Fem­man för­änd­ra­de Vol­vo

Bil - - REPORTAGE - TEXT OCH FO­TO: HANS HED­BERG

Volvos le­gen­da­ris­ka fem­cy­lind­ri­ga B52-mo­tor­se­rie pre­sen­te­ra­des i 850-mo­del­len 1991 och til­ver­ka­des i 18 år. Nu går den i pen­sion.

Trots ido­ga trim­ning­ar av den er­känt klas­sis­ka ”rö­da” mo­torn B18 sig­ne­rad mo­tor­gu­run Per Gill­brand – senare hos Saab där han snur­ra­de fart på tur­bo­pro­jek­tet – har Vol­vo ald­rig va­rit kän­da för att le­ve­re­ra hög­tek­no­lo­gisk mo­tor­tek­nik i förs­ta rum­met. ”Den rö­da” fort­sat­te idémäs­sigt än­da fram till de stör­re B20/21/23 som med åren blev till verk­li­ga kraft­pjä­ser. B23ET med ladd­luft­ky­la­re och tur­bo his­sa­de upp ef­fek­ten till 182 häst­kraf­ter och med Tur­bo Plus -pa­ket­spräng­de sä­ven 200- häst­kraf­ters val­len. Re­dan un­der 1970-ta­let fors­ka­de Vol­vo Per­son­vag­nar i en mängd nya driv­li­ne­kon­cept, i syf­te att er­sät­ta de fyr­cy­lind­ri­ga men även den stör­re, med frans­ka PSA sam­bygg­da, V6-mo­torn. Häst­kraf­ter var högs­ta mo­de igen ef­ter ben­sink­ri­sen i bör­jan av 70-ta­let och kon­kur­ren­ter­na ga­sa­de på för fullt. Ing­en vil­le kom­ma på ef­ter­käl­ken.

Men det skul­le drö­ja än­da till 1990-ta­let in­nan Vol­vo lan­se­ra­de sin klas­sis­ka och ny­li­gen ned­lag­da fem­cy­lind­ri­ga mo­tor­fa­milj. Vis­ser­li­gen ha­de man re­dan tjyv­trä­nat med en längs­mon­te­rad rak sex­cy­lind­rig mo­tor ur sam­ma driv­li­ne­se­rie hos 960 se­dan ett år, men 850 in­ne­bar på hös­ten 1991 start­punk­ten för den tvär­ställ­da fem­man.

Lju­det ett sig­num

Vi lå­nar en vin­röd 850 Tur­bo som ägs och driv­s­av klas­si­ker av­del­ning­en Vol­vo He­ri­tage. Bi­len har köpts in från en pri­vat­per­son och setts över av spe­ci­al­tek­ni­ker, skic­ket är som ny! Jag för­flyt­tas till­ba­ka till 1994 när jag grep­par den rättupp­stå­en­de rat­ten och lå­ter hö­ger­han­den vri­da om start­nyc­keln. Al­la fem cy­lind­rar slår igång di­rekt och ögon­blick­li­gen rul­lar den brum­man­de li­te mör­ka bas­to­nen ut över verk­stads­om­rå­det i ut­kan­ten av Tors­landa­ver­ken. Just lju­det av de ti­di­ga fem­mor­na blev ett sig­num, tom­gångs­soun­det är fyl­ligt med en viss ihå­lig­het i sig, ett snabbt till­slag med hö­ger­fo­ten på gaspe­da­len stär­ker bå­de sin­ne­na och ge­hö­ret. Smäl­ler igen dör­ren och bäl­tar på mig, skic­kar i et­tan och drar iväg över Hi­sings­lan­dets nej­der. Det är för­mid­dag och tra­fi­ken gles, 850 Tur­bo bju­der upp till dans där jag styr och bi­len föl­jer. Med de hi­sto­ris­ka glas­ö­go­nen på nä­san är det lät­tat t för­stå den sam­la­de mo­tor­jour­na­list­kå­rens vurm och stå­en­de ap­plå­der över hur Vol­vo 850 be­ted­de sig på vägen. Med Tur­bo-mo­torn på 225 häst­kraf­ter på tvä­ren un­der hu­ven en pro­dukt ska­pad för att ja­ga BMW och Mer­ce­des på Au­to­bahn. Rikt­nings­sta­bi­li­te­ten, kraf­ten och kom­for­ten var s om­gjor­da för­snab­ba kon­ti­nent kryss­ning­ar som ald­rig förr i Volvos histo­ria.

