Pon­ny­ex­pres­sen

Mö­do­sam, far­lig och livsvik­tig för att för­skju­ta grän­sen väs­terut – den le­gen­da­ris­ka Pon­ny­ex­pres­sen var en gång den snab­bas­te ku­rir­tjäns­ten i Vilda västern.

Vilda västern - - INNEHÅLL -

Längs en stra­pats­rik och vik­tig led mot nya mar­ker red värl­dens snab­bas­te ku­ri­rer.

På den ti­den då man in­te ha­de nå­gon trans­kon­ti­nen­tal te­le­graf som kunde kom­mu­ni­ce­ra med mor­se-al­fa­be­tet var den le­gen­da­ris­ka Pon­ny­ex­pres­sen den vik­ti­gas­te kom­mu­ni­ka­tions­lin­jen mel­lan Mel­lan­väs­tern oh Ka­li­for­ni­en. Den grun­da­des i slu­tet av 1850-ta­let av Wil­li­am Rus­sell, Alexander Ma­jors och Wil­li­am Wad­dell och var världs­hi­sto­ri­ens förs­ta stör­re ku­rir­fö­re­tag.

Från bör­jan het­te det Le­a­venworth and Pi­ke’s Pe­ak Ex­press Company och ope­re­ra­de från en bas i Le­a­venwort i Kan­sas. När fö­re­ta­get stod på sin höjd­punkt ha­de det un­ge­fär 6 000 an­ställ­da, men ba­ra 19 må­na­der se­na­re fick till­koms­ten av järn­vägs­lin­jen Transcon­ti­nen­tal Rail­ro­ad, och med den te­le­gra­fens in­fö­ran­de, fö­re­ta­get att nå bot­ten och stäl­la in be­tal­ning­ar­na.

Pon­ny­ex­pres­sen blev in­te lång­li­vad, men den läm­na­de ett rikt arv ef­ter sig. Be­rät­tel­ser om ex­pres­sen och le­gen­da­ris­ka ryt­ta­re som Wil­li­am ”Buf­fa­lo Bill” Co­dy och Ro­bert ”Po­ny Bob” Has­lam har bli­vit en del av Ame­ri­kas histo­ria och folk­min­nen. Den en­sam­me ryt­ta­ren som ris­ke­rar allt för att sä­ker­stäl­la en le­ve­rans är li­ka myc­ket en del av Vilda väs­terns my­to­lo­gi som re­vol­ver­män och ran­chä­ga­re.

Pon­ny­ex­pres­sen var det de­fi­ni­tivt minst ris­kab­la sät­tet att skic­ka med­de­lan­den och pa­ket mel­lan Mel­lan­väs­tern och Ka­li­for­ni­en. Guld­rushen år 1848 loc­ka­de till sig tu­sen­tals män som vil­le bli mil­jo­nä­rer, de be­röm­da 49:ers, från he­la värl­den. De vil­le al­la ska­pa sig för­mö­gen­he­ter på guld­fäl­ten. Med al­la män­ni­skor­na kom ock­så peng­ar, in­fra­struk­tur och bör­jan till den väst­kust som vi kan se i dag.

På ti­di­ga­re öde plat­ser väx­te tält­lä­ger upp, med in­vå­na­re som loc­kats att re­sa väs­terut för att för­sö­ka bli ri­ka. Ef­ter tält­läg­ren bygg­de man ga­tor med trä­skjul. En del så­da­na kåk­stä­der i Ka­li­for­ni­en skul­le se­na­re ut­veck­las till stor­stä­der som San Fran­ci­sco. Med en la­vinar­tad be­folk­nings­till­växt (främst på grund av in­vand­ring) och mas­sor av nya fö­re­tag blev be­ho­vet av snabb och ef­fek­tiv kom­mu­ni­ka­tion mel­lan öst och väst mer akut än nå­gon­sin.

Pon­ny­ex­pres­sen, som var för­lagd till vad som i dag är Mel­lan­väs­tern, blev den snab­bas­te ser­vice som fanns. Man le­ve­re­ra­de brev och pa­ket från ut­gångs­punk­ten i St Jo­seph, Mis­sou­ri, till Ka­li­for­ni­en på kor­ta­re tid än nå­gon an­nan. Pon­ny­ex­pres­sens grun­da­re tyck­te att vagn­kon­vo­jer, di­li­gen­ser och far­li­ga re­sor runt Kap Horn med post­båt tog all­de­les för lång tid. En en­sam ryt­ta­re kunde gö­ra vad många kal­la­de det omöj­li­ga – le­ve­re­ra för­sän­del­ser mel­lan Mis­sou­ri och Ka­li­for­ni­en – på tio da­gar i stäl­let för på li­ka många vec­kor.

