Därför är alla missnöjda med trafiken
Bilden av Göteborg är kluven och skiljer sig beroende på vem du frågar. I vår artikelserie Delad stad vill vi minska faktaglappet och bidra till en stad som vi tillsammans kan dela.
Nyheter: Bilköer och p-kaos. Dåliga eller obefintliga cykelbanor. GP följer två göteborgare på väg till jobbet och frågar vad kommunen tänker göra åt trafiken.
Bilisterna fastnar i växande köer medan cyklisterna tvingas improvisera sig fram längs cykelbanor som slutar i tomma intet – och ingen är riktigt nöjd. Göteborg växer. Allt fler ska dela på utrymmet. På sikt betyder det ännu mindre plats för bilar.
Det hörs inte att Rune Wallgren startat bilen. Elmotorn är i princip tyst. Bara ljudet av däcken som rullar över Berzeliigatan hörs när han svänger ut från boendeparkeringen.
– Här börjar letandet. Vi är några som kör den här rutten varje torsdag, säger han.
Rune Wallgren är vd för Optinet, ett företag som jobbar med drift och underhåll av it-system. Han behöver bilen – inte i första hand för att ta sig till jobbet i Partille, utan mest för att snabbt kunna komma ut till kunder och leverantörer i Göteborgsområdet.
Han svänger in på en liten sidogata, men får vända ganska omedelbart. Avstängt på grund av ett bygge.
Det är morgonrusning och det hade nästan gått fortare att gå – långa köer överallt i kvarteren mellan Avenyn och Scandinavium – men innan han åker vidare till jobbet vill han visa vad det för med
Man vet ju inte hur man ska köra, trots att man bor i stan och kör här dagligen Rune Wallgren
sig att vara beroende av bilen och bo i den här delen av centrala staden: en ständig jakt på en p-plats.
– Jag kan aldrig komma hem mellan fem och sex, för då går det inte att få en parkering. Oftast blir det att jag jobbar lite längre och kommer hem senare.
Värst är det på torsdagar, för då ska gatan där han oftast står sopas under natten.
– Om de nu vill minska bilåkandet hade det varit en bra början att göra p-platser, så att folk blir av med sina bilar. Det är ju inte bara jag som åker runt så här och letar.
De av hans anställda som jobbar med support ute hos kunderna har fått ta till större marginaler för att hinna ut på jobben, berättar han. Företaget har också tvingats höja priserna på grund av ökade kostnader för trängselskatt och parkering.
Han fastnar i en lång kö på Engelbrektsgatan och berättar att han skulle till en leverantör på Marieholm ett par dagar tidigare. Från Heden till andra sidan Centralstationen tog det 45 minuter. Väl där insåg han att det inte gick att komma över Götaleden från det hållet. Han var tvungen att åka till Gamlestaden för att komma över. Då gav han upp.
– Man vet ju inte hur man ska köra, trots att man bor i stan och kör här dagligen.
Han tycker inte att Göteborg är en särskilt bilvänlig stad: de tar bort parkeringsplatser och vägar och gör bussfiler av allting.
– Och så har vi en av världens största biltillverkare i staden. Det hade väl varit bättre om vi gick före och visade att det finns smarta lösningar för bilen. Men det verkar inte som de som styr staden tycker så.
Att Göteborg är en bilfientlig stad är ett påstående som brukar dyka upp emellanåt. Till exempel i debatterna i kommunfullmäktige där Moderaterna vid ett par tillfällen försökt riva upp stadens trafikstrategi, som bland annat går ut på att biltrafiken i staden ska minska med 25 procent fram till 2035, jämfört med 2011.
Staden ska alltså göra så att biltrafiken minskar med en fjärdedel – samtidigt som befolkningen ökar. Bilfientlig, alltså. Eller kan det finnas andra förklaringar?
