be­tänk­ligt löst och går att ruc­ka på.

Pek­skärm och ratt­knap­par

För­armil­jön är pek­skärm­s­o­ri­en­te­rad med myc­ket få fy­sis­ka knap­par. Pek­skär­men och me­ny­sy­ste­met fun­ge­rar ok, in­te mer än så. Det är in­te av se­nas­te snitt och bäst blir det när vi kopp­lar in te­le­fo­nen och an­vän­der App­le Car­play. Rat­ten, som på ty­piskt Hon­da-vis har en tunn kring­la, är ner­lu­sad med knap­par för styr­ning av ste­reo, te­le­fon och fart­hål­la­re. Mitt i allt hit­tar vi dess­utom en li­ten knapp för ratt­vär­me, vil­ket är en pla­ce­ring vi fö­re­drar fram­för att ha den dold till väns­ter el­ler hö­ger om rat­ten som hos vis­sa kon­kur­ren­ter. Bra är ock­så de sto­ra för­va­rings­ut­rym­men som finns i mitt­kon­so­len, bå­de un­der arm­stö­det och ne­dan­för väx­elspa­ken. Här finns bra av­lägg­nings­y­tor och lät­till­gäng­li­ga laddut­tag.

Det tar ett tag att hit­ta en bra kör­ställ­ning. Fle­ra test­fö­ra­re an­mär­ker att fö­rar­sto­len i CR-V till en bör­jan känns märk­lig och ovan­ligt högt mon­te­rad, men ef­ter någ­ra mils kör­ning finns ing­et att kla­ga på, krop­par­na har vant sig.

Vi vän­jer oss där­e­mot ald­rig vid det höga väg­lju­det. Det här upp­lev­de vi ald­rig som något pro­blem i fö­re­gå­en­de ge­ne­ra­tion CR-V, men i den nya finns ett på­tag­ligt ma­lan­de från däc­ken som blir tröt­tan­de i läng­den.

Sport och kom­fort

CR-V har of­ta stått för en ovan­ligt välav­vägd bland­ning av kom­fort och sport, så även den se­nas­te upp­la­gan. Sam­ti­digt som bi­len har ett tryggt lugn och hög kom­fort på mo­tor­väg­se­tap­per kan den vak­na till liv och bli smått un­der­hål­lan­de på kur­vi­ga vägar. Styr­ser­von har ett lätt mot­stånd och styr­ver­kan är di­rekt, CR-V sväng­er snabbt och lätt in i kur­vor­na. Fjäd­ring­en är ty­värr in­te rik­tigt med i mat­chen, i lång­sam trafik på knagg­li­ga stads­ga­tor blir CR-V något för stö­tig.

I älg­testet vi­sar CR-V ett märk­ligt be­te­en­de. Bi­len un­der­styr kraf­tigt ut­an att an­tisladd-sy­ste­met gör någ­ra in­grepp för att sty­ra upp si­tu­a­tio­nen. Hon­dan kla­rar in­te mer än 67 km/h som in­gångs­has­tig­het. Kan det be­ro på den höga max­las­ten på drygt 600 kg? Vi pro­var att las­ta ut 100 kg i tron att det är vik­ten som stäl­ler till det. Ing­en skill­nad. CR-V går då­ligt hur vi än gör.

CR-V kom­mer som sagt att säl­jas med en hy­brid­driv­li­na. Det går att be­stäl­la en hy­brid-cr-v nu, men bi­lar­na kom­mer först näs­ta år. Då får man en 2,0-li­tersmo­tor som går på ben­sin och kom­bi­ne­ras med en el­mo­tor och ett li­ti­umjon­bat­te­ri. To­tal ef­fekt är 184 hk och 315 Nm. Det här blir Hon­das förs­ta hy­bridsuv i Eu­ro­pa, men den är in­te en ladd­hy­brid ut­an en van­lig pa­ral­lell­hy­brid. En så­dan som Toyo­ta kal­lar ”själv­lad­dan­de”.

