Espace har blivit mindre och tappat i komfort
Espace har tjänstgjort som folkfraktare med kompromisslös kaross sedan åttiotalet. Smal, lång och hög – med ordentligt med plats för sju personer. Men nu har den fallit för suvtrenden, är det ett lyckat drag?
Renault Espace var ingen omedelbar succé när den kom. Dimensionerna var milt sagt svårsmälta. Personligen blir jag from när jag råkar på äldre årsmodeller eftersom det vilar en oängslighet över den stora kantiga biltypen. Skapt för att göra livet enkelt för stora familjer. Jeremy Clarkson, den burduse programledaren för underhållningsprogrammet Top Gear, håller däremot inte med. Han har sagt att han hellre skulle sterilisera sig än att sätta sig bakom ratten på en mpv (multi purpose vehicle).
När européerna så småningom insåg storheten i att kunna färdas sju personer i en långsmal minibuss med personbilslika egenskaper, kom Espace att bli en populär folkfraktare. De tidiga generationerna var mycket praktiska – det gick att plocka ut de två bakersta sätena när man behövde mer lastutrymme i bagageutrymmet. I dag går de blott att fälla ner i golvet – vilket knaprar på lastutrymmet.
Kanske tittar du förbryllat på bilderna nu. Ja, mpv-silhuetten är helt borta. Nya Espace har fallit för suvtrenden och antagit en mer odefinierbar form – varken suv, kombi eller minibuss. I en tid då de flesta bilarna blir allt större har Renault faktiskt gått i motsatt riktning i hopp om att vinna tillbaka köparna.
Espace har krympt med 13 centimeter, från 4,85 meter till 4,72. Biltillverkaren menar att innerutrymmena trots allt har vuxit, tack vare smartare paketering. Vi upplever inte riktigt det. Bagageutrymmet är relativt litet och trots att baksätet är skjutbart finner vi det svårt att ta oss in och ut till tredje sätesraden.
Som vuxen sitter man sällan bra längst bak i sjusitsiga bilar, men här är det trängre för ben och fötter än hos flera konkurrenter. För barn kommer det däremot att funka bra och här finns ventilation. Espace erbjuds även i en femsitsig version som erbjuder rymligare bagageutrymme.
Espace finns enbart i hybridutförande. Det innebär att det finns ett litet batteri på två kilowattimmar (tänk självladdande Toyota Prius) samt två små elmotorer som jobbar på att driva framhjulen – det innebär att skatten och förbrukningen sjunker lite jämfört med en bil med vanlig bensinmotor. Espace kör en del på el och vår snittförbrukning hamnar slutligen på 0,6–0,7 liter milen – den är inte fullt lika snål som en Toyota Corolla men å andra sidan är Espace en större bil. Man märker när den trecylindriga motorn vaknar till, den är ganska högljudd och låter rätt rått. Bilen har en automatlåda (som kallas dogbox) den funkar för det mesta bra men kan ibland ge små ryckningar.
Vår bil är utrustad med fyrhjulsstyrning, det innebär att bilen styr även med bakhjulen. Det gör att bilen får svängradie som en småbil och att den upplevs mycket lättkörd även i stan och vid fickparkering. Bilen har 200 hästkrafter som räcker gott i omkörningssituationer. Jag minns än i dag Fords mpv-buss S-Max som bjöd på den där fulländade komforten och ljudnivån. Jag hade önskar mer av forna tiders omhuldande komfort. Interiören får däremot toppbetyg – här bjuds det på lyxiga materialval med bra finish.
Renault har gjort klokt i att välja ett Googlebaserat infotainmentsystem (som Polestar och Volvo). Det är modernare och mer lättanvänt än hos konkurrenter som Peugeot och Toyota. Den digitala förarmiljön är
"Espace är inte längre den där unika enhörningen med kompromisslösa former. Det är inte i första hand för körupplevelsen man väljer den.
bra och röststyrningen är riktigt vass, det gör att man faktiskt använder funktionen i stället för att trycka på knapparna. Exempel på användbara kommandon är ”Navigera till X”, ”Aktivera sätesvärme och rattvärme” och ”Sätt på Radio P1”. Förarmiljön är bra och även förarpositionen är lätt att få till. Vissa kan möjligen uppleva att mittkonsolen är lite väl skrymmande. Och Renault har slagit rekord i mängden spakar bakom ratten på höger sida, där samsas både rattväxel, vindrutetorkare, rattpaddel och en spak för volymjustering – det blir onekligen trångt och är inte helt lätt att manövrera utan att man får tag i fel spak.
Vår testbil har den högsta utrustningsnivån som heter Iconic, den kostar 50 000 kronor mer än grundversionen som börjar på 470 000 kronor. För merkostnaden får man bland annat perforerad läderklädsel, 20-tums hjul, den smidiga fyrhjulsstyrningen, 360-kamera och en funktion parkerar bilen åt dig.
Personligen skulle jag även kostat på reservhjul (2 000 kronor), adaptiv farthållare (ingår i paketet med självkörningsfunktioner för 5 000 kronor ) och Head up-display (9 000 kronor), som projicerar hastighet och navigationsangivelser direkt på vindrutan. Det är en användbar bekvämlighet som gör att du slipper snegla ner på instrumentbrädan under körning. Då landar bilen på 546 000 kronor.
Vilket inte gör steget så långt till nya Skoda Kodiaq som kommer i maj. Den går också att få som sjusitsig och lanseras i en högintressant laddhybridversion med räckvidd på upp till 10 mil – prislappen börjar då på 541 000 kronor. Utan att ha kört den nya generationen – skulle jag välja den alla gånger.
Söker du i stället något billigare finns Dacia Jogger Hybrid, den är betydligt skramligare men kostar å andra sidan 130 000 kronor mindre och så finns Nissan X-trail som till skillnad från konkurrenterna erbjuds med fyrhjulsdrift.
Espace är inte längre den där unika enhörningen med kompromisslösa former. Det är inte i första hand för körupplevelsen man väljer den – eftersom fjädringskomforten inte är lika bekväm som den en gång har varit. Nu när den dessutom har krympt är det inte heller för de enorma utrymmena. Att den har blivit mindre praktisk än förr är det ingen tvekan om. Om det är ett smart drag återstår att se.