Ryt­tar­na red kor­ta sträc­kor mel­lan skjuts­håll som fanns längs en nog­grant ut­vald rutt. Kor­ta­re di­stan­ser tillät snab­ba­re ritt ut­an att häs­tar­na tog ska­da. Le­ve­rans­ti­den på tio da­gar, som många an­såg va­ra omöj­lig att hål­la, var i stort sett stan­dard. När Pon­ny­ex­pres­sen bör­ja­de sin verk­sam­het på vin­tern år 1860 an­li­ta­de den un­ge­fär 120 ryt­ta­re som red i sta­fett från skjuts­håll till skjuts­håll. Det fanns 184 skjuts­håll mel­lan fö­re­ta­gets bas i St Jo­seph, Mis­sou­ri, och Sacra­men­to i Ka­li­for­ni­en. Cir­ka 400 häs­tar och hund­ra­tals an­ställ­da höll igång ex­pres­sen. Med ti­den och med ökad ef­ter­frå­gan väx­te fö­re­ta­get snabbt.

Job­bet var väl­be­talt för sin tid (må­nads­lö­nen var 100 dol­lar me­dan lant­ar­be­ta­re tjä­na­de li­ka myc­ket på ett kvar­tal, om de ha­de tur) och ef­ter­trak­tat. Wad­dell, Ma­jors och Rus­sell vil­le ha de bäs­ta, lät­tas­te och mins­ta ryt­tar­na. Ba­ra män som väg­de högst 56 ki­lo an­ställ­des. De mås­te va­ra unga och i god form, för att få an­ställ­ning. Unga män som var föd­da och

Fö­re­ta­get var ett eko­no­miskt miss­lyc­kan­de. Brut­to­in­täk­te­ra var cir­ka 90 000 dol­lar och för­lus­ten 200 000.

upp­väx­ta i gräns­trak­ter­na var mind­re räd­da för dö­den och gjor­de allt för att få fram le­ve­ran­ser­na.

Att va­ra ryt­ta­re i Pon­ny­ex­pres­sen gav re­spekt och peng­ar, men ris­ker­na var av­se­vär­da. Många ryt­ta­re fär­da­des en­sam­ma och för­li­ta­de sig på sin er­fa­ren­het, över­lev­nads­för­må­ga och tur. Det mås­te de gö­ra. De ris­ke­ra­de stän­digt att rå­ka ut för fi­ent­lig ur­be­folk­ning, lag­lö­sa, sjuk­do­mar, olycks­fall och otur. Ut­an eskort om de ham­na­de i trång­mål ut­an­för stä­der­na var de ut­läm­na­de åt sig själ­va. Ba­ra de mo­di­gas­te och skick­li­gas­te fick chan­sen. En an­nons från ti­den ut­tryck­te sig så här är­ligt men bru­talt, ef­ter vad det på­stås:

”Sö­kes: Unga, mag­ra, se­ni­ga poj­kar, högst ar­ton år gam­la. De mås­te va­ra ex­per­ter på rid­ning och vil­li­ga att ris­ke­ra li­vet var­je dag. Helst för­äld­ra­lö­sa.”

Ba­ra sträc­kans längd var över­väl­di­gan­de för en en­sam ryt­ta­re. Från St Jo­seph till­ryg­ga­la­de ryt­tar­na un­ge­fär 300 mil. Den förs­ta etap­pen följ­de de un­ge­fär vis­sa de­lar av Ore­gon­le­den och Ca­li­for­nia Trail fram till Fort Bridger i Wyo­ming. Från Fort Bridger red de vi­da­re till Salt La­ke Ci­ty i Utah via den del av Mor­mon Trail som kal­la­des Hastings gen­väg. Från Salt La­ke Ci­ty följ­de de Cen­tral Ne­va­da Rou­te till Car­son Ci­ty i Ne­va­da och fort­sat­te se­dan till Sacra­men­to i Ka­li­for­ni­en.

De mås­te kla­ra det­ta på tio da­gar, den tid som fast­ställ­des av fö­re­ta­get och av den förs­ta kun­den hos ex­pres­sen. Den förs­ta le­ve­ran­sen väs­terut med Pon­ny­ex­pres­sen gick iväg från St Jo­seph den 3 april 1860 och kom till Sacra­men­to den 14 april, in­nan den gick vi­da­re upp­för flo­den med fär­ja fram till San Fran­ci­sco. I den förs­ta för­sän­del­sen fanns det 49 brev, fem pri­va­ta te­le­gram och di­ver­se do­ku­ment.