Bi­len vi kör nu he­ter 1,5 VTEC Tur­bo, vil­ket be­ty­der att den har en hårt tur­bo­lad­dad, fyr­cy­lind­rig 1,5-li­tersmo­tor. Den finns med ma­nu­ell väx­ellå­da och fram­hjuls­drift, men vi kör en bil med fyr­hjuls­drift och Cvt-väx­ellå­da. Just Cvt-väx­ellå­dan vål­lar in­led­nings­vis en del hu­vud­bry ef­tersom den in­te gär­na rö­jer sin iden­ti­tet. Det här kan va­ra den bäs­ta Cvt-lå­dan på mark­na­den just nu ef­tersom den säl­lan tving­ar upp mo­torn på höga, kon­stan­ta varv. En­dast vid långa full­ga­sac­ce­le­ra­tio­ner blir det tyd­ligt då mo­torn var­var 5 000–6 000 varv un­der he­la ac­ce­le­ra­tio­nen, ut­an av­brott för väx­ling­ar.

Något un­der av snål­het är den här driv­li­nan in­te, tvärtom. An­gi­ven för­bruk­ning är 0,71 l/mil och vi mä­ter upp 0,94 l/mil vid blan­dad test­kör­ning. Knap­past nå­gon fram­tids­siff­ra.

Bätt­re fyr­hjuls­drift

Nu har vi spa­rat den he­tas­te po­ta­ti­sen till sist. Ni kanske kom­mer ihåg att vi har va­rit hår­da mot CR-V ti­di­ga­re? Ut­gå­en­de ge­ne­ra­tion CR-V ha­de ett un­der­di­men­sio­ne­rat fyr­hjuls­drift­sy­stem som gjor­de att bi­len i prak­ti­ken var fram­hjuls­dri­ven. Spän­ning­en in­för vårt rull­test av nya CR-V är där­för stor. Men det vi­sar sig att vi va­rit spän­da ut­an an­led­ning, nya CR-V har en full­god fyr­hjuls­drift. Med rul­lar­na un­der fram­hju­len si­mu­le­ras noll frik­tion och bak­hju­len bör­jar dri­va näs­tan om­gå­en­de – bra! Så gjor­de in­te fö­re­gång­a­ren.

För­ra CR-V var desto bätt­re på att sväl­ja last, en av de bäs­ta i sin klass till och med. Så även ny­kom­ling­en som in­te ba­ra har bäs­ta bak­sä­tet i testet ut­an även är ovan­ligt lätt­las­tad. Vi lyc­kas tryc­ka in 44 läsk­bac­kar när sä­te­na fälls framåt. Jäm­för det med Kia Spor­tage som en­dast rym­mer 31 bac­kar! CR-V går dess­utom att be­stäl­la i sju­sit­sigt ut­fö­ran­de med två ex­tra sto­lar längst bak.

KIA SPOR­TAGE

Vi nämn­de in­led­nings­vis att CR-V är ett av de älds­ta mo­dell­nam­nen i seg­men­tet, men fak­tum är att Kia Spor­tage är äld­re än så. Förs­ta ge­ne­ra­tio­nen Spor­tage såg da­gens ljus 1993. Ba­se­rad på mi­ni­bus­sen Maz­da Bon­go gjor­de den ing­et stör­re av­tryck i bil­värl­den. Den förs­ta Spor­ta­gen vi i Sve­ri­ge fick be­kan­ta oss med var den and­ra ge­ne­ra­tio­nen som kom 2004 med tvek­samt krock­skydd, följd av tred­je ge­ne­ra­tio­nen som blev en stor­säl­ja­re och nu har vi fjär­de upp­la­gan i an­sikts­lyft ut­fö­ran­de se­dan som­ma­ren. Någ­ra plasti­ko­pe­ra­tions­sen­sa­tio­ner i stil med sa­li­ga Saab 9-5 ”Da­me Ed­na” är det dock in­te tal om.

Dis­kre­ta för­änd­ring­ar

Test­la­gets van­ligt­vis nå­gorlun­da skarp­syn­ta fö­ra­re har svårt att se ny­he­ter­na på Spor­tage. Vi tving­as ta fram bro­schy­ren och lä­sa att det är lätt för­änd­rat stuk på stöt­fång­ar­na fram och bak, nya dim­ljus och nya hu­vud­strål­kas­ta­re med ute­slu­tan­de Led-tek­nik som ut­gör upp­da­te­ring­en. Baklam­por­na har fått nya Led-in­sat­ser med C-for­mad sig­na­tur. Fäl­gar­na kan fås i 16-, 17- och 18-tums­stor­lek och vill man snob­ba till sin Spor­tage li­te ex­tra kan man be­stäl­la en krom­list till dörr­trösk­lar­na.