För att få mer kött på be­nen stäm­mer jag träff med Ol­le Ka­lin som var tek­nisk pro­jekt­le­da­re för di­ver­se fem­cy­lind­ri­ga pro­jekt hos Vol­vo Per­son­vag­nar. Pen­sions­ål­dern har in­trätt, men Ol­le har ba­ra sla­git­av på tak­ten mått­ligt. Som se­ni­or är hans ge­dig­na kun­skap fort­fa­ran­de guld värd för fö­re­ta­get. En röd V60 D6 Twin Engi­ne av sista års­mo­del­len rul­las in bred­vid den vin­rö­da 850 Tur­bo, vi öpp­nar upp hu­var­na och sam­ta­let går igång – på al­la cy­lind­rar.

Ol­le för­kla­rar hur ut­veck­ling­en tog fart i bör­jan av 1970-ta­let. Vol­vo var en re­la­tivt li­ten till­ver­ka­re med cir­ka 450 000 till­ver­ka­de mo­tor­en­he­ter, det gäll­de att byg­ga en mer mo­du­lär mo­tor­fa­milj, gär­na helt i alu­mi­ni­um. An­sva­ri­ga ut­veck­lings­che­fer för den­na pe­ri­od var bland an­nat John Pet­ters­son och Ove Backlund.

– Det ha­de på­gått en för­ut­veck­ling un­der ett an­tal år på 70-ta­let och ti­digt 80-tal, be­rät­tar Ol­le Ka­lin.

– Vi gjor­de många oli­ka kon­cept­stu­di­er un­der ett pro­jekt som in­ternt kal­la­des X-100. Det­ta in­ne­höll fyr-, fem- och sex­cy­lind­rigt, die­sel- och ben­sin­mo­to­rer, kon­struk­tio­ner i mag­ne­sium och alu­mi­ni­um. X-100 be­rör­de all­ting. Vi fors­ka­de brett, fort­sät­ter Ka­lin.

Sett med hi­sto­ris­ka ögon klart fram­synt, ex­akt sam­ma prin­cip kör­de BMW med sin B au kas­ten med en­hetscy­lin­der vo­lym­ba­se­rad på en halv li­ter och i dags­lä­get är just skal­bar fyr­cy­lind­rig två­li­tersmo­tor mer el­ler mind­re stan­dard hos de fles­ta stör­re mo­tor­till­ver­ka­re. Bland an­nat Volvos nya VEA Dri­ve-e.

Vol­vo vil­le ha­ka på tren­den som allt fler bil­till­ver­ka­re ha­de – med fram­hjuls­drift blev bi­lar­na mer ut­rym­me­sef­fek­ti­va, mer kör­säk­ra och i vis­sa fall även mind­re kom­pli­ce­ra­de att sät­ta sam­man. För­de­lar­na var många och när hu­vud­ut­ma­na-

När 850 GLT in­tro­du­ce­ra­des 1991 var jour­na­list­kå­rens hur­ra­rop och de po­si­ti­va ru­bri­ker­na över­väl­di­gan­de.

ren Saab 9000 1984 in­tro­du­ce­ra­de tvär­ställd mo­tor i kom­bi­na­tion med sin fram­hjuls­drift stod Vol­vo 700-se­ri­en kvar i histo­ri­en med längs­mon­te­rad mo­tor, bak­hjuls­drift och stel ba­kax­el. Fle­ra pro­to­ty­per ba­se­ra­de på 740 och 760, men med de nya chas­si- och driv­li­neidéer­na, tes­ta­des i Gö­te­borgs­trak­ten och ute på topp­hem­li­ga ex­pe­di­tio­ner runt om i värl­den. Även fle­ra kon­kur­rent­bi­lar köp­tes och ana­ly­se­ra­des, där var­je del mon­te­ra­des ur och pla­ce­ra­des på väg­gar så att var­je kon­struk­tions­av­del­ning kun­de­ko m ma­ner i pro­to­typ verk­sta­den för att ex­tra nog­grant stu­de­ra ”sin” de­talj.

Allt var nytt

Re­dan 1978 ha­de Pro­jekt Ga­laxy star­tats som in­ne­bar två bi­lar, en mer kom­pakt och en stör­re mel­lan­klas­sa­re. I slutän­dan skul­le det­ta bli de bå­da fram­hjuls­driv­na 400-se­rie, de­but 1985, och 800-se­ri­en som lan­se­ra­des 1991. Förs­ta fram­hjuls­driv­na pi­lot­pro­to­ty­pen kal­la­des G4 (1978-81) och ha­de 1,8-li­ters mo­tor och en helt egen­kon­stru­e­rad väx­ellå­da, senare kal­la­des pro­jek­ten G1 (li­ten bil) och G2 (stor bil), den sist­nämn­da just med den spe­ci­fi­ka fem­cy­lind­ri­ga tek­ni­ken och M55-väx­ellå­da ut­veck­lad av Kö­ping­ver­ken. In­tres­sant är att det rul­la­de någ­ra Chev­ro­let Ci­ta­tion, en or­di­när mid­si­ze­jän­ka­re, i Gö­te­borg­trak­ten med topp­hem­lig 114 häst­kraf­ter stark Vol­vo­fem­ma un­der hu­ven – måt­ten på Ci­ta­tion var i det när­mas­te iden­tis­ka med G2-vag­nen och pas­sa­de ut­märkt som rul­lan­de test­bänk.

