«Ich las­se mich nicht zum Sün­den­bock ma­chen»

BELP Für Sky­work-Chef Mar­tin Inäb­nit ge­nü­gen die Be­din­gun­gen in Bern nicht für ei­nen er­folg­rei­chen Li­ni­en­ver­kehr. Der Flug­platz wis­se nicht, was es heis­se, ei­ne Air­line zu be­trei­ben.

BZ Langenthaler Tagblatt - - Vorderseite - In­ter­view: Ju­li­an Wit­schi und Jo­han­nes Rei­chen

Er hat lan­ge ge­schwie­gen. Doch ges­tern äus­ser­te sich Sky­wor­kChef Mar­tin Inäb­nit erst­mals zum Groun­ding der Ber­ner Flug­ge­sell­schaft. Da­bei üb­te er auch Kri­tik. Er glaubt nicht dar­an, dass es je­mals wie­der ei­ne in Bern be­hei­ma­te­te Li­ni­en­flug­ge­sell­schaft

gibt, sag­te der 65-Jäh­ri­ge. «Man müss­te das Geld in den Li­ni­en­ver­kehr ste­cken.» Das Bei­spiel Lu­ga­no zei­ge zwar, dass die­ser Weg po­li­tisch mach­bar wä­re. In Bern feh­le die Denk­wei­se da­für – auch wenn Ber­ner Po­li­ti­ker im­mer das Ge­gen­teil be­haup­te­ten.

Inäb­nit wies den Vor­wurf zu­rück, er ha­be zu viel Macht an sich ge­ris­sen. Und er kor­ri­gier­te ei­ne Darstel­lung aus den Me­di­en, wo­nach ei­ne Über­nah­me durch das deut­sche Un­ter­neh­men Zeit­fracht schei­ter­te, weil sich Sky­work we­nig ko­ope­ra­tiv ge­zeigt ha­be und Inäb­nit nicht be­reit ge­we­sen sei, Macht ab­zu­ge­ben. Zum Be­weis zi­tier­te er aus ei­ner Mail von Zeit­fracht. Dem­nach woll­te das Un­ter­neh­men Sky­work ex­pli­zit nur dann über­neh­men, wenn Inäb­nit im Un­ter­neh­men ver­blei­be. Laut Inäb­nit gab es in den letz­ten Mo­na­ten Ver­hand­lun­gen mit meh­re­ren mög­li­chen In­ves­to­ren. Und selbst nach dem Groun­ding ha­be es noch ei­nen ex­ter­nen Ret­tungs­ver­such ge­ge­ben. «Die Zu­sa­ge über Mil­lio­nen­be­trä­ge er­wies sich je­doch als un­se­ri­ös.» jw/rei

Für Sky­work-Chef Mar­tin Inäb­nit war die Ber­ner Flug­ge­sell­schaft nach jah­re­lan­gen Ver­lus­ten nicht mehr zu ret­ten. Der deut­sche Lo­gis­tik­kon­zern Zeit­fracht woll­te Sky­work zwar noch über­neh­men, mach­te dann aber doch ei­nen Rück­zie­her.

Herr Inäb­nit, wie geht es Ih­nen?

Mar­tin Inäb­nit: Es geht. Ein Stück weit bin ich auch er­leich­tert. Vier­ein­halb Jah­re lang ha­be ich am An­schlag ge­ar­bei­tet, 70 bis 80 St­un­den pro Wo­che. Wir ha­ben die Flot­te er­neu­ert, das Stre­cken­netz er­wei­tert und muss­ten doch stets je­den Fünfer x-mal um­dre­hen. Was mir beim Aus von Sky­work am meis­ten ans Herz geht, sind die Mit­ar­bei­ter.

War­um ha­ben Sie seit dem Groun­ding öf­fent­lich so lan­ge ge­schwie­gen?