In­te­ri­ört är det än­nu svå­ra­re att se ny­he­ter­na. Visst, rat­ten har en ny de­sign som fram­går tyd­ligt, in­stru­ment­klust­ret fram­för rat­ten sägs va­ra om­de­sig­nat och reg­la­gen för kli­matan­lägg­ning­en har ny ut­form­ning.

Vårt in­tryck av för­armil­jön i Spor­tage är trots ny­he­ter­na oför­änd­rat se­dan ti­di­ga­re tes­ter och prov­kör­ning­ar. Lik­som fle­ra and­ra Kia-pro­duk­ter är Spor­tage snus­för­nuf­tigt ut­for­mad och bu­sen­kel att ta till sig från förs­ta stund.

In­fo­tain­ment­sy­ste­met sköts med en pek­skärm- med grum­lig upp­lös­ning, men den mås­te man in­te pe­ta på för jäm­nan ef­tersom det finns många fy­sis­ka knap­par. Det ha­de kun­nat bli plott­rigt, men knap­par­na är sto­ra och tyd­ligt mar­ke­ra­de med sto­ra sym­bo­ler som ing­en kan miss­tol­ka. Är det snyggt? In­te så värst, på någ­ra de­talj­bil­der fo­ta­de av fo­to-glenn ser det ut som att en Do­ro-te­le­fon har ham­nat fram­för ka­me­ran och de slä­ta dörr­si­dor­na är kläd­da med ett ma­te­ri­al som för tan­kar­na till åt­ti­o­ta­let.

Oli­ka hy­brid­tek­ni­ker

2,0 CRDI Eco­dy­na­mics+. Det är nam­net på Ki­as förs­ta mild­hy­brid med 48-volt­sy­stem. Spor­tage blir Ki­as förs­ta mo­dell att få den nya driv­li­ne­tek­ni­ken som på­min­ner om den som Au­di SQ7 TDI blev världs­först med och det gör, ovän­tat nog, att Kia blir den förs­ta bil­till­ver­ka­ren i värl­den (till­sam­mans med sys­ko­net Hyun­dai för­stås) att ha hy­bri­der, ladd­hy­bri­der, el­bi­lar och mild­hy­bri­der i sitt mo­dell­ut­bud.

Det är en väl­digt mild form av hy­bri­di­se­ring. Det be­ty­der att 2,0-li­ters­die­seln får stöd av en li­ten el­mo­tor. El­mo­torn kan in­te dri­va bi­len framåt på egen hand, som i fal­let med en hy­brid el­ler ladd­hy­brid, den en­dast 16 hk star­ka el­mo­torn i Spor­tage ger i stäl­let ba­ra li­te ex­tra skjuts vid ac­ce­le­ra­tion, men vik­ti­ga­re är att den vid in­broms­ning­ar fun­ge­rar som ge­ne­ra­tor och lad­dar upp ett bat­te­ri. Mest på­tag­ligt är att die­sel­mo­torn stängs av ti­digt när man rul­lar fram mot ett stopp, re­dan när has­tig­he­ten sjun­ker un­der 30 km/h och att upp­star­ten ef­ter att start/ stopp-sy­ste­met sla­git ifrån mo­torn är blixt­ran­de snabb och mjuk.

Tröt­tan­de styr­be­te­en­de

Spor­tage har ti­di­ga­re va­rit en av vå­ra fa­vo­ri­ter i seg­men­tet när det gäl­ler kör­gläd­je och det in­tryc­ket be­står till viss del. På ny­as­fal­te­ra­de och kur­vi­ga vägar över­ty­gar ko­re­a­nen med skarp styr­käns­la och ett smi­digt chas­si.

I var­dag­lig kör­ning på slit­na land­soch mo­tor­vä­gar mär­ker vi ett be­te­en­de vi in­te kän­ner igen hos Spor­tage. Fram­hju­len le­tar sig ner i mins­ta lil­la spår i väg­ba­nan och ryc­ker i rat­ten- på ett sätt som tröt­tar re­dan från start, in­te helt olikt Bmw-bi­lar med gam­la sor­tens run­flat-däck.