Trafikstrategin klubbades 2014. Den togs fram parallellt med utbyggnadsplaneringen och bygger vidare på stadens översiktsplan från 2009. Den bärande tanken bakom alla dessa planer är att Göteborg är en glest bebyggd stad, som behöver förtätas. Bland annat för att det är mer effektivt ur alla aspekter och – inte minst – att all forskning talar för att en tät och levande stad upplevs som trevligare.
Det gamla Göteborg med isolerade öar en bit ifrån varandra, som delas itu av trafikbarriärer, ska bort – och ersättas med en stad som sitter ihop och där folk strosar runt i levande kvarter, utan att en massa bilar stör dem. Så ser visionen ut.
”Ge gående och cyklister förtur och anpassa hastigheter efter i första hand gående”, slår trafikstrategin fast.
Precis som utbyggnadsstrategin sträcker sig trafikstrategin till 2035. Då väntas Göteborg ha 150 000 fler invånare och 80 000 fler arbetstillfällen än 2011. Planerarna ser staden 2035 som ”kärnan i en arbetsmarknadsregion med 1,75 miljoner invånare”.
Och många av de nya göteborgarna ska bo i den centrala staden, som Frihamnen och längs Masthuggskajen. Eller i halvcentrala områden som Gamlestaden eller Västra Frölunda, som ska förtätas kraftigt under kommande år.
År 2035 ska minst 35 procent av resorna i Göteborg ske till fots eller med cykel. Mot 26 procent när trafikstrategin togs fram.
Samma år ska minst 55 procent av de motoriserade resorna ske med kollektivtrafik. En ökning från 34 procent.
Uttryckt på ett annat sätt innebär de här effektmålen ur trafikstrategin att antalet resor till fots eller med cykel ska fördubblas, att kollektivtrafikresorna ska fördubblas – och att antalet bilresor minskas med en fjärdedel.
Det är den här delen av strategin som Moderaterna velat riva upp, med argumentet att det inte är rimligt att minska bilresorna samtidigt som staden ska växa. Det är också ambitionen att få oss att åka mindre bil som gör att staden är bilfientlig i en del människors ögon.
Joachim Karlgren är trafikplanerare på trafikkontoret i Göteborgs stad. Han säger att det viktigaste är att andelen hållbart resande ökar. Och om fler går, cyklar eller åker
”Om vi ska bygga så tätt som vi gör nu så krävs det att fler reser med ytsnåla färdmedel” joachim Karlgren, trafikplanerare göteborgs stads trafikkontor
kollektivt så kommer ju leda till att bilresorna minskar per automatik.
Och så finns det en viktig aspekt till.
– Om vi ska bygga så tätt som vi gör nu så krävs det att fler reser med mer ytsnåla färdmedel, säger han.
En grafik i trafikstrategin illustrerar vad det handlar om: en person till fots tar 0,8 kvadratmeter i anspråk, en person i spårvagn ungefär lika mycket. En bil: 22,1 kvadratmeter.
Så: om ett ökat antal personer över huvud taget ska kunna ta sig fram i staden så kan inte var och en av dem ta upp så stor yta. I vart fall inte om man inte vill ha ännu fler och större trafikleder som skär genom staden.
Hur folk reser är inget som är givet på förhand, utan en följd av hur staden är byggd och planerad och vilka förutsättningar som finns. Således skiljer det sig åt i olika städer.
Joachim Karlgren berättar att andelen bilresor är betydligt högre i Göteborg än i Köpenhamn – men mindre än i Malmö. Vi åker nästan dubbelt så mycket kollektivt som de som bor i Köpenhamn och Malmö, men när det kommer till cykling ligger vi långt, långt efter.
Statistiken över resande bygger på enkätundersökningar där människor själva får uppge hur de reser, vilket bäddar för en rad felkällor. Men tillgängliga siffror säger att ungefär 6 procent av resorna i Göteborg sker med cykel. Att jämföra med 20 procent i Malmö och 31 procent i Köpenhamn.
Här ser stadens trafikplanerare stor tillväxtpotential.
