«Mon­trez-moi dans quel coin du pays on in­ves­tit 7 mil­liards»

Pour le pa­tron des CFF, An­dreas Meyer, les in­ves­tis­se­ments en Suisse ro­mande servent à ten­ter de bais­ser le prix. In­ter­view.

Le Matin Dimanche - - ACTEURS - ARIANE [email protected]­ma­tin­di­manche.ch DAYER XA­VIER ALON­SO xa­vier.alon­[email protected]­ma­tin­di­manche.ch PHO­TOS: YVAIN GENEVAY

Pour les usa­gers des CFF en Suisse ro­mande, l’été 2018 a été mau­vais. Tra­vaux, re­tards, dé­dom­ma­ge­ments in­suf­fi­sants. Pour­tant les chan­tiers en cours dé­montrent l’im­por­tance de ce coin de pays, se dé­fend An­dreas Meyer, le pa­tron des CFF.

An­dreas Meyer, sa­vez-vous où est Al­la­man?

Oui. Je m’y suis ar­rê­té pour les ven­danges, mais c’était il y a 40 ans.

«Les pas­sa­gers sont ap­pe­lés à des­cendre du train à Al­la­man et à dé­pla­cer leur voyage à de­main»? C’est le genre d’an­nonce en­ten­due cet été, est-ce to­lé­rable?

C’est une si­tua­tion ex­cep­tion­nelle, due à l’ori­gine à un ac­ci­dent de per­sonne. Toutes nos ex­cuses! Cette an­nonce a pro­ba­ble­ment été faite dans l’ur­gence. S’il y a une grosse in­ter­rup­tion sur la ligne Lau­sanne – Ge­nève, nous re­com­man­dons à nos clients de prendre un café pen­dant une heure ou deux en at­ten­dant que la ligne soit de nou­veau opé­ra­tion­nelle.

Mais com­ment a-t-on pu en ar­ri­ver à un été aus­si pour­ri sur les lignes ro­mandes? Nos em­ployés font un tra­vail fan­tas­tique, dans des condi­tions pas tou­jours fa­ciles. J’ai­me­rais les re­mer­cier. Notre of­fen­sive «qua­li­té client» a pour but de faire de mieux en mieux. Et on le fait. Mais nous sommes main­te­nant en train de réa­li­ser des pro­jets pour une va­leur de 7 mil­liards de francs que les Ro­mands exi­geaient de­puis long­temps. No­tam­ment sur l’axe Lau­sanne et Ge­nève. Mais, comme lors d’une opé­ra­tion à coeur ou­vert, nous de­vons conti­nuer à faire cir­cu­ler des trains tout en réa­li­sant les tra­vaux.

Pour vous, ce chan­tier a été bien me­né: il n’y avait pas de moyens de faire mieux? Ces tra­vaux étaient né­ces­saires. Nous avons fait le choix d’in­ter­rompre le tra­fic com­plè­te­ment pen­dant sept se­maines plu­tôt que d’avoir un tra­fic ir­ré­gu­lier pen­dant huit mois. C’étaient les deux al­ter­na­tives. Le week-end pro­chain, nous fer­mons la gare de Lu­cerne pour chan­ger tous les ai­guillages. C’est beau­coup plus confor­table pour les usa­gers d’ac­cep­ter un ser­vice de bus sur un court laps de temps, plu­tôt que d’avoir des tra­vaux qui s’étendent sur une longue pé­riode. Tout dé­pend aus­si de la qua­li­té de la com­mu­ni­ca­tion avec les clients. Dé­sor­mais nous avons cette ex­pé­rience.

Qu’est-ce que vous avez en­vie de dire aux Ro­mands: leur pré­sen­ter vos ex­cuses?

Mille ex­cuses sin­cères mais nous avons choi­si cette al­ter­na­tive parce que nous la pen­sons meilleure du point de vue des clients. J’es­père que leur co­lère se dis­sipe. Mer­ci pour leur pa­tience et leur com­pré­hen­sion. Les tra­vaux ont pu être ef­fec­tués plus ef­fi­ca­ce­ment. Ce­la nous aide aus­si à as­su­rer une meilleure qua­li­té, à pré­ser­ver les ri­ve­rains des tra­vaux de nuit, à concen­trer les désa­gré­ments sur une courte pé­riode, à te­nir les prix stables et même à es­sayer de les ré­duire.

Pour­quoi la ligne Ge­nève-lau­sanne est-elle aus­si fra­gile: qu’est-ce qui a été fait de faux dans le pas­sé?

Vous sa­vez, un manque de ca­pa­ci­té n’est pas tou­jours cau­sé par des er­reurs. La vi­tesse du dé­ve­lop­pe­ment éco­no­mique de cette ré­gion est im­pres­sion­nante. Il y a 12 ans, quand je ren­con­trais les gou­ver­ne­ments vau­dois et ge­ne­vois, ils vou­laient qu’on les en­tende: les Ro­mands se sont sen­tis ou­bliés. Dé­sor­mais, les tra­vaux d’amé­lio­ra­tion les plus im­por­tants du ré­seau sont réa­li­sés ici. L’im­pres­sion reste tout de même qu’on rat­trape sim­ple­ment le re­tard.

