HÄR AVGÖRS VM

I HÄNG MED IN PÅ ETT EXKLUSIVT BESÖK F1-FABRIKEN

ENSTONE, STORBRITANNIEN. Under en säsong möts 20 bilar i 21 Vm-lopp på fem olika kontinenter. Varje meter de kör på banan följs av fler än 350 miljoner tv-tittare. Men det är inte där som kampen om VM i formel 1 avgörs. Den avgörs i fabriken. Dit släpps bara de egna medarbetarna in – men för Sportbladet gör ett av världens mest framgångsrika stall ett undantag. Välkomna in på en exklusiv tur in i Renaults inre.

Vi har lämnat London och motorvägen bakom oss, styrt in på trånga landsvägar som slingrar sig fram mellan åkrar och ängar. Vi reser över medeltida broar, så trånga att mötande bilar måste vänta eller helt enkelt räkna med att få en rejäl repa i lacken. Vägen fortsätter genom gamla byar där kullerstensgatorna har försetts med 90-gradiga kurvor och de grå stenhusen ligger i kloss med vägkanten. Fasanerna irrar i otakt över vägbanan och det är omöjligt att ens föreställa sig att 14 gigantiska långtradare fördas på den här vägen till och från varje F1-helg. Men det gör de. Det finns nämligen ingen annan väg till ett av VM:S mest framgångsrika stall.

Vi är på väg till Enstone i engelska Oxfordshire. Till Renaults F1-fabrik som både bildligt och bokstavligt talat ligger mitt ute i ingenstans.

Köptes tillbaka 2015

Den gigantiska anläggningen har varit hem för flera framgångsrika F1-team sedan 1992. Då tog Benetton över Tolemans licens och byggde upp sin fabrik på det område som tidigare varit ett stenbrott. 1994 och 1995 vann teamet VM sammans med Michael Schumacher och det italienska stallet fanns kvar i F1 till och med år 2001 då det köptes upp av Renault. Den franska biltillverkaren hade leverehar rat motorer till F1 sedan 1977, men bestämt sig för att göra en fabrikssatsning för att vinna VM som konstruktör.

Motorerna tillverkades precis som tidigare i Viry-châtillon, utanför Frankrikes huvudstad Paris medan resterande delar av bilen framställdes i Enstone och satsningen var framgångsrik. Med profilen Flavio Briatore som teamchef och Fernando Alonso som förare petade man ner Ferrari och Michael Schumacher från tronen och vann VM såväl 2005 som 2006.

– Sedan kom den globala ekonomiska krisen och teamet såldes till Lotus, men Renault var kvar i F1 som motorleverantör, berättar vd:n Marcin Budkowski.

– 2015 köpte Renault tillbaka stallet, investerade nästan 600 miljoner kronor i fabriken och byggde ut den med närmare 2000 kvadratmeter golvyta. Vi ska ha basen för att nå framgång och 2019 ska de första resultaten komma. Då har vi kört fabriksteamet i tre säsonger, målet är att slåss om pallplatser och vara med bland de tre främsta teamen. Vi växer hela tiden och efter nästa stora regeländring 2021 ska vi vara som bäst. Sedan Renault återvände till F1 har antalet anställda ökat från 450 till närmare 700 personer och parkeringsplatserna utanför den vita byggnaden räcker inte längre till. Ett par bilar står felparkerade och det är så trångt att vår buss inte kan vända framför fabriken. Det är ett bevis på att Renault är tillbaka i F1 för att vinna. Byggnaderna sjuder av liv, trots att vi är på besök under en tävlingshelg då bilarna, en stab på 60 personer och förarna jobbar på en annan kontinent. Bakom bucklor och klassiska F1-bilar döljer sig en arbetsplats där medarbetarna jobbar under dygnets alla timmar – bortsett från de två veckor i augusti då samtliga fabriker hålls stängda.