Wir hat­ten so viel zu tun, dass wir uns nicht noch da­mit ver­zet­teln woll­ten. Prio­ri­tär war, die Flug­zeu­ge an die Lea­sing­fir­ma zu­rück­zu­ge­ben. Sonst wä­ren die vom Kon­kurs­ver­wal­ter blo­ckiert wor­den, was uns pro Mo­nat rund 50 000 Fran­ken ge­kos­tet hät­te, um Stand­ge­büh­ren, Lea­sing­ra­ten und den Un­ter­halt zu fi­nan­zie­ren. Viel zu tun hat­ten wir zu­dem mit ju­ris­ti­schen Ab­klä­run­gen fürs Groun­ding und den Kon­kurs­an­trag. Ich in­for­mier­te zu­erst die Mit­ar­bei­ten­den, die Kun­den, die Partner, die Ak­tio­nä­re. Und jetzt die Öf­fent­lich­keit.

Wann ha­ben Sie die Hoff­nung für Sky­work auf­ge­ge­ben?

Es ging nicht um Hoff­nung. Son­dern um ei­nen ju­ris­ti­schen Zwang. Vier­ein­halb Jah­re lang ha­ben wir Geld ver­braucht. Wir muss­ten zum Kon­kurs­rich­ter we­gen ei­ner Über­schul­dung nach Ob­li­ga­tio­nen­recht. Es hät­te noch zwei Aus­we­ge ge­ben: Sa­nie­ren mit fri­schem Geld. Oder neue Dar­le­hen mit Rang­rück­tritt; das heisst, je­mand gibt Geld und ver­zich­tet auf die Mög­lich­keit, das Dar­le­hen ein­zu­for­dern. Aber es gab kei­ne Aus­sicht mehr auf ei­ne Sa­nie­rung. In die­ser Si­tua­ti­on gibt das Ge­setz kei­nen Spiel­raum, man muss die Bi­lanz in­ner­halb klar be­grenz­ter Fris­ten de­po­nie­ren, sonst ist man am En­de we­gen Kon­kurs­ver­schlep­pung privat haft­bar.

Als un­mit­tel­ba­ren Grund für den Kon­kurs­an­trag nann­ten Sie, dass Über­nah­me­ver­hand­lun­gen mit dem deut­schen Lo­gis­tik­kon­zern Zeit­fracht ge­schei­tert sei­en. War ei­ne Be­din­gung, dass Sie Sky­work ver­las­sen?

Nein, es war gera­de um­ge­kehrt. Ich wei­se den Vor­wurf zu­rück, dass ich nicht hät­te Macht ab­ge­ben wol­len. Ich wer­de im No­vem­ber 65 Jah­re alt und ha­be schon län­ger ge­sagt, dass ich das Un­ter­neh­men ab­ge­ben will, be­vor mein letz­tes Stünd­lein schlägt.

Was woll­te Zeit­fracht?

Es ging um ei­ne voll­stän­di­ge Über­nah­me von Sky­work. Dem hät­ten die bis­he­ri­gen Ak­tio­nä­re zu­stim­men müs­sen. Ich hät­te mei­ne Ak­ti­en ab­ge­ge­ben. Und ich hät­te beim Über­gang ge­hol­fen, wä­re dann aber lo­gi­scher­wei­se aus­ge­schie­den. Zeit­fracht stellte die Be­din­gung, dass ich zwei Jah­re blei­be. Das kann ich be­le­gen.

Was hät­te Zeit­fracht mit Sky­work ge­macht, da­mit sie in die schwar­zen Zah­len fliegt?

Im Ver­bund hät­te man ko­ope­rie­ren und von Grös­sen­ef­fek­ten pro­fi­tie­ren kön­nen. Zeit­fracht be­sitzt zwei an­de­re Air­lines: die Köl­ner WDL und die ehe­ma­li­ge Air-Ber­lin-Fracht­toch­ter Lei­su­re Car­go. Ich war für die Über­nah­me. Aber dann hät­te es hier in Bern ga­ran­tiert ei­nen Ab­bau beim An­ge­bot und ver­mut­lich auch beim Per­so­nal ge­ge­ben, das muss ich klar sa­gen. Wenn der

Partner dann aber sagt, das Ge­schäfts­ri­si­ko ist mir zu gross, dann ist das zu ak­zep­tie­ren. Denn sie hät­ten ei­ne Fir­ma über­nom­men, die bis­lang per­ma­nent ver­lus­tig lief.