Non, non, non. En ce qui concerne la main­te­nance du ré­seau, vous avez rai­son, mais c’est le cas dans tout le pays. Pour le reste, mon­trez-moi dans quels en­droits du pays les in­ves­tis­se­ments en cours se montent à 7 mil­liards francs. Vous ne trou­ve­rez pas.

Reste qu’entre les noeuds fer­ro­viaires Lau­sanne-berne, nous de­vions être à moins d’une heure. On n’y est pas. Une pro­messe non te­nue de Rail 2000?

Je suis d’ac­cord avec vous. Cette par­tie est en­core faible. La Con­fé­dé­ra­tion a beau­coup in­ves­ti dans l’axe nord-sud pour le tran­sit du fret: main­te­nant, c’est le tour des Ro­mands! La liai­son entre la Suisse alé­ma­nique et la Ro­man­die est aus­si im­por­tante pour la cohésion. Après l’étape des tra­vaux du pro­gramme PRODES (à l’ho­ri­zon 2030), on pen­se­ra à l’ave­nir. Et ce tron­çon entre Berne et Lau­sanne se­ra certainement une prio­ri­té.

Po­li­ti­que­ment, est-ce la faute aux Ro­mands: ils ne savent pas as­sez se battre? Quand je suis re­ve­nu en Suisse en 2007, j’ai au contraire vu les po­li­ti­ciens ro­mands très pré­sents. Je me sou­viens d’avoir si­gné, avec l’of­fice fé­dé­ral des trans­ports, les deux can­tons de Vaud et de Ge­nève et les CFF, une lettre d’in­ten­tion pour dé­mar­rer des pro­jets ici en Suisse ro­mande. J’avais pro­mis un feu d’ar­ti­fice des pro­jets. Et on a dé­mar­ré. Main­te­nant, nous sommes au mi­lieu du feu d’ar­ti­fice… avec tous ces chan­tiers. Rap­pe­lons leur but: Lé­man 2030 va dou­bler la ca­pa­ci­té en places as­sises de la ligne Lau­sanne-ge­nève.

La fré­quen­ta­tion entre Lau­sanne et Ge­nève dou­ble­ra d’ici à 2030: ça va ex­plo­ser? Je peux vous ras­su­rer. Hier en­core, nous ayons re­çu l’ap­pro­ba­tion de l’of­fice fé­dé­ral des trans­ports pour la mise en ser­vice des nou­veaux trains Bom­bar­dier. Lors du chan­ge­ment d’ho­raire, nous al­lons mettre en ser­vice ces trains avec 1300 places as­sises. Ils sont vraiment beaux, bien équi­pés, avec toutes sortes de places pour le tra­vail et les en­fants. Ils sont aus­si adap­tés aux per­sonnes à mo­bi­li­té ré­duite. Bom­bar­dier a en­core à ré­gler quelques ma­la­dies de jeu­nesse. L’an­née pro­chaine, nous de­vrions dé­mar­rer les tra­vaux dans la gare de Lau­sanne. La gare sou­ter­raine de Ge­nève de­vrait, elle, être fi­nie en 2030.

Ce­la reste lent…

Vous avez rai­son, c’est dur aus­si pour moi et je ne re­lâche pas mes ef­forts. Vous sa­vez, en Suisse, il n’y a pas que les clients des CFF qui doivent faire preuve de pa­tience, les res­pon­sables du sys­tème fer­ro­viaire aus­si. Nous avons des pro­cé­dures à res­pec­ter. Pro­met­tez-vous aux Ro­mands que leurs gares se­ront aus­si belles que celles de Zu­rich?

Lors de ma pre­mière vi­site comme di­rec­teur des CFF à Ge­nève, j’avais honte. Au­jourd’hui, c’est l’une des plus belles gares de Suisse. On ai­me­rait dé­mar­rer les tra­vaux dans la gare de Lau­sanne le plus vite pos­sible. Mais il est dif­fi­cile de res­pec­ter toutes les règles, no­tam­ment celles en lien avec la pro­tec­tion du pa­tri­moine. J’ai­me­rais qu’on puisse re­nou­ve­ler la gare de Lau­sanne, di­sons, en deux ans. Mais ce­la nous pren­dra des an­nées: c’est in­croyable! C’est ain­si, ces contraintes ont pour ef­fet de ral­lon­ger les chan­tiers. Mais ce n’est pas à cause des CFF.

Et le reste de la Suisse ro­mande? Dans le Ju­ra, au­tour de Bienne, il y a des in­quié­tudes. Le Va­lais aus­si est in­sa­tis­fait de CFF. Tous leurs voeux ne pour­ront pas être réa­li­sés dans un dé­lai très court… Les pro­jets fer­ro­viaires prennent du temps. Mais dans les pro­chaines an­nées, nous al­lons ren­for­cer la ligne du pied du Ju­ra, nous al­lons in­tro­duire de nou­veau la ligne di­recte entre Bâle et Ge­nève. Nous sommes aus­si d’avis que l’on pour­rait faire en­core plus pour la ligne entre Neu­châ­tel et La Chaux-de­fonds. Nous al­lons in­tro­duire les trains à deux étages sur la ligne du Va­lais dès dé­cembre 2018. Un pas après l’autre.