– Vi jobbar hela tiden på flera fronter, det är ett krav. Det handlar om efterarbeten från det senaste racet och förberedelser inför det kommande samtidigt som vi lägger fokus på nästa säsong, berättar Nick Chester som är teknisk direktör på chassisidan.

– Arbetet inför säsongen 2019 började redan 2017, våra tankar ligger hela tiden två år framåt i tiden. När reglerna änd-

ARBETET INFÖR SÄSONGEN 2019 BÖRJADE REDAN 2017, VÅRA TANKAR LIGGER HELA TIDEN TVÅ ÅR FRAMÅT I TIDEN.

ras så mycket som inför årets säsong krävs det att vi lär oss förstå dem och veta hur vi ska kunna nyttja dem på bästa sätt. F1 utvecklas hela tiden och det gäller att förstå hur vi ska göra begränsningarna till tillgångar.

Haft flera olika spionskandaler

Vi är ett par journalister som har fått möjligheten att följa med på ett exklusivt besök in i Renaults fabrik. Ett sådant besök är extremt sällsynt, förra gången det gjordes var 2005. Reglerna är tydliga, ingenting får fotograferas, ingen får lämna sin guide och ingen får prata med någon annan än de utvalda medarbetarna på varje station i fabriken. Stallet är mitt uppe i arbetet med att ta fram bilen till 2019 och ingen information får läcka ut till några konkurrenter.

F1 har under åren haft flera olika spionskandaler och eftersom sporten är så hårt reglerad kan varje gråzon vara intressant för någon annan. Det gör att allt som sker inne i fabriken är enormt hemligt.

– Kom hit och lyssna på ljudet, så låter den maskinen där vi testar växellådan, säger Renaults marknadsdirektör Davide Menochet som är vår guide.

– Tyvärr kan jag inte visa det, men nu har ni hört ljudet av den nya växellådan till 2019.

Enkel uttryckt är Renault ett av de team som gör sina bilar från grunden. Från ett vitt papper där de första skisserna ritas till en färdig bil som tävlar om Vm-titeln i formel 1 ett och ett halvt år senare.

– En F1-bil bestod av 24 000 delar 2018, i år är det 27 000 unika delar som ska byggas samman. Vi ritar och konstruerar allt själva. Det är ett hantverk, fortsätter Menochet.

– Konceptet med en ny bil startar ungefär 18 månader innan den är klar. Vi får reglerna av Fia (internationella bilsportförbundet), vi måste tänka igenom konceptet, vi pratar om vilken filosofi vi har med vår bil och vi måste förstå vad framtidens bil behöver.

Dubbelt så starkt som stål

Grovt räknat tar det 150 000 timmar och 19 000 Cad-ritningar för att definiera de 14 500 komponenterna som behövs – och då är inte ens motorn inräknad. På tre olika designerkontor ritar medarbetarna delarna på datorn och testar dem där innan man tillverkar formar att gjuta delarna i. Det tar ungefär en arbetsvecka att tillverka en enda form av stora fyrkantiga blåa flak, som kallas för toolingblock, och det krävs minst tre formar för att lägga grunden till en cockpit medan ett chassi kräver 30 olika formar.

När formen är klar inleds sedan arbetet med att bygga själva delarna till chassit. De tillverkas av kolfiber, efter principen lager på lager. Materialet är dubbelt så starkt som stål, men fem gånger så lätt och när Fia har godkänt en bit påbörjas det verkliga arbetet.

– Det är 14 lager kolfiber som limmas på varandra bara för att tillverka en enda vägg, lager på lager. Men det är bara insidan, sedan ser jobbet för utsidan likadant ut och då tillkommer ytterligare 14 lager. Vi har laserstrålar som visar exakt var de ska limmas på och sedan lägger man dem i en vakuumpåse, tar ut luften och placerar den delen i ugnen. Där tillverkar vi sedan våra delar till bilarna. Vi har tolv olika ugnar här på fabriken, alla i olika storlekar, berättar Davide Menochet.