Men Ki­an har bra däck, helt van­li­ga Con­ti­nen­tal Sport Con­tact som in­te kan be­skyl­las för be­te­en­det. Vi mis­s­tän­ker att Kia har änd­rat något i fram­vagns­geo­me­trin och att änd­ring­en in­te blev helt lyckad.

MAZ­DA CX-5

Maz­da har en tra­di­tion av att gå sin egen väg och har of­ta lik­nats vid sa­li­ga Saab ge­nom att va­ra ett in­gen­jörs­dri­vet fö­re­tag som in­te all­tid väl­jer de själv­kla­ra lös­ning­ar­na. Tit­ta ba­ra på wan­kel­mo­torn som har gjort come­back ett an­tal gång­er i mär­kets sport­bi­lar. In­te hel­ler när det gäl­ler de van­li­ga per­son­bi­lar­na gör Maz­da som al­la and­ra.

Mo­dell­ut­bu­det sak­nar helt hy­bri­der och ladd­hy­bri­der och be­står en­bart av die­sel- och ben­sin­driv­na bi­lar. Die­sel­mo­to­rer­na har så lå­ga kom­pres­sions­för­hål­lan­den att det in­te bor­de bli ef­fek­tivt, men på något sätt får Maz­da det att fun­ka än­då. På sam­ma vis har ben­sin­mo­to­rer­na ovan­ligt hög kom­pres­sion och sak­nar tur­bo­ag­gre­gat, vil­ket kom­pen­se­ras med stör­re cy­lin­der­vo­lym – tvärte­mot hur al­la and­ra byg­ger si­na mo­to­rer. Men åter­i­gen, Maz­da får till det.

Sil­kes­len men gans­ka törs­tig

Den CX-5 vi kör den här gång­en har störs­ta ben­si­nal­ter­na­ti­vet som är på 2,5 li­ter och 194 hk och det är en myc­ket kom­pe­tent mo­tor. Kraf­ten på lå­ga varv är av för­klar­li­ga skäl in­te li­ka på­tag­lig som i Ki­as die­sel och Mitsubishis ladd­hy­brid, Maz­das sug­mo­tor mås­te i stäl­let var­vas för att det ska hän­da något och det ha­de kun­nat bli trött­samt om det in­te vo­re för att mo­torn är sil­kes­len och tyst i ka­rak­tä­ren. Det är in­te den snå­las­te mo­torn vi har kört, med en blan­dad test­för­bruk­ning på 0,83 l/mil och en Sve­ri­ge­cy­kelsiff­ra på 0,79 l/mil är den högst me­di­o­ker. Men be­tänk att Maz­dan är en fyr­hjuls­dri­ven, mel­lanstor suv och då fram­står siff­ran in­te läng­re som li­ka ge­nant.

Tyst kom­fort

Vi har näs­tan all­tid kla­gat på högt väg­bul­ler i Maz­das bi­lar. Många bi­lar har sak­nat till­räck­lig lju­di­so­le­ring i hjul­hu­sen, vil­ket har för­stört kom­for­ten i bi­lar­na. Gläd­jan­de nog bröts den tren­den av se­nas­te ge­ne­ra­tio­nen CX-5 som lan­se­ra­des för­ra året. Om det var en helt ny bil som kom el­ler om den ska be­trak­tas som ett om­fat­tan­de fa­ce­lift av förs­ta ge­ne­ra­tio­nen är svårt att av­gö­ra, klart är i al­la fall att bi­len fick mer lju­di­so­le­ring och dubb­la glas i si­doru­tor­na. Och det gav re­sul­tat. CX-5 är den tys­tas­te bi­len i det här testet och kom­for­ten störs var­ken av väg el­ler mo­tor­ljud.