Was ha­ben Sie falsch ge­macht?

Ei­ne Jour­na­lis­ten­fra­ge. Sie könn­ten auch fra­gen, was ich rich­tig ge­macht ha­be. Schau­en Sie, in der Flie­ge­rei sagt man, Er­fah­rung kommt von schlech­ten Er­fah­run­gen. Ich bin da­von aus­ge­gan­gen, dass wir we­sent­lich schnel­ler ex­ter­ne In­ves­to­ren er­hal­ten. Mit ei­ner an­de­ren Fir­ma ha­ben wir ein­ein­halb Jah­re lang ver­han­delt. Aber die frü­he­ren Dar­le­hen mit Rang­rück­tritt wa­ren Fes­seln. Wir un­ter­schät­zen, dass aus­län­di­sche In­ves­to­ren die­ses Sys­tem nicht ken­nen und den­ken, dass sie die­se Geld­ge­ber noch aus­zah­len müs­sen. Dar­um dräng­te ich auf die Ka­pi­tal­er­hö­hung, um die frü­he­ren Dar­le­hen in neue Ak­ti­en zu wan­deln, was Mit­te Au­gust teil­wei­se er­folg­te.

Wer gab die Dar­le­hen?

Sie wissen, dass ich kei­ne Na­men nen­ne. An­ge­fan­gen ha­ben wir 2014, nach­dem Da­ni­el Bo­rer aus­ge­stie­gen ist, mit Ber­ner In­ves­to­ren. Die­se träum­ten von ih­rer Ber­ner Air­line. Und ich muss­te dann schnell sa­gen, das ist in die­ser Grös­sen­ord­nung nicht mach­bar, wir müs­sen mas­siv wach­sen. Wir ha­ben hier im Belp­moos je­des Flug­ti­cket sub­ven­tio­niert, so wie der Kan­ton die S-Bahn. Hät­ten wir mit dem Möös­li-Ge­dan­ken wei­ter­ge­macht, hät­te je­mand je­des Jahr Mil­lio­nen ein­schies­sen müs­sen. Das kann ja kein Ge­schäfts­mo­dell sein. Dar­um setz­ten wir mit der Stra­te­gie SX-Go auf Wachs­tum in Bern und an­ders­wo. In­ves­to­ren aber, je wei­ter weg sie von Bern sind, schau­en nur die Zah­len an und sa­gen, es gibt bes­se­re Mög­lich­kei­ten als Bern-Belp.

Wer war der gros­se Geld­ge­ber – Sie nann­ten ihn Bu­si­ness-An­gel – von Sky­work, und wie viel Geld hat er ein­ge­schos­sen?

Dar­über spre­che ich nicht. Ich wer­de jetzt auch nicht weich. Nein.

Aber hat sich Ihr Bru­der Wal­ter Inäb­nit kürz­lich noch­mals bei Sky­work en­ga­giert?

Nein.

War­um war die Un­ter­neh­mens­füh­rung so auf Sie kon­zen­triert? Sie wa­ren Pi­lot, Chef und Ver­wal­tungs­rats­prä­si­dent . . .

Ich las­se mich nicht zum Sün­den­bock ma­chen. Ich war nicht über­las­tet und ha­be hier auch nicht al­les al­lein ent­schie­den.

Sie wur­den auch in­tern und von Weg­be­glei­tern ge­warnt, an der Ar­beit ge­be es zwar we­nig zu mä­keln, aber ih­re Stra­te­gie kön­ne nicht auf­ge­hen.

Wir konn­ten auf­zei­gen, dass Sky­work funk­tio­nie­ren könn­te.

Aber jetzt kam doch der Kon­kurs. Ha­ben Sie bei den Ber­ner In­ves­to­ren noch­mals um Hil­fe ge­ru­fen?