– Känn lukten av lim. Det är underbart, här skapar vi. Det låter väldigt enkelt, men det är en lång process. Det tar ungefär åtta veckor att göra ett chassi, men från ett blått toolingblock till dess att det är en bil tar det minst fem månader.

Under en säsong bygger Renault fyra chassin, två till varje förare, sedan tillkommer nos, framvinge, bakvinge, golv, sideboards och en del andra delar. Teamet kan

Hårt kontrollerade av Fia

Vi har hunnit en bit på vår tur genom fabriken, gått igenom avdelning efter avdelning och tagit oss via en 3D-printer, där man bland annat tillverkar delar för att se om de verkligen kan fogas samman så som konstruktörerna vill, upp till vindtunneln. Där möts vi av ett fördraget fönster. Bakom gardinerna testas delar till bilen 2019 – och den får ingen av oss se en skymt av.

Däremot finns en testmodell från 2018 framtagen för inspektion. Storleken är 60 procent av en F1-bil och arbetet i vindtunneln kontrolleras hårt av Fia. Den får köras 65 gånger i veckan, eller 520 gånger under en period på åtta veckor, och en omgång får vara mellan 10 och 20 minuter lång.

– För att sänka kostnaderna registreras allt vi gör, så har det varit sedan 2014, säger Simon Hine som är ansvarig för vindtunneln.

– Målet är att vi ska utveckla nya delar till vart och ett av de 21 racen varje år, sedan jobbar vi naturligtvis med nästa års bil också. Eller så varvar vi, arbetet pågår hela tiden. Arbetet i vindtunneln är väldigt viktigt nu när testerna på banan är hårt reglerade, men ibland händer att de resultat vi får här inte matchar de resultat vi ser på banan. Att en ny uppdatering inte slår igenom. Det kan bero på vädret, på däcken eller på banan.

Det arbete som vi hittills har sett har handlat mycket om hur en F1-bil tas fram, men det tillkommer ett enormt förberedelsearbete inför varje lopp, ett gigantiskt jobb på fabriken under varje racehelg och även ett lika stort efterarbete.

– På fredagen får vi all data från banan, den använder vi här för att kunna simulera banan och förbättra inställningarna. Det arbetet tar ungefär en halv dag, säger Rene Torcato.

Vi har tagit oss tillbaka ner på markplan, men gått in i ett annat hus. Där kliver vi in genom en dörr på vilken det står ”7-Post Rig”. På en något upphöjd scen står en F1-bil, under varje hjul finns ytterligare en rörlig upphöjning och bilen är kopplad till ett antal datorer. Här får teamet på banan hjälp med att hitta rätt inställningar för rätt bana.

Datorerna skickar information så att bilen på scenen simulerar ett varv på en önskad bana. Den skakar bilen sig framöver varje kantsten, och varje ojämnhet som finns på en viss bana. Ett tydligt ljud markerar när varje växel går i och även om vi står i ett vitt garage låter det som om vi sitter intill bilen på banan.

– En F1:a ser så ömtålig ut, men klarar enormt stora påfrestningar. Men ni ser hur föraren skakar? Det här är ett varv i Monaco Grand Prix och är ingen lugn tur utan skakar som centrifug. För oss är det enkelt att med hjälp av data ta fram inställningarna till olika banor, vi går igenom fem kanske sex banor och ser hur bilen påverkas av olika uppdateringar och hur vi måste ställa in den. Vi testar antingen årets bil till ett par lopp framöver eller designen till bilen kommande säsong, berättar Rene Torcato.

– Testerna handlar till 99 procent om prestanda, om hur vi kan förbättra bilen genom att maximera hjulupphängningen. Vi kan göra det som händer på banan i en kontrollerad miljö och en förare kan faktiskt höra vem som kör och vilken bana vi simulerar.

Han skrattar och berättar en historia från 2006.

– Fernando Alonso kom på besök med ett par vänner, vi körde i max 15 sekunder innan han tittade på mig och sa: ”Det är på Spafrancorchamps va? Och det är jag som kör”.