Nu när tio da­gars le­ve­rans­tid ha­de vi­sat sig va­ra möj­lig för­vän­ta­des al­la ryt­ta­re kla­ra den. Vägen ös­terut var li­ka mö­do­sam. Lik­som den förs­ta le­ve­ran­sen väs­terut av­gick den­na ock­så den 3 april 1860. Den ut­gick från San Fran­ci­sco och kom fram till St Jo­seph sam­ma dag som le­ve­ran­sen väs­terut: den 14 april.

Den fy­sis­ka an­sträng­ning­en var enorm, men det var in­te det värs­ta. Ryt­tar­na ha­de sin last i en sa­del­fic­ka som kal­la­des ”mochi­la”. De red grens­le över mochi­lan. När de satt av ha­de det med sig mochi­lan. Nya ryt­ta­re fick hö­ra att för­lus­ten av de­ras liv in­te var li­ka vik­tig för fö­re­ta­get som för­lus­ten av de­ras mochi­la. Om en ryt­ta­re mås­te dö­da el­ler dö för att en le­ve­rans skul­le kom­ma fram så hör­de det ba­ra till yr­kes­rol­len.

Ryt­tar­na var all­tid be­väp­na­de, van­li­gen med re­volv­rar el­ler kar­bi­ner (kor­ta, lät­ta ge­vär el­ler mus­kö­ter). De bar of­ta kniv, men det var sna­ra­re för all­mänt bruk än som själv­för­svar. De­ras främs­ta skydd var has­tig­he­ten och de re­la­tivt kor­ta sträc­kor som låg mel­lan skjuts­hål­len. Ryt­tar­na, som var mind­re syn­li­ga än vagn­kon­vo­jer och di­li­gen­ser, hop­pa­des kun­na fly el­ler göm­ma sig i stäl­let för att be­hö­va slåss.

Den far­li­gas­te pe­ri­o­den för ryt­tar­na i Pon­ny­ex­pres­sen var mel­lan maj och ju­ni år 1860. Pai­u­te-kri­get, en rad över­fall och at­tac­ker från pai­ute­fol­ket i Ne­va­da, rub­ba­de på­tag­ligt Pon­ny­ex­pres­sens tid­ta­bell. Wil­li­ams Sta­tion, vid Car­son Ri­ver i Ne­va­da, över­fölls och brän­des ner av en grupp pai­u­te-kri­ga­re. Fem män dog un­der at­tac­ken. Kri­get fick fö­re­ta­get att till­fäl­ligt av­bry­ta sin verk­sam­het, i stäl­let för att i onö­dan ris­ke­ra si­na ryt­ta­res liv och le­ve­ran­ser.

Pai­u­te-kri­get var ett till­fäl­ligt hot, men den pla­ne­ra­de järn­vä­gen och te­le­gra­fen var mer per­ma­nen­ta. Med järn­vä­gen kunde man snabbt

Pon­ny­ex­pres­sens sad­lar var spe­ci­al­till­ver­ka­de av Is­ra­el Lan­dis i St Jo­seph, Mis­sou­ri. De var bå­de lät­ta och håll­ba­ra.

och re­la­tivt sä­kert skic­ka tyng­re gods. Det fanns tre järn­vägs­bo­lag som bygg­de den trans­kon­ti­nen­ta­la järn­vä­gen. Wes­tern Pa­ci­fic Rail­ro­ad Company bygg­de lin­jen från Oakland Long Wharf ut­an­för San Fran­ci­sco till Sacra­men­to. Från Sacra­men­to bygg­de Cen­tral Pa­ci­fic Rail­ro­ad Company lin­jen fram till Pro­mon­to­ry Sum­mit i Utah. Från ös­ter kom Uni­on Pa­ci­fic, som bygg­de sträc­kan från järn­vä­gens öst­li­gas­te slut­punkt i Council Bluffs ut­an­för Oma­ha i Nebras­ka och an­slöt till Cen­tral Pa­ci­fic vid Pro­mon­to­ry Sum­mit.