Varje dag, i ur och skur, cyklar Magnus Norlander mellan hemmet i Majorna och jobbet på Ericsson på Lindholmen. En och en halv mil om dagen. Det blir 400 mil om året, bara till och från jobbet.
– Det är skönt att komma ut och man vaknar till av det. Jag tycker att jag märker en skillnad de få gånger jag inte cyklar, om man ska ut med jobbet efteråt eller så. De dagarna är jag inte lika pigg.
Han har dusch, omklädningsmöjligheter och en låst cykelkällare på jobbet. Det underlättar. Men valet att cykla hänger också ihop med hur förutsättningarna i övrigt ser ut.
Fram till 2003 låg hans arbetsplats i Skår. Då åkte han kollektivt.
– Det kändes för riskfyllt och svårt att cykla genom centrala staden, säger han.
Nu är det bättre. Oavsett om han väljer att åka över till Hisingen via Älvsborgsbron eller Göta älvbron så har han cykelbanor i stort sett hela vägen till jobbet.
Därmed inte sagt att det är enkelt eller fritt från störningar. Tvärtom, säger han: det är väldigt vanligt med tillfälliga lösningar, där det dessutom är dåligt skyltat. Eller inte skyltat över huvud taget.
– De första 13 åren jag cyklade var det inte vid ett enda tillfälle som cykelbanan var öppen hela vägen. Även om det fanns cykelbana var det alltid någon tillfällig omläggning som störde.
Just detta ser han som en av de viktigaste frågorna att ta tag i om man vill få fler att cykla.
– Staden har varit bra på att bygga nya cykelbanor, men sämre på att se till att de fungerar.
Underhållet är dåligt och ibland är banorna inte hopbyggda så att de bildar sammanhängande enheter. Och om det inte finns ett system som hänger ihop spelar det mindre roll hur många kilometer ny cykelbana som byggs.
– Det är de dåliga sträckorna som fäller avgörandet, om man tycker att det går att cykla eller ej.
I början valde han oftast att korsa älven med Älvsborgsbron. Nu cyklar han i regel över Göta älvbron. Han berättar att den första delen av sträckan är väldigt bra, med breda cykelbanor och få korsningar. Sedan blir det lite stökigare. Värst är det vid Stenpiren.
– Där är det miserabelt. Trafikmässigt är Stenpiren ett stort misslyckande.
Problemet är att de gående måste korsa cykelbanan för att komma till bussar och spårvagnar. Och cykelbanan är så dåligt markerad att det är lätt för de gående att missa den.
– Så där är det tyvärr upplagt för konflikter.
I trafikstrategin varnar man just för att konflikterna mellan gående och cyklister kommer att öka i takt med att de täta stadsmiljöerna blir fler. Som en lösning lyfter man fram att det kan bli nödvändigt att skapa barriärer mellan cyklister och fotgängare.
Men vid Stenpiren har man alltså i stället knappt markerat cykelbanan och Magnus Norlander konstaterar att det finns fler platser där fotgängarna gärna går på cykelbanan. Kanske för att det är svårt att se den.
– Det är dåliga lösningar på många ställen, som till exempel längs Linnégatan där cykelbanan är ungefär ett styre bred och dåligt markerad.
Varje år sedan 2008 har staden genomfört en attitydundersökning för att få svar på frågan hur cyklisterna ser på Göteborg som cykelstad. Efter en viss uppgång de första åren pekar kurvorna nedåt. Förra årets undersökning visade en nedgång i nöjdhet på sju av åtta undersökta aspekter.
Cyklingen ökar heller inte i takt med målen i trafikstrategin. Visserligen ökade cyklingen under 2018 – men det tros i huvudsak hänga samman med den torra och varma sommaren. Som andel av det totala resandet har ökningen sedan 2011 varit måttfull, från fem till sex procent.
