Fem osäkra faktorer som kan sinka Västlänken
Västlänken skulle vara klar 2026, men allt fler tecken tyder på att bygget blir försenat. GP har talat med experter som listar fem riskfaktorer – bland annat okända sprickor i berget, sjunkande grundvatten och att tunneln helt enkelt börjar röra på sig nere i Göteborgsleran.
Västlänken är ett enormt projekt som har föregåtts av mycket förberedelser. Men trots alla förstudier finns det fortfarande flera osäkerheter som kan leda till både förseningar och ökade kostnader – allt från leriga sprickor till flytande tunnlar.
– Allt som är under jord kan innebära problem.
Så beskriver Jan-Eric Nilsson, professor emeritus i transportekonomi vid Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), utmaningarna med stora infrastrukturprojekt som Västlänken. Nilsson tycker inte att de metoder som Trafikverket brukar använda för att undersöka berg är tillräckligt bra.
– Den traditionella metoden är i grund och botten att borra ett hål i förväg. Det är ganska enkelt och rakt på, men är dyrt och ger bara information om själva borrhålet.
Risken är stor att man inte hittar de problem som sedan visar sig finnas, säger han.
Risk: svårupptäckta sprickor
Ett sådant problem är sprickor, vilket finns i alla berg. Beroende på deras djup, längd och riktning påverkar de bergets hållfasthet i olika grad. Berggrunden som Västlänken går igenom är till största del gnejs men även andra bergarter förekommer. Vad som finns inuti sprickorna påverkar också hållfastheten – och kan leda till att berget måste förstärkas.
Jan-Eric Nilsson berättar att exempelvis motorvägsförbindelsen Förbifart Stockholm tvingades pausa arbetet i flera månader efter att de upptäckt oväntade sprickor.
– Om de hade sett det från början kanske de hade dragit tunneln annorlunda, säger han.
Vid Korsvägen byggs halva stationen i berg och halva som en betongkonstruktion nergrävd i marken. Att bygga ett stort utrymme i berget, nästan lika brett som en fotbollsplan, är svårt. Därför har Trafikverket hyrt in tunnelexperter från Österrike och Schweiz.
Lösningen de har valt är att spränga fram hela utrymmet, men lämna bergspelare från golv till tak i olika delar av den kommande stationen. Sedan ska pelare i betong gjutas. När de är klara och kan bära vikten av berget tas pelarna bort.
– Det är det momentet som är så komplext, att överföra lasten. Det har aldrig gjorts tidigare, säger Jonas Fransson, Trafikverkets samordnare för berg.
Risk: Tunneln kan flyta upp
Vid Centralenetappen byggs en betongtunnel i leran. Eftersom tunneln är lättare än leran skulle hela konstruktionen flyta upp om den inte tyngs ner.
Även små rörelser kan få stora konsekvenser. Där rälsen går in i den flytande betongkonstruktionen efter Skansen Lejonet kan det bli problem, även om tråget bara rör sig någon centimeter.
– Det är ett av de kritiska momenten. Det är ett väldigt räknande för att få balans i detta, säger etappens projektledare Mikael Larsson.
Den ihåliga tågtunneln måste hållas nere av en tyngd som motsvarar ett kvarter med trevåningsbyggnader. Om inte den bebyggelsen kommer på plats eller om arbetet drar ut på tiden måste en annan tyngd placeras där i stället.
– Vi kan inte låta det stå. Det är som en stor båt som vill flyta upp. Därför har vi avtalat att kunna lägga fyllnadsmaterial och makadam ovanpå, säger Mikael Larsson.
Risk: Grundvattennivåerna rubbas
En av utmaningarna med exempelvis Hagaetappen är de stora bergrummen. Byggentreprenören vill kunna ta ut berg snabbt, men samtidigt hålla kraven som gäller för stomljud och grundvattennivåer.
– Det är klart att vi kan bygga det här jättesnabbt och samtidigt sänka grundvattnet i halva Vasastan – men det är inte vårt mål. Vi vill bygga en så torr tunnel som möjligt, som inte påverkar omgivningen. Och vi vet inte i dag hur vattenflödena ser ut inne i berget, säger Kristian Nilsson från Trafikverket.
I lantlig miljö kan en grundvattensänkning bland annat innebära torrlagda brunnar, berättar geofysikern Joachim Place. I centrala Göteborg kan det få andra konsekvenser.
– Om vattennivån sjunker kan hållfastheten i leran ovan berget förändras, vilket kan leda till stabilitetsproblem för hus, ledningar och rörsystem som tidigare legat orörda, säger han.
Risk: Passera Hisingsbron
För att komma vidare med Centralenetappen är Hisingsbron ett stort hinder. Två av brostöden måste nämligen tas bort och ställas på tågtunnelns tak. Något som måste ske utan att skapa rörelser i bron som då kan skadas.
– Sådana anpassningar är legio i städer. Men till skillnad från markens kvalitet så har man möjlighet att identifiera dessa krockar i förväg. Utmaningar är en sak – det är en annan om dessa kan identifieras i förväg, säger Jan-Eric Nilsson.
Först kommer entreprenören att gräva runt stöden och sedan ska tågtunnelns tak gjutas.
– Sedan kapas pålarna och man sätter ner pelarna ovanpå taket. Det ska ske utan att röra bron mer än 10 millimeter. Men det har man tittat på. Och det ska väl gå det med, säger Mikael Larsson, projektledare för etappen.