Cer­taines villes comme Neu­châ­tel ont aus­si des am­bi­tions?

La Con­fé­dé­ra­tion pré­voit d’in­ves­tir plus de 800 mil­lions dans la mo­der­ni­sa­tion et l’amé­na­ge­ment de la ligne his­to­rique entre Neu­châ­tel et La Chaux-de-fonds, dont en­vi­ron 300 mil­lions par le biais du pro­gramme PRODES 35. Et pour seule­ment 250 mil­lions de plus, on pour­rait rac­cour­cir le temps de par­cours de 30 à 15 mi­nutes entre les deux villes, avec une ligne nou­velle. Ces 250 mil­lions ad­di­tion­nels, qui de­vraient ve­nir de la Con­fé­dé­ra­tion et du Can­ton, se­raient une grande op­por­tu­ni­té. Ça aug­men­te­rait consi­dé­ra­ble­ment la qua­li­té de vie dans le can­ton de Neu­châ­tel.

De­puis le dé­but de l’an­née, il y a les nou­veaux bus à prix cas­sés qui tra­versent la Suisse. Est-ce que ça vous in­quiète?

Il faut tou­jours res­pec­ter la concur­rence. On a ten­dance à sous-es­ti­mer la concur­rence in­ter­mo­dale. Au­jourd’hui, ce sont les bus. De­main ce se­ront les au­to­mo­biles au­to­gui­dées. C’est une des rai­sons pour les­quelles nous es­sayons de gar­der les prix stables et même de les ré­duire. On parle même de vé­hi­cules au­to vo­lants. Les bus longue dis­tance n’ont pas en­core eu un grand suc­cès. Mais il faut être at­ten­tif.

La concur­rence des BLS sur l’ou­ver­ture des conces­sions grandes lignes vous a beau­coup éner­vé, alors qu’ils ne vous prennent que des miettes du mar­ché. Est-ce un si grand pro­blème?

On ne com­prend pas les consé­quences de cette dé­ci­sion. La ques­tion prin­ci­pale est de sa­voir si on doit ou­vrir à la concur­rence. C’est une dé­ci­sion stra­té­gique. La concur­rence, nor­ma­le­ment, c’est quand le client peut choi­sir sa com­pa­gnie. Or, ce n’est pas ce qui est pré­vu avec l’ou­ver­ture des conces­sions: ce­la n’ap­porte rien au client. Au contraire, ce­la oc­ca­sionne des coûts sup­plé­men­taires, en trains, per­son­nel, lo­gis­tique. C’est pour­quoi nous nous en­ga­geons pour un mo­dèle de co­opé­ra­tion entre les com­pa­gnies fer­ro­viaires. Et je peux vous le dire: si on veut in­tro­duire la concur­rence, la pro­chaine étape se­ra l’ar­ri­vée des Al­le­mands, des Français, et même des Chi­nois. Nous sommes un pays très attractif.

Si les Chi­nois ar­rivent et que, pour la cliente, c’est moins cher: pour­quoi est-ce un pro­blème?

Je ne pense pas qu’ils se­ront moins chers. Et les en­tre­prises des trans­ports pu­blics suisses sont pauvres, elles de­vraient res­treindre l’offre. Nous n’avons ni le sou­tien po­li­tique ni les moyens fi­nan­ciers pour une contre-at­taque. Nous res­te­rions avec toutes les lignes ré­gio­nales non ren­tables. Car je vous pro­mets que si de grands ac­teurs étran­gers peuvent choi­sir les lignes, ils vont se concen­trer sur les grandes lignes. Avec la concur­rence entre com­pa­gnies fer­ro­viaires, on va dé­truire les sy­ner­gies et chan­ger les règles du jeu. Il faut en être conscient. Si on change les règles du jeu en connais­sance de cause, les CFF vont bien sûr les res­pec­ter. Per­son­nel­le­ment je suis per­sua­dé que ça au­rait un ef­fet né­ga­tif sur la qua­li­té du ré­seau et les coûts du sys­tème glo­bal, en par­ti­cu­lier sur les lignes sub­ven­tion­nées.

«Les Ro­mands se sont sen­tis ou­bliés. Dé­sor­mais, les tra­vaux d’amé­lio­ra­tion les plus im­por­tants du ré­seau sont réa­li­sés ici» An­dreas Meyer, pa­tron des CFF

An­dreas Meyer, tout en pré­sen­tant ses ex­cuses, jus­ti­fie la concen­tra­tion des chan­tiers ro­mands par des désa­gré­ments qui durent moins long­temps.

An­dreas Meyer, pa­tron des CFF, ad­met qu’au ni­veau des in­ves­tis­se­ments, «c’est au tour des Ro­mands!»

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