Maz­dan är ock­så den lät­tas­te bi­len i testet. Vå­gen stan­nar på 1 688 kg – drygt 300 kg lät­ta­re än Mitsubishi Out­lan­der! Det är 300 kg som har stor ef­fekt på kö­re­gen­ska­per­na. Me­dan Out­lan­der kräng­er åt al­la håll i al­la has­tig­he­ter be­ter sig CX-5 när­mast som en sport­bil i jäm­fö­rel­se. Den kräng­er mi­ni­malt i kur­vor­na men är trots det in­te stum i fjäd­ring­en. Där­till har CX-5 en lätt och fin­käns­lig styr­ning som väl­digt få jämn­sto­ra kon­kur­ren­ter kan mat­cha. CX-5 är helt en­kelt bäst i det här gäng­et på att kom­bi­ne­ra sport och kom­fort, kanske till och med bäst i he­la klas­sen.

Den sto­ra ben­sin­mo­torn på 2,5 li­ter finns ba­ra i kom­bi­na­tion med au­to­mat­lå­da, fyr­hjuls­drift och högs­ta ut­rust­ningsni­vån Op­ti­mum. Då sä­ger prislappen 333 900 kro­nor och det tyc­ker vi är nä­ra på ett kap. I det här ut­fö­ran­det in­ne­hål­ler CX-5 näs­tan allt man vill ha, men lus­tigt nog gäl­ler det pri­set ba­ra för en vit bil. Vill du ha en an­nan färg kos­tar det minst 5 900 kro­nor ex­tra. Ett an­nat till­val som bor­de va­ra stan­dard är takrails som läg­ger 5 423 kro­nor på pri­set. Hur som helst står sig CX-5 bra i kon­kur­ren­sen. Pri­set för test­bi­len ser högt ut i jäm­fö­rel­se med in­stegs­ver­sio­nen av Hon­da CR-V som kos­tar snor­bil­li­ga 260 900 kro­nor, men då är det ock­så tal om en fram­hjuls­dri­ven, ma­nu­ellt väx­lad och snik­ut­rus­tad CR-V.

Un­der testre­san ner på Sö­der­törn sö­der om Stock­holm har vi svårt att sät­ta fing­ret på var CX-5 bris­ter. Är den in­te då­lig på något? Möj­ligt­vis kan för­armil­jön be­skyl­las för att va­ra ål­der­dom­lig med si­na ana­lo­ga mä­tar­tav­lor fram­för rat­ten och in­fo­tain­mentskärm ut­an pek­funk­tion. Vis­sa tyc­ker att Maz­dan känns gam­mal, and­ra upp­skat­tar att man kan hop­pa in i bi­len och snabbt för­stå hur allt han­te­ras.

... och det tyc­ker vi är nä­ra på ett kap.

MITSUBISHI OUT­LAN­DER

Out­lan­der är ett skolex­em­pel på träff­sä­ker­het. Mitsubishi träf­fa­de helt rätt i ti­den med Out­lan­der PHEV som de tre se­nas­te åren va­rit Eu­ro­pas bäst säl­jan­de ladd­hy­brid. Mo­del­len har sålts i över 100 000 ex­em­plar på kon­ti­nen­ten och 140 000 glo­balt vil­ket är bäst i suv-seg­men­tet. Likt ing­en an­nan har Mitsubishi lyckats pric­ka ett hål på mark­na­den och fyllt det med Out­lan­der. Det har nu gått fem år se­dan Out­lan­der lan­se­ra­des i ladd­hy­bridut­fö­ran­de men den är trots det en­sam på mark­na­den om att va­ra en rym­lig, fyr­hjuls­dri­ven ladd­hy­bridsuv med rim­lig pris­sätt­ning. Den när­mas­te kon­kur­ren­ten he­ter Vol­vo XC60 T8 och kos­tar från 628 000 kro­nor. Kan man nöja sig med en två­hjuls­dri­ven ladd­hy­brid blir al­ter­na­ti­ven desto fler, men ska det va­ra fyr­hjuls­drift till ett pris som van­li­ga död­li­ga har råd med tro­nar Out­lan­der PHEV en­sam.