Inga begränsningar i simulatorn

2019 heter Renaults förare Nico Hülkenberg och Daniel Ricciardo. Den sistnämnde lämnade Red Bull i somras under uppmärksammade former för att vara med och utveckla Renault till ett vinnande stall. När han skrivit på för Renault var han utestängd från alla möten som handlade om utvecklingen av Red Bulls bil till 2019, han fick inte heller arbeta i teamets simulator – och så länge han hade kontrakt med det österrikiska stallet fick han inte heller besöka Renaults fabrik. Nu ska han vänja sig vid en ny ratt och en helt ny bil. Det arbetet görs till stor del i den nya simulatorn som finns i Enstone. Anläggningen är imponerande, en kontrollpanel sitter bakom ett glas och där framför är framdelen av en bil uppbyggd. Framför nosen på bilen syns en F1-bana från golv till tak och även för oss bakom glaset känns det som om det bara är ratten och banan framför oss.

EN F1:A SER SÅ ÖMTÅLIG UT, MEN KLARAR ENORMT STORA PÅFRESTNINGAR. MEN NI SER HUR FÖRAREN SKAKAR?

– Det år hårda regler för att testa på banan, men här är det inte det. Det finns inga begränsningar alls och vi kan köra 600 kilometer på en dag. Vi kan testa vår bil för 2019 så mycket vi vill, säger Ben Morgan, som är ansvarig simulatorn.

– Daniel kommer att få jobba mycket här innan han får köra vår bil under försäsongstesterna.

Morgan berättar att det mesta jobbet i simulatorn görs av teamets utvecklingsförare som kör i de lägre formelklassera. Att det är en del av deras utbildning och att de kan hjälpa till och utveckla bilen. De flesta testerna i simulatorn genomförs på stadsbanan i Singapore eftersom underlaget där är väldigt ojämnt vilket är krävande för hjulupphängningen, men man anväder sig även frekvent av banan utanför Barcelona i Spanien eftersom den har både snabba och långsamma kurvor.

– Man kan tro att en förare som är duktig på att köra tv-spel skulle lyckas här, men vi har testat. Den förare som är snabbast är den racerförare som aldrig kör tv-spel. Den som är duktig på e-sport har svårt att reagera tillräckligt snabbt, förklarar Morgan.

– En simulator är för verklighetstrogen. Oftast fungerar de inställningar vi kör här riktigt bra, med undantag för om det är extremt varmt eller om det regnar och ligger vatten på banan. Den svåraste utmaningen under inledningen av en säsong är alltid däcken och därför är vintertesterna på bana otroligt viktiga även i vårt arbete. Vi använder inte simulatorn för att träna våra förare utan för att förbereda bilarna inför en tävlingshelg.

Fraktas ut i 14 långtradare

Inför varje tävlingshelg körs plockas bilarna isär och fraktas med gigantiska långtradare från fabriken, via de trånga små landsvägarna, till flygplatsen eller direkt till banan. Vi kan utgå i från att de som bor i närheten vet när karavanen passerar eftersom det är omöjligt att mötas på de trånga vägarna och det tar en stund att vänta in de 14 långtradare som ska passera. Inför varje tävling byggs sedan garaget på banan om till en exakt kopia av garaget i fabriken, bilen byggs ihop på åtta timmar och 60 medarbetare finns på plats.

Men på fabriken jobbar det ännu fler för att stötta teamet under en tävlingshelg.

De sitter i ett kontrollrum, med tv-skärmar som visar exakt vad som händer på banan, i de båda garagen och i mötesrummet som under loppen i Europa är placerat i en av de stora lastbilarna. Medarbetarna som sitter på fabriken har hörlurar på sig, tillgång till all kommunikationen på banan och jobbar också i realtid.

Som om de vore på banan – fast de befinner sig på fabriken.