Rune Wallgrens elbil susar fram i Allén vid Gamla Ullevi i riktning västerut. Han konstaterar att det är svårt att ta sig fram på ett vettigt sätt här. Den vänstra av de tre filerna är numera bussfil och så busshållplatser mitt i alltihop på höger sida, så att bussarna tvingas kryssa sig fram och stoppa all annan trafik.
Att ambitionen är att flytta folk från bilar till kollektivtrafik är uppenbar. Nej, en särskilt bilvänlig stad tycker han inte att det är.
– Snart blir det väl bilskam också.
Från bilister får man ofta höra att de känner sig jagade av staden, att man genom medvetna försämringar försöker få folk att sluta köra bil.
Joachim Karlgren på trafikkontoret konstaterar att vägnätet byggdes upp för 50 år sedan, då man trodde att Göteborg skulle bli en mycket större stad än den faktiskt är. Som en följd av det har det alltid gått väldigt lätt och smidigt att köra bil här.
– Om man mäter restiden för bilen kan det nog vara så att den försämrats under de senaste åren. Men den ligger fortfarande ganska långt ifrån vad den är för kollektivtrafiken. Och vi har fortfarande väldigt goda restider för bil jämfört med många andra städer i vår storlek i Europa, säger han.
Just nu är det dock värre än vanligt, inte minst i området kring Centralstationen där bygget av den nya Hisingsbron och nedsänkningen av Götaleden orsakar störningarna. Joachim Karlgren säger att framkomligheten sannolikt är som sämst i år och under nästa år, sedan kommer det att förbättras något i och med att Marieholmstunneln öppnar.
– Men det är också viktigt att komma ihåg att vi har ett bilinnehav i Göteborg som är ganska lågt. Det är många som inte har tillgång till bil. Att då hela tiden stirra sig blind på att det hela tiden blir svårare för bilisterna och inte tänka på alla andra, som kanske inte hörs lika mycket. Det kan bli lite enkelspårigt.
Inte heller bilresorna utvecklas enligt effektmålen från trafikstrategin. Efter en nedgång direkt efter det att trängselskatten infördes har antalet resor till och med ökat något.
Mot den bakgrunden är det kanske inte så konstigt att politikerna har börjat fråga sig om den där strategin verkligen kommer att hålla. I höst ska Joachim Karlgren ha ett svar på den frågan, och på trafiknämndens senaste möte var han på plats för att lämna en delrapport.
Där berättade han bland annat om att man tittat på utvecklingen i Dublin, Zürich, Freiburg och Oslo som alla, precis som Göteborg, jobbat aktivt med att styra om trafiken från bil till ett mer hållbart resande.
Även om såväl metoder som resultat skiljer sig åt mellan de olika städerna, är det stora mönstret entydigt: det har visat sig möjligt att minska biltrafiken i städerna.
– Det krävs ett målmedvetet och långsiktigt arbete, och det handlar väldigt mycket om att göra det enkelt att använda andra färdmedel. När vi bygger så pass mycket tätare som vi gör kommer det bli mer attraktivt att åka kollektivt.
Så det preliminära svaret till politikerna är att det ”i stort sett är möjligt” att nå målen i trafikstrategin. I alla fall om man slår ihop de hållbara färdmedlen – gång, cykel och kollektivtrafik – till en pott och ställer det mot biltrafiken. För till skillnad från cykel och gång så har kollektivtrafikresandet ökat markant under de senaste åren. Ökningen är till och med större än vad strategin föreskriver, bland annat tack vare satsningar på tätare expressbusstrafik.
– Man kan inte förmå folk att byta färdmedel om det inte finns någonting att byta till. Bättre kollektivtrafik och bättre förutsättningar för cykeltrafik är nyckeln, säger Joachim Karlgren.
Det är de dåliga sträckorna som fäller avgörandet, om man tycker att det går att cykla eller ej Magnus norlander
Att stirra sig blind på att det hela tiden blir svårare för bilisterna är enkelspårigt joachim Karlgren Trafikkontoret