Nein, die­se ha­ben schon län­ger ge­sagt, dass sie kein Geld mehr ge­ben. Das ist auch völ­lig ver­ständ­lich. Das Ak­tio­na­ri­at hat aus­ser 2014 kein Geld zur Ver­fü­gung ge­stellt, aus­ser ein klei­nes Dar­le­hen. Der neue Be­triebs­kre­dit im ver­gan­ge­nen Herbst kam nicht aus dem Ak­tio­na­ri­at.

Hat Sky­work nie ren­tiert, auch nicht ei­nen Mo­nat lang?

Ope­ra­tiv – al­so vor den All­ge­mein- und den Fi­nan­zie­rungs-

kos­ten – er­ziel­ten wir im­mer klei­ne Über­schüs­se. Das Pas­sa­gier­auf­kom­men in Bern reicht nie­mals, um für ei­ne Air­line wie uns den nö­ti­gen Ap­pa­rat bis hin zu Si­cher­heits­ma­na­gern zu fi­nan­zie­ren. Dar­um schu­fen wir neue Märk­te. Zum Bei­spiel in Lu­ga­no. Die Fe­ri­en­flü­ge ab Bern lau­fen gut, das zeigt auch Hel­ve­tic. Aber wir ha­ben ja an­ge­kün­digt für 2019, dass wir sämt­li­che Städ­te­des­ti­na­tio­nen über­prü­fen müs­sen.

Wel­che Städ­te­ver­bin­dun­gen ab Bern sind pro­fi­ta­bel?

Kei­ne ein­zi­ge. Un­se­re bes­te Städ­te­stre­cke war üb­ri­gens nicht ab Bern, son­dern die erst die­sen Früh­ling er­öff­ne­te Ver­bin­dung Ber­lin– Graz. Un­ser W-Flu­gKon­zept war rich­tig, al­so die Stre­cken­ver­bin­dun­gen wie Bern– Ber­lin– Graz re­tour. Auch für Wi­en–Bre­men, was wir ab 2. Sep­tem­ber hät­ten flie­gen wol­len, wa­ren die Bu­chun­gen bes­ser als auf al­len Stre­cken ab Bern. Zu­dem ist auch hier der Preis­druck gross. An­fäng­lich hat­ten wir auf der Stre­cke Bern–Mün­chen ei­nen Durch­schnitts­er­trag pro Pas­sa­gier von et­wa 240 Fran­ken. Zu­letzt ka­men wir noch auf 170 Fran­ken.

Was müss­te sich in Bern und spe­zi­ell am Flug­ha­fen än­dern, da­mit ei­ne Flug­ge­sell­schaft im Li­ni­en­ver­kehr erfolgreich sein könn­te?

Die Ver­ant­wort­li­chen des Flug­plat­zes Bern be­grei­fen ein­fach nicht, was ei­ne Air­line braucht. Man kann hier im Winter we­gen feh­len­der Flug­si­che­rungs­sys­te­me im Ne­bel nicht mehr lan­den. Bei uns wur­den je­des Jahr Mil­lio­nen aus dem pri­va­ten Sack ein­ge­schos­sen. Der Flug­ha­fen schreibt der­weil Ge­winn­vor­trä­ge von

«Ich wei­se den Vor­wurf zu­rück, dass ich nicht hät­te Macht ab­ge­ben wol­len.» Mar­tin Inäb­nit

50 000 bis 100 000 Fran­ken pro Jahr. Am Flug­ha­fen Lu­ga­no ha­ben sie be­grif­fen, dass man Ri­si­ken tei­len muss. Und wir wa­ren auch mit an­de­ren Flug­hä­fen in fort­ge­schrit­te­nen Ver­hand­lun­gen für sol­che Mo­del­le. Die Lu­ga­ne­si sag­ten, an­statt den Flug­ha­fen zu sub­ven­tio­nie­ren, könn­te man das Geld auch in die Air­lines ste­cken. Schliess­lich kommt es in Form von Ge­büh­ren zu­rück. Und al­le pro­fi­tie­ren, Po­li­tik, Wirt- schaft, Tou­ris­mus etc. Die­ses Den­ken ist im Belp­moos nicht angekommen. Jetzt ist es aber zu spät.

