Perché sì e perché lì
Nuove officine Ffs: salvo sorprese settimana prossima il Gran Consiglio stanzierà i 100 milioni chiesti dal Consiglio di Stato quale partecipazione cantonale allo stabilimento che le Ferrovie intendono realizzare a Castione investendo 360 milioni. Dopo aver raccolto le riserve del presidente della Commissione gestione del Gran Consiglio Raffaele De Rosa (Ppd), intervistiamo oggi il correlatore Bixio Caprara (Plr). Perché la Commissione della gestione non ha voluto andare a fondo dell’opzione Bassa Leventina per l’insediamento delle nuove officine Ffs?
È indubbio che se si chiedesse a cento ticinesi dove preferirebbero edificarle fra un prato verde o un’area industriale semidismessa, la risposta sarebbe scontata. Io stesso mi sono detto che poteva essere una bella occasione portare lo stabilimento a Bodio/Giornico.
Poi cos’è successo?
Primo, il messaggio governativo che chiede lo stanziamento di 100 milioni di franchi non verte sulla collocazione a Castione. Indicare il possibile luogo non è di competenza del Consiglio di Stato né del Gran Consiglio, ma delle Ferrovie che hanno sottoposto la proposta Castione all’Ufficio federale dei trasporti. Secondo, se si approfondiscono gli aspetti tecnici e industriali della prevista officina, si arriva alla conclusione che Giornico non è una soluzione sostenibile.
Sono previste – ma le Ffs invero non hanno esposto alcun business plan, che sembrerebbe comunque esistere – una parte di manutenzione pesante e una parte di manutenzione leggera. Perché a Giornico non ci starebbero?
Dalle risposte ottenute dalle Ffs va anzitutto precisato che il treno sottoposto a manutenzione pesante resta in officina 6-8 settimane. Una permanenza abbastanza importante da giustificare un tempo di trasferimento più lungo di quello previsto per Castione. Magari con destinazione Oltralpe... Ciò che smentisce chi sostiene che l’Officina, o perlomeno la sua parte più importante, non potrà mai lasciare il Ticino. Potrebbe eccome!
Allora perché non la Bassa Leventina?
Perché parte dell’attività svolta sarà la manutenzione leggera che richiede frequenti soste in officina ridotte a poche ore. È per questo tipo di manutenzione che è dunque preferibile avere l’officina il più vicino possibile alla stazione in cui si ferma la maggior parte dei treni regionali, ossia il terminale di Castione.
Se trasferito a Biasca, come chiede la Commissione regionale trasporti delle Tre Valli, non risolverebbe il problema?
Il Cantone in passato ha deciso di realizzare il terminale laddove lo snodo risultava essere più sollecitato. E lo è ancora tutt’oggi. Portarlo a Biasca non sarebbe in linea con la reale richiesta di trasporto pubblico. E siccome il traffico TiLo è finanziariamente a carico del Cantone, vi sarebbe un’esplosione ingiustificata dei costi a carico dei contribuenti ticinesi. Si deve però anche dire che Biasca rimarrà ben servita dalle Ffs anche dopo l’apertura della galleria del Ceneri; anzi, si prevede un potenziamento del servizio.
Le Ffs oltre a dire che in 50 anni il transito fino a Bodio/Giornico costerebbe 46 milioni (meno di un milione all’anno), hanno anche stimato che il potenziamento dei binari per consentire quel transito richiederebbe circa 300 milioni. Tuttavia la Commissione parlamentare pianificazione del territorio rimarca che quelli pari a 300 milioni sono investimenti già previsti nell’ambito di AlpTransit ma mai realizzati. Perciò sarebbe ingiusto accollarli all’ipotesi di nuova officina.
Il cosiddetto ‘aspetto killer’ che fa propendere le Ffs per l’irrealizzabilità dell’opzione Bodio/ Giornico è proprio l’assenza di tracce in grado di assorbire quello che sarebbe il nuovo traffico di manutenzione che dovrebbe inserirsi tra il traffico merci, per il quale la galleria AlpTransit è stata realizzata, il traffico passeggeri veloce e quello regionale. Già oggi l’intensità del traffico ferroviario obbliga i treni merci diretti a Sud ad attraversare Biasca utilizzando la vecchia linea quale binario di rallentamento per consentire il sorpasso dei più veloci treni passeggeri che transitano sulla linea principale. Si tratta di una situazione che accomuna la popolazione biaschese a quella bellinzonese, perché i treni merci che attraversano Biasca, più a sud attraversano anche tutto l’agglomerato e le zone residenziali del Bellinzonese per poi proseguire verso Lugano e Chiasso o il Gambarogno. In questo senso solo il previsto completamento di AlpTransit fra Biasca e il Ceneri permetterà di risolvere questa situazione. Il Ticino dovrà adoperarsi con grande determinazione per correggere l’attuale pianificazione decisa dal Parlamento federale che ha procrastinato il completamento di AlpTransit a dopo il 2040. Ma tornando alle nuove officine, le Ffs non possono sicuramente attendere fino al 2040 per realizzarle.
Non sarebbe immaginabile realizzare un’officina per la manutenzione leggera a Castione e quella pesante a Bodio/Giornico?
Per le Ffs si aprirebbe un problema gestionale importante per il nuovo stabilimento industriale nel quale la nuova organizzazione e l’alta automatizzazione comporteranno una forte sinergia fra i due ambiti. In realtà vi sarà anche un terzo livello intermedio di manutenzione tra quella pesante e quella leggera. I vari settori risulteranno inscindibili e richiederanno una certa flessibilità al personale per la cui formazione sono previste risorse importanti.