– Här har vi inga begränsningar. Vi är direkt uppkopplade med gänget på plats. Ju fler hjärnor desto bättre är det, berättar Kayleigh Messer som ser enormt trött ut.

Hon har redan arbetat i 14 timmar och var på plats kring midnatt för att följa helgens tävling som avgörs i en annan tidszon.

– Vi får in 50 biljoner data på en Gp-helg. Det hinner vi inte gå igenom, men vi kan hitta spår och hjälpa teamet på plats att optimera sitt arbete. Vissa av oss som sitter här går in och tittar på detaljer, andra ser helheten och vissa arbetar med strategin. Vårt jobb är som intensivast under fredagens träningar, men tar slut efter kvalet då bilarna låses in. Efteråt får vi inte jobba med dem, berättar hon.

– Under racet är vi sedan tillbaka för att hålla koll på väderprognoserna och lyssna på radiokommunikationen från andra team. Vi ska försöka luska ut när de ska gå i depå, lyssna efter koder och göra beräkningar av deras strategi. Inom F1 handlar det mycket om att ta rätt beslut vid rätt tillfälle. Vi vill inte gå i depå om det börjar regna två varv senare.

Just strategier och taktik är ett tjuv- och rackarspel mellan teamen. Eftersom trafiken är öppen gäller det att kommunicera på ett sätt som det egna teamet förstår, men konkurrenterna kan misstolka.

– Förarna är välmedvetna och när de vill säga något viktigt svär de flera gånger i ett meddelande. De vet att sådana meddelanden censureras med olika ljudtoner, då förstår vi men inte konkurrenterna, förklarar Kayleigh Messer innan hon pekar bort mot väggen med det stora antalet tv-monitorer.

Där visas två övertäckta bilar, det är sen kväll på banan och inga mekaniker tillåts arbeta i garaget. Istället sitter de i ett mötesrum för att diskutera dagens arbete. På fabriken sitter också tre medarbetare kvar, med hörlurar och mikrofon för att bidra till arbetet med att förbättra inställningarna på bilarna och lägga upp strategier.

Röntgar insidan av bilarna

F1 må vara en kamp mellan förarna på banan, men bakom varje förare står ett team med flera hundra medarbetare och bilarna hinner knappt nå mållinjen innan teamen börjar riva sina garage på banan för att frakta hem allt till fabriken igen. De 14 långtradarna som trafikerade de snirkliga landsvägarna i shire på den engelska landsbygden för ett par dagar sedan vänder tillbaka redan natten efter ett lopp.

För på måndagen och tisdagen ska varje detalj av de båda bilarna gås igenom igen.

– Tidigare plockade vi isär varje del av bilen för hand. Det handlade om över 20 000 delar, men nu har vi en ny röntgenmaskin som kan titta igenom insidan av vissa delar som vi annars inte har någon möjlighet att kontrollera. Det sparar massor med arbetstimmar, säger Adrian Talbot som är ansvarig för röntgen och Cat-scan.

Tidigare visste teamet att en viss del höll exempelvis fyra tävlingshelger och sedan kasserades den, men röntgenmaskinen har förändrat arbetsgången. Nu kan de se om delen kan används den igen eller lämna den till återvinning, på samma sätt som man återvinner samtliga materialrester i fabriken.

– Även om bilarna har nått mållinjen fortsätter loppet här hos oss. Det tar aldrig slut, förklarar Adrian Talbot. – Vi får tillbaka delarna något dygn efter ett lopp, utvärderar dem och förbättrar dem. Det handlar om en konstant utveckling av de delar vi har och det vi behöver i framtiden.

Efter ett besök inne i hjärtat av ett av världens mest framgångsrika F1team blir bilden extremt tydlig.

Kampen om Vm-titeln i F1 avgörs inte på banan.

Den avgörs i fabriken.

ÄVEN OM BILARNA HAR NÅTT MÅLLINJEN FORTSÄTTER LOPPET HÄR HOS OSS. DET TAR ALDRIG SLUT.

ENSTONE