En dyr drömbil som är nästan mördande perfekt
Vi har provkört laddhybridernas “crème de la crème” som nu erbjuder både snabbladdning och upp tio mils körning på ren el. Är detta verkligen det bästa av två världar eller en övergångsteknik? Och har de forna skönhetsfläckarna äntligen rättats till?
E-klassen är nästan mördande perfekt. Välisolerad, komfortabel, rymlig, påkostad, tekniktung – lägg där till bra styrning, välartad växellåda och välartade motorer. Ja, listan kan göras lång. Frågar man en taxichaufför som övergått till en bil av annat märke, kan hen få något drömskt i blicken när de tänker tillbaka på tiden då de rattade Mercedes.
Mindre lyxiga har de knappast blivit sedan svenska Ola Källenius tog över som vd – offensiven med att höja ribban och därmed också prislappen har visat sig vara positiv i räkenskaperna. Visst kan man ha invändningar mot att bilarna inte längre är sådär kassaskåps-solida som de var när de mer eller mindre byggdes för hand. Men det tycks tyvärr vara en allmän utveckling i samhället – damstrumpbyxor är ett annat sådant exempel. Förr gick de aldrig sönder – nu hinner man knappt ta ett danssteg innan första maskan har gått.
Åter till bilarna. E-klassen kom i en helt ny generation i somras och blev ännu bekvämare. Den fick ännu mer teknik (bland annat videokonferensfunktioner, tredjepartsappar och en förarskärm med 3D-effekt). Till utseendet blev den också lite mer lik storebror S-klass. Märk även de nya stjärnorna i bakljusen och i grillen.
Vi har plockat ut E 300 de 4MATIC i All Terrain-utförande – det är alltså något så ovanligt som en laddhybrid med dieselmotor. Mercedes är ganska ensamt om att erbjuda det vid sidan av sina bensinhybrider. För första gången går även den mer terrängdugliga versionen att kombinera med eldrift. Jämfört med den vanliga versionen har denna nästan fem centimeter högre markfrigång, tåligare hjulhus med skyddande plast och luftfjädring som standard. För 760 000 kronor, ett prispåslag på 40 000 kronor jämfört med den vanliga.
Det har hänt otroligt mycket sedan 2016, då E-klassen kom som laddhybrider för första gången. Då var den uppgivna räckvidden på el tre mil – som i verkligheten innebar drygt två mil. Det var knappt lönt att ladda.
Sedan kom den andra generationen runt 2019. Den skulle klara 4,5 mil på el, men vi kom då som längst 3,5 mil. Fortfarande knappt tillräckligt för vardagens pendling. Det var nånstans i denna veva som laddhybriderna fick stämpeln som övergångsteknik av motorpressen – eftersom tekniken var sådär och undersökningar visade att tjänstebilisterna (som drev på nybilsförsäljningen) knappt laddade sina laddhybrider.
Men så är det inte idag. Tekniken har förfinats och batterierna har vuxit och nu vittnar ägare om motsatsen – att de sällan eller aldrig startar förbränningsmotorn, förutom på enstaka långresor.
För E-klassen är uppgraderingen enorm – i dagens version kommer man upp till 9,7 mil enligt mätnormen WLTP – i verkligheten kommer vi som längst sex-sju mil i ett nollgradigt februari i blandad fart. Lägg där till att bilen har begåvats med snabbladdning på 50 kilowatt.
Dessutom är alla skönhetsfläckar åtgärdade – utom en.
I generation ett och två fanns det en “elefant i bagagerummet” i form av en stor utbyggnad i lastrumsgolvet. Mercedes ingenjörer hade inte lyckats stuva in hybridbatteriet på något smidigare sätt. Dessutom satt laddluckan nere i stötfångaren på aktern, hopplöst känsligt läge för parkeringsskador. Det är nu åtgärdat. Man mister fortfarande lastyta under golvet jämfört med en vanlig diesel eller bensin men
golvet är i varje fall platt. Däremot saknar Mercedes precis som alla andra, utom Toyota och Lexus, en värmepump. Det innebär att E-klassens klimatanläggning fortfarande är beroende av förbränningsmotorn när det är kallt ute och att bilen inte går att köra på el överhuvudtaget när temperaturen sjunker under tio minusgrader.
Hur är den att köra? Lika skärmtung som en Boeing – bilen har som sagt extremt mycket teknik. Röststyrningen har blivit riktigt bra. Navigationen hör till marknadens bästa och Mercedes har – till skillnad från kommande Audi Q6 e-tron – fått till det med den separata mediaskärmen framför passageraren, som gör att övriga familjemedlemmar kan lyssna på radio medan den andre kollar på film. I Audin får alla lyssna på filmljud!
Körmässigt är det som att vaggas runt i en kokong av tyskt ingenjörskap, som betyder att luftfjädringen slätar ut varenda ojämnhet i marken. Att det är en diesel under huven hörs inte. Den niostegade växellådan har Mercedes hållit på att förfina under lång tid. Men det är verkligen ingen sportig upplevelse när batteriet har laddat ur – kör man mer uppfordrande och vill ha respons i form av direkt gasrespons och styvt chassi – då bör man se till att ha el i batteriet eller titta efter en starkare drivlina. Alternativt vända sig till BMW. Här finns trots allt totalt 313 hästar – men då effekten kickar in med lite eftertanke är detta mer ett motorvägslok än något annat. I komfortgrenen är det dock ingen, utom möjligen Rolls-Royce som slår Mercedes på fingrarna.
Är detta en teknik att satsa på? När laddhybriderna har blivit så pass bra som de är nu – fyller de just den dubbla funktion som många efterfrågar.
Är man spekulant på en Mercedes är man sannolikt inte priskänslig. Men i generella ordalag kan sägas såhär: många TCO-kalkyler (total cost of ownership) visar att totalkostnaden för en laddhybrid jämfört med en elbil ofta går på ett ut. Men att de olika kostnadsdelarna skiljer sig.
Elbilen är dyrare i inköp men har lägre driftskostnad tack vare billigare service och el. Medan den andra är billigare i inköp, men å andra sidan blir dyrare att köra på grund av högre servicekostnader och högre drivmedelspriser, och sannolikt inte lönar sig för den som inte kan ladda eller aldrig kör på el. Vad som är rätt val beror helt enkelt på individuella körmönster.
Det ska inte hymlas: detta är en dyr drömbil. Volvo uppdaterade nyligen räckvidden i V90 T6 eAWD till 8,8 mil, men även den är ganska dyr. Desto mer intressant känns de nya laddhybriderna från Volkswagen. Både Tiguan och Passat har precis lanserats med en räckvidd på 10 mil och snabbladdning på 50 kilowatt.
"Körmässigt är det som att vaggas runt i en kokong av tyskt ingenjörskap, som betyder att luftfjädringen slätar ut varenda ojämnhet i marken