Fakta: Höghastighetsbana Göteborg–Borås
Trafikverket och Västra Götalandsregionen arbetar just nu med lokaliseringsutredningen för de nya höghastighetstågen som ska gå mellan Göteborg och Borås. Dagens stambana är kraftigt eftersatt och en tågresa mellan Västsveriges två största städer tar över 70 minuter. Jämförelsevis tar, den bara en mil längre, sträckan till Trollhättan ungefär halva tiden med tåg.
År 2050 kommer det att bo dubbelt så många människor längs stråket Göteborg–Borås. Regionen bad därför Trafikverket ta fram en kapacitetsutredning över vilken typ av kollektivtrafik som krävs för att möta resandebehovet. Den visade att det behövs fyra spår till Landvetter flygplats och tre spår till Borås.
Nu har Västra Götalandsregionen och Trafikverket tagit fram ett förslag som kallas för förstärkningsalternativet, som ska komplettera höghastighetsbanan.
Det innebär en förstärkning av den gamla kust- till kustbanan som går från Göteborg, via Borås, till Kalmar samt kopplar ihop den med Västlänken.
Sammantaget ger det
dubbelspår på både kust- till kustbanan och höghastighetsbanan.
– Då kan vi köra kvartstrafik från Landvetter, Mölnlycke och sedan ner till Västlänken, det är en ganska bra trafikering. Sedan får vi halvtimmestrafik på övrig sträcka så att även Rävlanda, Hindås och Mölnlycke kan utvecklas, säger Max Falk.
Om dagens kollektivtrafik ger
Byggstart: 2025-2027 Restid: 35 minuter Kostnad: 33 miljarder kronor Planerad hastighet: 250 km/h Västsveriges högst prioriterade
• infrastruktursatsning
Ska kopplas vidare ut till Jönköping
•
•
•
•
•
sju miljoner resor om året så ger höghastighetsbanan tolv miljoner resor. Lägger man dessutom till förstärkningslösningen ovanpå det så talar man plötsligt om upp till 19 miljoner resor varje år – alltså mer än en fördubbling.
– Det betyder inte att vi inte kommer att köra buss mellan från Landvetter och Mölnlycke, men det blir mycket färre. 1400 bussar är väldigt mycket, men 2 800 bussar är extremt många och skulle ge en ökad trängsel i Göteborg. Därför är en järnvägslösning väldigt viktigt, säger Max Falk.
Lokaliseringsutredningen för höghastighetsbanan, alltså studien över var de nya stationslägena ska ligga samt vart spåren ska gå, var nyligen ute på remiss hos alla de berörda kommunerna. Till hösten ska synpunkterna ha sammanställts och presenteras som färdig rapport.
En viktig sak för regionen har varit att skapa en korridor som i framtiden kan möjliggöra fler stationer än de fyra utpekade som pekats ut för höghastighetstågen. Enligt Max Falk har regionen nu fått in en skrivning om att lokaliseringsstudien visserligen ska välja den bästa korridoren för uppdraget men samtidigt inte omöjliggöra en framtida station vid Landvetter Södra.
– Man ser att den kanske är stationen med störst potential, säger Max Falk.
En viktig knäckfråga i det fortsatta arbetet med höghastighetstågen handlar om stationsläget i Borås – något som kan vara helt avgörande.
– I Borås är det väldigt svårt att hitta ett bra läge och som samtidigt inte är för dyr att bygga järnväg på. Ju längre bort från Borås man kommer desto mindre resande får vi på totalen eftersom restiden inte blir attraktiv – då väljer fler att ta bilen kanske, säger Max Falk.
Om dagens kollektivtrafik ger sju miljoner resor om året så ger höghastighetsbanan tolv miljoner resor