På dubbelspåret i ett decennium
FALKENBERG: I morgon är det tio år sedan det första tåget gick på dubbelspåret. Stadsarkitekt Johan Risholm var självklart med på premiärturen.
I morgon är det tio år sedan den första resan gjordes på dubbelspåret utanför Falkenberg. Men resan fram till premiärturen var lång, krokig och taktisk.
Stadsarkitekt Johan Risholm var med på den första resan som genomfördes med pompa och ståt och med många digniteter bland passagerarna. Johan Risholm har inga speciella minnen från turen som gick genom två tunnlar och över en nyanlagd bro över Ätran. Däremot minns han vägen fram till invigningen som han var i allra högsta grad delaktig i. När han som relativt nybliven falkenbergare fick jobb på stadsbyggnadskontoret blev ett av hans allra första uppdrag att hålla i ett remissyttrande som rörde dubbelspårsutbyggnaden. Året var 1992. Efter det hade han dubbelspåret på sitt bord ända fram till 2008.
NÄR JOHAN RISHOLM kom in i bilden hade frågan om dubbelspår varit aktuell ett tag. Sedan slutet av 1980-talet hade frågan diskuteras i kommunen och ett enigt kommunfullmäktige hade tagit beslut om var man ville att järnvägen skulle gå. Politikerna ville ha den så kallade ”Falkenbergsmodellen” med ett dubbelspår som gick parallellt med motorvägen. Ett enkelspår skulle leda in till stan och den gamla stationen skulle vara kvar. Det var inte ett spår som lockade Johan Risholm och hans kolleger på stadsbyggnadskontoret.
– Jag tycket att det var galet. Det skulle innebära att vi hamnade i en återvändsgränd. Efter ett tag skulle Banverket lägga ner stationen och då hade Falkenberg blivit tågstopp. Det fanns en enorm strategisk risk med det förslaget.
På stadsbyggnadskontoret fanns en arbetsgrupp som tittade på olika förslag på lösningar och presenterade efter något år fem alternativ:
A: Dubbelspår genom stan
B: Dubbelspår utmed gamla E6, mellan Fajans och Ålyckan
C: Ett dubbelspår utmed motorvägen
D: Falkenbergsmodellen, dubbelspår utanför stan och enkelspår in till stan
E: Dubbelspår utanför stan (Det som förverkligades)
– Det fanns varianter på alla fem alternativen, minns Johan Risholm.
Hur fick ni tjänstemän politikerna att byta spår?
– Det gick ganska bra med argumentation. Det var svårare att få med Banverket på grund av geometrin. Banverket vägrade utreda förslaget så kommunen anlitade en egen konsult som gjorde det. Utredningen bekräftade att det vi ritat upp på mitt golv på tjänsterummet, det skulle fungera i verkligheten. Då vände Banverket.
I december 1993 beslutade fullmäktige att man skulle förorda alternativet E. Strax därefter sa länsstyrelsen samma sak. I början av 1994 sa även Banverket att man ville gå vidare med alternativ E.
– Det var jätteroligt att politikerna var ombord.
Men det var lugnet före stormarna. När Banverket väl hade bestämt sig vaknade opinionen.
– Vi hade försökt informera, men vi var kanske inte skitbra på det och opinionen har ofta en tendens att vakna lite sent.
Det första upproret mot den planerade spårdragningen hade sina rötter i Stafsinge. Man ville inte ha järnvägen så nära kyrkan och förordade en dragning genom stan, eller utmed motorvägen.
Andra upproret leddes av handlarna. De befarade att centrum skulle dö om stationen flyttades från stan.
– Vi tyckte att deras resonemang lät som 1890-tal. De drev en intensiv kampanj och vi argumenterade emot.
DET TREDJE UPPRORET gällde Tröingebergbornas oro. En tunnel skulle sprängas genom berget och många villaägare befarade att deras fastigheter skulle skadas av sprängningarna och att de senare skulle bli störda av buller.
– De hamnade i kläm. Jag tycker lite synd om dem som var tvungna att sälja sina hus då. Priserna rasade. Det visade sig att när järnvägen började byggas steg priserna och sedan dess har ökningen varit bättre än på andra ställen, bland annat på grund av närheten till järnvägen.
– Vi ställde krav på Banverket att man skulle lägga en gummiduk under alla slipers för att minska vibrationerna. Jag tror att det fungerat. Jag har inte hört några som helst klagomål.
NU VÄNTADE DET egentliga planarbetet. Tanken var att resenärerna skulle få en känsla av att stationen och staden hörde ihop. Men mellan dåvarande Tångakrysset och nya stationen skulle avståndet bli 300 meter. Därför togs beslutet att bygga en ny rondell, 200 meter från stationen. På så sätt skapades två nya kvarter, ett där Willys ligger och ett där Lidl ligger.
– Vi stred hårt för en femarmad rondell. Banverket ville leda ut trafiken på väg 154 och bygga en avfart. Det ville inte vi eftersom det skulle kännas som att man körde ut på en landsväg och sedan till stationen. Vi ville att det skulle kännas som att man var i stan hela tiden.
För att förstärka känslan av att stationen hör ihop med staden användes samma kantstenar och samma gatlyktor på stationen som på Nygatan.
– När man klev av stationen skulle det inte kännas som att man var på landet. Vår tanke var att närmiljön skulle vara påkostad. Vi ville ha tv-monitorer på Stortorget som skulle visa hur tågen åkte från Varberg och Halmstad, ungefär som på transferbussarna på flyget, men det blev inte så.
– Vi försökte få politikerna att satsa mycket på cykelvägar. Man borde ha lagt mer pengar på bättre cykelvägar från alla bostadsområden. Vi pratade mycket om det, men det blev inte fullföljt. Det kan jag vara lite kritisk till.
KOMMUNENS STRATEGI var att se till att alla planer och handlingar var klara så att arbetet skulle kunna påbörjas så snart Banverket gav klartecken.
– Vi tänkte att om det kör ihop sig på någon av sträckorna som ligger före oss skulle vi kunna visa att vi var beredda att sätta i gång arbetet. Vi uppvaktade ministrar och gjorde vad vi kunde för att skynda på förloppet. Rätt som det var hände det som vi hade hoppats på. Vi fick klartecken för investeringen som var beräknad till en miljard kronor.
Den 11 april 2004 togs det första spadtaget på den plats som nya stationen ligger på i dag.
”Det visade sig att när järnvägen började byggas steg priserna och sedan dess har ökningen varit bättre än på andra ställen, bland annat på grund av närheten till järnvägen.”
JOHAN RISHOLM