Järn­vä­gen in­vig­des först år 1869, men ef­tersom den sam­man­föll med te­le­grafsta­tio­nen i Pro­mon­to­ry Sum­mit kom te­le­gra­fen sam­ti­digt med spå­ret dit. Pon­ny­ex­pres­sen blev allt­mer över­flö­dig. Den för­med­la­de främst brev och tryck­ta te­le­gram, och dess vik­ti­gas­te le­ve­ran­ser togs över av den snab­ba­re te­le­gra­fen. Det man kunde ri­da med från St Jo­seph till Sacra­men­to på osan­no­li­ka tio da­gar kunde nu skic­kas med mor­se­kod näs­tan ögon­blick­li­gen, och till ett be­tyd­ligt lägre pris. Järn­vä­gens an­komst in­ne­bar bör­jan till slu­tet för Pon­ny­ex­pres­sen.

Un­der sin histo­ria le­ve­re­ra­de Pon­ny­ex­pres­sen un­ge­fär 35 000 brev. I brist på ett of­fent­ligt kon­trakt, som i stäl­let gick till di­li­gens­bo­la­get But­ter­fi­eld Over­land Mail Stage Li­ne blev si­tu­a­tio­nen säm­re. Bör­jan på det ame­ri­kans­ka in­bör­des­kri­get den 12 april 1861 be­grän­sa­de ex­pres­sens rutt till sträc­kan mel­lan Sacra­men­to och Salt La­ke Ci­ty. Den 26 ok­to­ber 1861 stäng­des Pon­ny­ex­pres­sen, ba­ra någ­ra da­gar ef­ter det att den trans­kon­ti­nen­ta­la järn­vä­gen ha­de län­kat sam­man Sacra­men­to, Oma­ha och Salt La­ke Ci­ty. Ex­pres­sen bygg­de på att den var snab­ba­re och säk­ra­re än and­ra le­ve­rans­me­to­der. Nu ha­de den bli­vit omo­dern. ”Di­li­genskung­en” Ben Hol­la­day köp­te skjuts­hål­len till si­na di­li­gen­ser. Ef­ter in­bör­des­kri­gets slut år 1865 sål­de Hol­la­day si­na till­gång­er i fö­re det­ta Pon­ny­ex­pres­sen och res­ter­na av kon­kur­rens­fö­re­ta­get But­ter­fi­eld till Wells Far­go. De långa rit­ter­nas tid var över.

Fö­re­ta­get är bor­ta se­dan länge, men ar­vet finns kvar. Det förs­ta ame­ri­kans­ka fri­mär­ket till min­ne av en hi­sto­risk hän­del­se gavs ut 1869 till min­ne av Pon­ny­ex­pres­sen. And­ra fri­mär­ken gavs ut 1940 och 1960, till åt­tio- och hund­ra­års­min­net. I dag finns Na­tio­nal Po­ny Ex­press As­so­ci­a­tion som be­va­rar fö­re­ta­gets histo­ria. Fram till 1990-ta­let an­vän­de Wells Far­go Pon­ny­ex­pres­sens log­ga på si­na pansar­bi­lar och uni­for­mer. Ryt­tar­na är bor­ta, men de­ras min­ne le­ver kvar.

Att skic­ka ett 15-gram­s­brev kos­ta­de först 5 dol­lar, cir­ka 130 dol­lar i da­gens pen­ning­vär­de. Dyrt, men kun­den fick va­lu­ta för peng­ar­na.

Ryt­tar­na vil­le ha de snab­bas­te häs­tar som fanns. Full­blod, mu­stang­er och mor­gan­häs­tar var po­pu­lä­ra och köp­tes of­ta från ar­mékå­rer.

Den be­röm­da sa­del­fic­kan, ”mochi­lan”. Reg­ler­na var enk­la – le­ve­rans till var­je pris, oav­sett per­son­li­ga ris­ker.

Pon­ny­ex­pres­sen le­ve­re­ra­de post och pa­ket till Ka­li­for­ni­en från Mel­lan­väs­tern. Fö­re­ta­get var ba­se­rat i St Jo­seph, Mis­sou­ri.

Ett min­nes­mär­ke över Pon­ny­ex­pres­sen, ut­fört av Bren­da Da­ni­her i Ju­les­burg, Co­lo­ra­do. Till hö­ger: Som al­la postvä­sen ha­de ex­pres­sen ett eget fri­mär­ke, 1860.

Den­na färg­lag­da kar­ta över Pon­ny­ex­pres­sens rutt åter­ut­gavs till hund­ra­års­min­net år 1960.

Newspapers in Swedish

Newspapers from Sweden

© PressReader. All rights reserved.