Was glau­ben Sie, gibt es nach Sky­work wie­der Li­ni­en­ver­kehr ab Bern?

Ja, ei­nen ge­wis­sen Li­ni­en­ver­kehr. Aber ich glau­be nicht dar­an, dass je­mals wie­der ein Ho­me­car­ri­er hier an­ge­sie­delt sein wird. Und wenn mir je­mand heu­te 10 Mil­lio­nen für ei­ne Air­line hier ge­ben wür­de, wür­de ich Nein sa­gen. Nicht weil es un­mög­lich ist, son­dern we­gen der Denk­wei­se der Leu­te.

Wä­re ei­ne län­ge­re Pis­te ei­ne Lö­sung, wo­mit grös­se­re Flug­zeu­ge lan­den und tie­fe­re Sitz­platz­prei­se mög­lich wä­ren?

Das ist po­li­tisch nicht durch­setz­bar. Es ist auch ei­ne Träu­me­rei, dass zum Bei­spiel Ea­sy­jet nach Bern kom­men könn­te. Kei­ne sol­che Air­line kommt an ei­nen Flug-

platz, wo die Pis­te nur im Sicht­an­flug­ver­fah­ren zu­ge­las­sen ist. Wenn die In­fra­struk­tur fehlt, um in 25 Mi­nu­ten ei­nen Air­bus 319 um­zu­dre­hen, kommt Ea­sy­jet nicht. Wenn die nur dreimal wie wir im Winter nach Ba­sel aus­wei­chen müss­ten, wä­re Schluss.

Wenn die Ver­hand­lun­gen mit dem Partner An­fang Wo­che ge­platzt sind, war­um ha­ben Sie bis zum Groun­ding am Mitt­woch­abend Ti­ckets ver­kauft?

Wie hät­ten wir das an­ders ma­chen sol­len?

Sie hät­ten tech­ni­sche Pro­ble­me beim Ti­cket­ver­kauf an­ge­ben kön­nen.

Ha­ben Sie schon mal ei­ne Air­line ge­se­hen, die ein tech­ni­sches Pro­blem beim Ti­cket­ver­kauf hat? Wenn wir das vor­ge­scho­ben hät­ten, dann hät­te in Se­kun­den­schnel­le die gan­ze Bran­che ge­wusst, was da los ist. Al­le hät­ten fi­nan­zi­el­le Pro­ble­me ver­mu­tet. Un­se­re Pi­lo­ten hät­ten an den Flug­hä­fen im Aus­land cash be­zah­len müs­sen.

Der Rei­se­bü­ro­ver­band sagt, in den letz­ten Ta­gen hät­ten sie für 30 000 Fran­ken Sky­work-Ti­ckets ge­kauft. Und erst ein paar Ta­ge zu­vor ha­be Sky­work noch die Som­mer­zie­le zur Bu­chung auf­ge­schal­tet.

Das hat mit die­sem Pro­zess nichts zu tun. Je­den Tag frü­her, an dem die­se Bu­chun­gen mög­lich sind, ist gut fürs Ge­schäft. Und wenn Sie mit ei­nem Partner ver­han­deln, der an ei­ner Air­line in­ter­es­siert ist, will der se­hen, was da pas­siert.

Noch YB aus Zagreb heim­flie­gen – hat das kei­ne Rol­le ge­spielt für den Zeit­punkt des Groun­dings?

Sa­gen wir es so: Es ist gut, dass es so ge­kom­men ist. Aber der Zeit­punkt war wie ge­sagt ein ju­ris­ti­scher Zwang. Es war für uns wich­tig, den Tag fer­tig zu flie­gen. Da­mit die Flug­zeu­ge in Bern sind. Und stel­len Sie sich vor, wie sich je­mand fühlt im Cockpit, wenn er weiss, das ist mein letz­ter Flug und ich ha­be dann kei­nen Job mehr. Des­halb ha­be ich erst um 16.50 Uhr beim Re­gio­nal­ge­richt die Bi­lanz de­po­niert.

