Lång väg för bättre tågresor
VÄSTSVERIGE: Redan på 80-talet hade dåvarande Bosam-chefen Pege Schelander stora idéer för tågutbyggnad mellan Göteborg och Oslo. ”Det tycks vara i rörelse nu”, säger han.
Han ägnade ett yrkesliv åt att driva på utvecklingen av transportsystemen. Norra delen av E 6 byggdes ut men tåget och Bohusbanan står fortfarande och stampar på i stort sett samma plats sen 80-talet. – När jag tänker tillbaka så hade vi bra idéer för järnvägen också men där har det inte hänt mycket, säger Pege Schelander.
Bohusbanan och en utveckling av tågtrafiken i Bohuslän är ett ämne som har debatterats i flera decennier. Svaret på varför frågan blivit så långlivad kan stå att finna genom att blicka tillbaka.
Pege Schelander slår ut med händerna och säger att tåget i området kunde ha varit något helt annat än vad det är idag om det följt den internationella utvecklingen. Han berättar om när man till exempel flyger från Hongkong. Då checkar man in sitt bagage på den lokala tågstationen 4-5 timmar innan flyget går och sen tar man tåget till flygplatsen och boardar planet.
– Man tar tåget om man sparar tid annars blir det bil eller flyg på längre resor. Det är som vatten som alltid tar den snabbaste vägen med minsta motstånd, säger Pege Schelander.
Han ägnade sitt yrkesliv åt utvecklingsfrågor och arbetade från 1972 som chef för Bosam, kommunalförbundet som tillsammans med Fyrstad och Dalsland kom att bilda det nuvarande kommunalförbundet Fyrbodal.
– Det var faktiskt jag som kom på namnet. Vi skrev alltid i våra almanackor när vi skulle ha möte mellan Fyrstad som blev Fyr, Bosam som blev Bo och Dalsland som blev Dal, Fyrbodal, säger Pege Schelander och skrattar.
Han försvinner ner i källaren och kommer tillbaka med en låda fylld med gamla almanackor. Han tar upp den ena årskalendern efter den andra och bläddrar.
– Titta, här är möten om E 6, den 14 mars 1989. Det är länge sen, säger Pege Schelander.
Han berättar att man tidigt 80-tal arbetade med planer för utbyggda motorvägar och tåg parallellt.
– Det var Pehr G Gyllenhammar som drev på hårdast med sin idé om Scanlink, berättar Pege Schelander.
PÅ 80-TALET ANVÄNDE man termen euroskleros för att beskriva den europeiska ekonomin. Termen uttrycker uppfattningen att det gamla Europas ekonomiska system blivit förstelnat och åderförkalkat. Några starka ekonomer och industrimagnater gick samman och formulerade krav på den framtida tillväxten i nationerna. En av industrimagnaterna var Pehr G Gyllenhammar som 1983 samlade industriledare och Eu-kommissionärer (hette det så då?) för att diskutera transportsystem och andra projekt med syfte att utveckla Europa. Samtalen ledde så småningom till den europeiska industriklubben Roundtable of European Industrialists rapport Missing links där man pekade på tre viktiga projekt för Västeuropa.
Det första var Euroroute, en fast förbindelse mellan England och Frankrike under Engelska kanalen.
Det andra var ett transeuropeiskt järnvägsnät för höghastighetståg med farter på 350-400 kilometer i timmen.
Det tredje projektet fick namnet Scanlink, en plan för att fylla igen luckorna i väg- och järnvägsförbindelserna mellan Norge, Sverige, Danmark och norra Tyskland.
Efter ett statligt beslut 1984 beslutades att Uddevallavarvet skulle läggas ned. Varvet var regionens största industriarbetsplats. I januari 1985 presenterade regeringen det så kallade Uddevallapaketet som bland annat innehöll löfte om en Volvofabrik och motorväg mellan Stora Höga och Uddevalla.
Under våren samma år förankrades Euidén om Scanlink-projektet i den svenska regeringen, ivrigt påhejat av Gyllenhammar och hans dröm om en motorväg från Oslo till kontinenten. Han menade att en Scandinavian Link från Oslo till Hamburg skulle skapa en möjlighet för en enda stor anlöpningshamn i Europa med anknytning till de amerikanska rederiernas jordenruntlinjer. I grundidén fanns både motorväg och tåg men projekteringen av motorvägen gick fort.
Tanken var att vägbygget skulle påbörjas redan 1987 för att tillfredsställa bilföretagets krav och för att skapa jobb i området. När Uddevallas innevånare chockades av beslutet om varvsnedläggningen användes löften om motorvägssatsningar för att blåsa under uppfattningen att jobb skulle skapas till vilket pris som helst.
– Vi hade ungefär under samma tid också arbetat med idén om höghastighetsjärnväg på dubbelspår mellan Göteborg och Oslo med TGV som förebild, berättar Pege Schelander.
TGV, TRAIN À Grande Vitesse, är namnet på systemet för de franska höghastighetstågen. De första Tgv-tågen sattes i trafik under början av 1980-talet i Frankrike. Pege Schelander berättar om en transportkonferens för makthavare i transportsektorn.
– Det var precis efter Gulfkriget 1991. Ett plan chartrades och utgick från Oslo där det steg på ett 80-tal norrmän. I Göteborg steg det på lika många svenskar och det hölls föredrag på planet ända till vi landade på Orly i Paris, säger Pege Schelander.