– 1984 var kra­vet från högs­ta led­ning­en att gå till skarpt lä­ge, fort­sät­ter Ka­lin. Många av­gö­ran­de be­slut togs. Vi märk­te tren­den att bi­lar­na blev stör­re och tyng­re vil­ket kräv­de stör­re och star­ka­re mo­to­rer.

Sam­ti­digt med mo­tor­ut­veck­ling­en på­gick pa­ral­lel­la ar­be­ten in­om sä­ker­het, chas­si och de­sign. Sto­ra ut­veck­lings­kost­na­der gjor­de att G2 höll på att kant­ra men djär­va be­slut togs med Wils­gaards de­sign­teams mo­der­na lin­jer, den späns­ti­ga Del­talink-ba­kax­eln och ny­ut­veck­la­de Si­de Im­pact Pro­tec­tion Sy­stem.

– Allt var nytt hos den nya mo­torn, vi ut­veck­la­de till och med en ny skruv­stan­dard, fort­sät­ter Ka­lin och ler li­te. När pro­jek­tet kic­ka­de upp kräv­des be­slut om ex­akt slut­gil­tig mo­tor­kon­struk­tion.

Fa­lang­er som vil­le ha tur­bo­ma­tad fyr­cy­lind­rig mo­tor med mo­tro- te­ran­de ba­lan­sax­lar möt­te grup­per som såg att det fanns plats för yt­ter­li­ga­re en cy­lin­der. Att gå upp i slag­vo­lym­an­sågs vik­tigt med tan­ke på tren­den med allt stör­re och tyng­re bi­lar. För att verk­li­gen spet­sa kör­upp­le­vel­sen fanns en li­ten grupp på fy­ra per­so­ner ”Driving Ple­a­su­re Group” som ha­de som en­da mål­bil­dat t den nya bil­kon­struk­tio­nen skul­le ha rätt pre­stan­da, kö­re­gen­ska­per och kör­gläd­je.

– För att und­vi­ka Tor­que Ste­e­ring ut­veck­la­des en spe­ci­al­de­sign med stöd­la­ger­kon­sol och li­ka långa dri­vax­lar, ett mås­te på star­ka fram­hjuls­driv­na bi­lar, fort­sät­ter Ka­lin och be­rät­tar sam­ti­digt att pro­to­ty­per­na för­änd­ra­de kör­ka­rak­tä­ren ra­di­kalt.

När 850 GLT in­tro­du­ce­ra­des 1991 var jour­na­list­kå­rens hur­ra­rop och de po­si­ti­va ru­bri­ker­na över­väl­di­gan­de, men något an­nat ha­de nog in­te högs­ta Vol­vo­led­ning­en vän­tat­sig med tan­ke på att Ga­laxy var det mest kost­sam­ma svens­ka in­du­stri­pro­jekt i sin tid. I en mot­köps­af­fär fick bland an­nat Re­nault Saff­ra­ne fem­cy­lind­rig mo­tor och ef­ter F ordupp­kö­pet 1999 sål­de sä­ven ver­sio­ner av mo­tor­kon­struk­tio­nen in­ternt till bå­de Ford och Ja­gu­ar-land Rov er.

Med ti­den önska­des mer ef­fekt, och 850 Tur­bo 1994 var ba­ra bör­jan. Ric­kard Ry­dell kör­de 855 i BTCC sam­ma år och bol­len var så att sä­ga i rull­ning. Gans­ka snart in­led­des eran med R-mo­del­ler­na och i samband med lan­se­ring­ar­na av S80 (1998) och V70N (2000) blev 2,4T senare bas­mo­torn.

– Vi ha­de fem­cy­lind­rigt och tur­bo med fyr­ven­tils­tek­nik, nu som stan­dard, något som ha­de va­rit otänk­bart för de fles­ta av oss i bör­jan av 1980-ta­let, be­rät­tar Ka­lin.