War­um ge­ben Sie den ge­schä­dig­ten Ti­cket­käu­fern das Geld nicht zu­rück?

Weil wir es nicht dür­fen. Wir ha­ben zwar noch Geld, aber der Kon­kurs­ver­wal­ter ver­fügt dar­über. Pri­vi­le­giert sind die An­sprü­che der Mit­ar­bei­ten­den.

Über­le­gen Sie sich, die­se Kun­den privat zu ent­schä­di­gen?

War­um soll­te ich das tun? Das müs­sen Sie mir er­klä­ren.

Der fi­nan­zi­el­le Scha­den durch die­se Bu­chun­gen ist eher klein. Aber Sie wer­den wohl im­mer da­für kri­ti­siert wer­den.

In ei­ner sol­chen Si­tua­ti­on gibt es im­mer ei­nen Ima­ge­scha­den. Aber: Die Kun­den, die am Mitt­woch noch mit der Kre­dit­kar­te ge­bucht ha­ben, kön­nen das Geld zu­rück­for­dern. Die paar Ti­ckets, die wir noch ver­kauft ha­ben, sind im Ver­gleich zum Rest nicht re­le­vant. Aber Sie ge­hen of­fen­bar da­von aus, dass ich viel Geld ha­be.

Das kön­nen wir nicht be­ur­tei­len.

Ich sa­ge es Ih­nen: Ich ar­bei­te hier im Man­dat und ha­be seit April kein Geld mehr er­hal­ten. Und auch als Ak­tio­när ver­lie­re ich viel, und mit ei­ner wei­te­ren For­de­rung wer­de ich hinten an­ste­hen.

Wie vie­le ver­wert­ba­re Ak­ti­ven sind bei Sky­work schät­zungs­wei­se noch vor­han­den?

Da­zu darf ich nichts sa­gen. Das ist Sa­che des Kon­kurs­ver­wal­ters.

Ist das Ka­pi­tel Luft­fahrt für Sie ab­ge­schlos­sen?

Sky­work ist noch nicht li­qui­diert. Das wir noch Mo­na­te oder Jah­re dau­ern. Ich ha­be den Auf­trag, den La­den auf­zu­räu­men. Wie lan­ge ich das ma­che, be­stimmt die Kon­kurs­ver­wal­tung.

Ha­ben Sie Plä­ne für die Zeit da­nach?

Ich bin bald 65.

Wann sind Sie zum letz­ten Mal als Pi­lot von Sky­work ge­flo­gen?

Am 16. De­zem­ber des ver­gang­nen Jah­res. Mit 65 Jah­ren ist eh fer­tig.

Ha­ben Sie sich von den Mit­ar­bei­tern ver­ab­schie­det?

Wir ar­bei­ten hier mit zwölf Leu­ten wei­ter an der Ab­wick­lung. Vie­le an­de­re Mit­ar­bei­ter ha­be ich so­wie­so nie ge­se­hen. Zum Teil woh­nen sie im Aus­land. Da kann ich nicht je­dem Ein­zel­nen die Hand ge­ben. Zu­dem gibt im­mer Leu­te, mit de­nen Sie es gut kön­nen. Mit an­de­ren nicht.

«Die Ver­ant­wort­li­chen des Flug­plat­zes Bern be­grei­fen ein­fach nicht, was ei­ne Air­line braucht.»

Mar­tin Inäb­nit

Fo­to: Fran­zis­ka Ro­then­bue­h­ler

Mar­tin Inäb­nit: «An­statt den Flug­ha­fen zu sub­ven­tio­nie­ren, könn­te man das Geld auch in die Air­lines ste­cken.»

Mar­tin Inäb­nit: Ein vor­zei­ti­ger Bu­chungs­stopp hät­te aus Sicht des Sky­work-Chefs schwer­wie­gen­de Kon­se­quen­zen ge­habt: «Die Bran­che hät­te in Se­kun­den­schnel­le ge­wusst, was da los ist.»

Fo­to: Keysto­ne

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