De fick sen äta lunch på höghastighetståget mellan Paris till Lyon, en resa ungefär lika lång som mellan Stockholm och Göteborg med skillnaden att det är två timmars resväg i Frankrike. Det här gjorde stort intryck då och han berättar att de arbetade fram ett förslag.
– Vi gjorde utredningar kring TGV och skickade ut det på remiss till kommunerna men ingen ville ha det. Alla sa nej, det var ju förstås en stor besvikelse, säger Pege Schelander.
Han säger att det var mer framkomligt att prata om motorväg än om tåg då.
– Vi hade medvind med motorvägsplanerna och jag minns när det lossnade. Vi lyckades fixa en golfrunda tillsammans med sekreteraren till den dåvarande Eukommissionären nere i Bryssel, berättar Pege Schelander.
DET SOM VAR på tapeten i mitten av 90-talet var Eu-projektet Trans-european Transport Network. Idén var att man skulle binda ihop och integrera tåg och väg med hamnar och flygplatser, alltså täta alla luckor och hål i infrastrukturnätet. Transportkommissionär vid den här tiden var den gamle engelska labour-ledaren Neil Kinnock.
– Via en svensk lobbyist i Bryssel lyckades vi få den där golfrundan och fick med Bryssel på att uppmärksamma de dåliga kommunikationerna mellan Göteborg och Oslo, säger Pege Schelander.
Han berättar att det ledde till att Neil
Kanske det som vi arbetade med på 80-talet kan bli verklighet nu.” PEGE SCHELANDER fd chef för Bosam
Kinnok kom till en stor utvecklingskonferens i Oslo.
– Sen satt Eu-pengarna på kontot och då var det inte många som sa nej, skrattar Pege Schelander.
I SAMBAND MED att detta blev klart och när snabbtågen var nedröstade så vaknade Trollhättan, berättar han. Det var den dåvarande socialdemokratiska politikern Göran Johansson som samlade kommuntopparna och pekade ut riktningen.
– Han var ju en stark politiker med järnvilja och lyckades skapa ett enande i regionen kring en uppdelning, ni får motorvägen så får ni tåget, säger Pege Schelander.
Med det menade han att kommunerna längs kusten fick en utbyggd E 6 medan Trollhättan med Vänerdistrikten skulle få järnvägen och det är det här mötet och beslut som många än i dag refererar till som hugget i sten.
För en hel del andra järnvägslinjer i landet började en period av upprustningar och linjeomläggningar i början av 1990-talet. Men det dröjde till perioden 2004-2012 för västkusten men då togs det desto större steg. Då byggdes sträckan Göteborg-öxnered etappvis ut till dubbelspår. Mellan Göteborg och Trollhättan samordnades projektet med byggandet av en ny motorväg. Dubbelspåret kom till för att snabba upp fjärr- och regionaltrafiken samt möjliggöra ny lokaltrafik närmast Göteborg.
Dragloket som drev på utvecklingen var att man arbetade hårt för att behålla Saab i Trollhättan. Saabs dåvarande ägare General Motors iscensatte en slags tävling mellan fabrikerna i tyska Rüsselsheim och i Trollhättan om vem som skulle få tillverkningen av bilarna. Regeringen och samarbetspartierna arbetade för att stärka Trollhättan i konkurrensen med att genomföra utbyggnader av infrastrukturen. Detta kom att kritiseras, framförallt från tyska politiker, om att det skulle vara fråga om statssubventioner. Men den svenska regeringen förnekade att det handlade om statssubventioner, utan menade att det endast generellt skulle gynna bilindustrin och i stället vara en fråga om att man stärkte regionen i stort.
Vänsterpariets dåvarande gruppledare i riksdagen Lars Bäckström som sen blev landshövding i Västra Götalands län, sa vid den här tiden 2004 att det är viktigt att vi kan utveckla industrin i Västsverige.
– Om olyckan är framme och GM skulle stänga fabriken i Trollhättan behövs ersättningsindustrier, sa Lars Bäckström till Expressen.
Så med den draghjälpen blev det fart på byggandet. Den första etappen dubbelspår, sträckan Torbacken-flunbo, öppnades sommaren 2006. I december 2012 kopplades de tre sista sträckorna in och den så kallade Alependeln invigdes som är ett pendeltåg Göteborg-älvängen. Dessutom blev bangården i Öxnered ombyggd. Järnvägen fick också en snabbare
koppling till hamnbanan vid Göteborgs hamn då Triangelspåret vid Mariehamn byggdes ut.
PEGE SCHELANDER ÄR tyst en stund och tittar ut genom fönstret.
– Lång tid har gått, mycket har hänt. Jag jobbade med E6:an under nästan 40 år. När jag tänker tillbaka så hade vi bra idéer för järnvägen också men där har det inte hänt mycket, säger Pege Schelander.
Han berättar att han inte följer skeendet så noga längre men han hör att det finns krafter som talar för att det börjar hända saker.
– Det tycks vara i rörelse nu. Kanske det som vi arbetade med på 80-talet kan bli verklighet nu med en utbyggd Bohusbana, säger Pege Schelander och packar ner alla almanackorna i rätt ordning i lådan igen.