Men ut­veck­ling på­gick kon­ti­nu­er­ligt för B5244t-mo­torn. I ett led i att pro­mo­ta den nya T5-mo­torn sjö­sat­te Vol­vo Per­son­vag­nar och STCC en­hets­klas­sen Chal­lenge in­för sä­song­en 2002. To­talt le­ve­re­ra­des 26 styc­ken S60 Chal­lenge för stan­dard vagns­ra­cing i Sve­ri­ge, men yt­ter­li­ga­re en bil­bygg­des som re­serv­bil och den får vi lov att prov­kö­ra på in­häg­nat hem­ligt om­rå­de. Bi­len har stått un­dan­gömd in­ne på Volvos ut­veck­lings­verk­stad un­der­långt ido c häri nyskick. Med mind­re än 100 kör­da mil och ut­an ra­cing­histo­rik är det som att kli­va 16 år till­ba­ka i ti­den. I prin­cip stan­dard driv­li­na

med max­i­mal ef­fekt 265 häst­kraf­ter vid 6 000 r/­min och toppvrid 350 newton­me­ter som ploc­kas ut i in­ter­val­let 2 000 – 4 500 r/­min. Jus­ter­ba­ra stöt­däm­pa­re från Öh­lins samt ra­cing­fjäd­ring och buss­ning­ar run­tom.

Re­jält lät­tad med en­bart skal­stol och bur­bå­ge blir S60 Chal­lenge som att verk­li­gen fin­sma­ka T5-driv­li­na i sitt rät­ta es­se. Ur­kraf­ten och påsla­get när tur­bon job­bar för hög­tryck är även his­nan­de med da­gens mått. Un­der 1990-ta­let boos­ta­de die­seltren­den, sär­skilt på den eu­ro­pe­is­ka mark­na­den. Vol­vo köp­te in T di-mo­torn från Volks­wa­gen grup­pen men man såg­be­ho­vet aven egen­mo­tor.

Om li­vet på ra­cer­ba­nor­na in­ne­bar en viss re­vansch för spor­tig­he­ten kan nog in­tro­duk­tio­nen av die­sel­driv­na fem­cy­lind­ri­ga mo­to­rer an­ses som and­ra and­ning­en för Vol­vo. I slu­tet av 1990-ta­let blev tur­bo­die­sel allt mer po­pu­lärt med bland an­nat BMW tds-driv­li­nor och Au­dis all­ra förs­ta Tdi-mo­to­rer. Vol­vo ha­de länge köpt Volks­wa­gens grup­pens sex-och fem­cy­lind­ri­ga die­sel­kon­struk­tio­ner. Den sista med Vw-spis blev V70/S80 mo­dellår 2000. 2001 såg D5 med 163 häst­kraf­ter da­gens ljus.

– Die­seln var ett myc­ket snabbt in­ten­siv­pro­jekt som gick på ba­ra 2,5 år med ”myc­ket vå­ga och myc­ket vil­ja”, sam­man­fat­tar Ol­le Ka­lin mo­tor­fa­mil­jen som kom att bli en verk­lig Vol­vo­klas­si­ker.

Gans­ka snart blev den fem­cy­lind­ri­ga die­sel­driv­li­nan i oli­ka ut­fö­ran­de var mans mo­tor även i Sve­ri­ge. And­ra ge­ne­ra­tio­nen, ut­veck­ling­en av D5, de­bu­te­ra­de 2005 med något kor­ta­re slag­längd, sänkt kom­pres­sion, vat­ten­kylt Vnt-tur­bo­ag­gre­gat med stör­re kom­pres­sor­hus, ny­ut­veck­lat Egr-sy­stem, för­änd­ra­de in­sug- och ut­loppspor­tar samt ny ge­ne­ra­tion av com­mon­rail. Sista över­sy­nen sked­de 2009 med yt­ter­li­ga­re mins­kat slag, tvåstegs­tur­bo (D5244T10), än­nu en ny funk­tion på Egr-sy­ste­met och för­höjt tryck på in­sprut­ning­en.

Ol­le be­hö­ver in­te frå­ga två gång­er för att brum­ma iväg med 850 Tur­bo. Man ser tyd­ligt för­vän­tan i hans ögon när gaspe­da­len trycks ner pre­cis till strax över drag­lä­get och bas­to­ner­na tar vid. Med fullt vrid­mo­ment åker dem iväg – Ol­le och den fem­cy­lind­ri­ga pjä­sen som för all­tid kom att för­änd­ra sy­nen på Vol­vo.

Tvär­ställd fem­cy­lind­rig var något helt nytt 1991, pro­duk­tio­nen upp­hör­de så sent som mo­dellår 2019.

Med tur­bo steg ef­fek­ten från 170 häst­kraf­ter till 225. Po­lestars T5 ha­de 405 hk!

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.