I vå­ras upp­da­te­ra­des Out­lan­der med ett väl­digt för­sik­tigt an­sikts­lyft. Det går knappt att se ny­he­ter­na, desto lät­ta­re är det att kän­na dem. I ti­di­ga­re tes­ter har vi an­märkt på för­brän­nings­mo­torn som va­rit för klen och ljud­lig när ladd­ning­en i bat­te­ri­er­na ta­git slut. Det ver­kar som att Mitsubishi har lyss­nat för nu är den gam- la 2,0-li­tersmo­torn er­satt av en star­ka­re 2,4-li­ter­sva­ri­ant. Dess­utom finns det tio pro­cent mer kraft i så­väl ge­ne­ra­tor, den bak­re el­mo­torn (bi­len har två) som bat­te­ri­et vars ka­pa­ci­tet ökat med 15 pro­cent till 13,8 kwh.

Un­der kör­ning märks det här på så sätt att Out­lan­dern känns stark i al­la lä­gen, att den är tyst och att den elekt­ris­ka räck­vid­den är lång. Det är inga som helst pro­blem att kö­ra om­kring 4,5 mil på el ut­an att hänge sig åt nå­gon ex­trem snål­kör­ning och när den nya ben­sin­mo­torn som ar­be­tar en­ligt atkin­son­cy­keln spar­kas igång för att ta över drif­ten sker det helt söm­löst. Vi mås­te hål­la koll på kraft­mä­ta­ren i in­stru­ment­klust­ret för att in­te mis­sa över­gång­en.

En av de bäs­ta ladd­hy­bri­der­na

Det finns fle­ra fak­to­rer som gör Out­lan­der PHEV till en av de ab­so­lut bäs­ta ladd­hy­bri­der­na på mark­na­den. Den elekt­ris­ka räck­vid­den är fullt god­känd, driv­li­nan är la­gom kraft­full och kom­for­ta­bel, fyr­hjuls­drif­ten fun­ge­rar bra, det går att snabb­lad­da i Cha­de­mo-ut­tag och in­te minst gör en så­dan sak som den jät­te­långa ladd­ka­beln att ladd­hy­brid­li­vet blir li­te lät­ta­re.

Där­för är det så synd att Mitsubishi in­te an­sträng­er sig mer. Ladd­hy­brid­tek­ni­ken de har ta­git fram för­tjä­nar en bätt­re bil än Out­lan­der. Det är vis­ser­li­gen lätt att för­stå Mitsubishis ovil­ja att läg­ga peng­ar på ut­veck­ling av en ny, mo­der­na­re Out­lan­der när den be­fint­li­ga säl­jer så enormt bra, men om man för en stund bort­ser från driv­li­nan och ser på Out­lan­der som en van­lig suv så fal­ler den i be­tyg­sätt­ning­en. Kvar finns då ba­ra en re­la­tivt rym­lig suv med föråld­rad för­armil­jö, då­lig kör­ställ­ning med snål jus­ter­mån, le­a­lös styr­ning, svam­pig fjäd­ring och en fru­stre­ran­de lång­sam el­ma­nö­vre­rad bak­luc­ka.

Out­lan­der be­sit­ter många egen­ska­per som stör oss något enormt i var­da­gen. Den då­li­ga kör­ställ­ning­en gäl­ler för al­la test­fö­ra­re, ing­en sit­ter bra. Lång som kort. Gam­mal som ung. El­bak­luc­kan pi­per högt när vi tryc­ker på knap­pen. Och se­dan får vi stå och vän­ta. Och vän­ta...

Out­lan­der PHEV är på fle­ra sätt ett av de bäs­ta bil­kö­pen just nu. Pri­set är lågt, ladd­hy­brid­tek­ni­ken bra och to­ta­le­ko­no­min för tjäns­te­bils­fö­ra­ren är ex­tremt loc­kan­de tack va­re de för­mån­li­ga skat­te­ra­bat­ter­na.

Där­för kan vi ba­ra väd­ja till Mitsubishi – ge den fi­na driv­li­nan den bil den är för­tjänt av!

HON­DA CR-V

KIA SPOR­TAGE

Rat­ten är av det plasti­ga­re sla­get. 2,5 li­ter och 194 häst­kraf­ter. Det är Maz­das ben­sin­mo­tor i kor­ta or­da­lag. MAZ­DA CX-5

För­brän­nings­mo­torn och el­kom­po­nen­ter­na får de­la på utrym­met bro­der­ligt. Rym­ligt ba­ga­geut­rym­me samt en stor åt­ti­o­tals­hög­ta­la­re. MITSUBISHI OUT­LAN­DER

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.