«Tout le sec­teur au­to eu­ro­péen est me­na­cé de ré­ces­sion en 2020»

Le Matin Dimanche - - SUISSE - PIERRE-ALEXANDRE SAL­LIER

An­cien de l’in­dus­trie au­to­mo­bile, Philippe Hou­chois di­rige l’équipe d’ana­lystes qui dis­sèquent les construc­teurs eu­ro­péens pour le cour­tier amé­ri­cain Jef­fe­ries. Cette fi­gure du sec­teur, pas­sée par UBS, tem­père les craintes d’un bas­cu­le­ment vers la Chine du centre de gra­vi­té de l’au­to­mo­bile, sur la­quelle l’eu­rope règne de­puis un siècle. Mais parle pour­tant de crise…

Le chef de file des construc­teurs eu­ro­péens, Car­los Ta­vares, s’in­surge contre un «dik­tat» des par­le­men­taires eu­ro­péens sur le CO2. Chan­tage à l’em­ploi ou dé­sastre at­ten­du pour le sec­teur?

Ces pla­fonds im­po­sés aux construc­teurs laissent pe­ser un grand risque de ré­ces­sion sur tout le sec­teur, dès leur en­trée en vi­gueur l’an pro­chain. Tous font d’énormes ef­forts pour évi­ter de payer en 2020 des amendes as­tro­no­miques et dé­sas­treuses pour leur image – en par­ti­cu­lier pour Mer­cedes et BMW. Je pense qu’ils y par­vien­dront. Mais à quel prix? Les règles im­po­sées sont telles qu’il n’y a qu’une so­lu­tion: vendre moins de vé­hi­cules, afin que la pro­por­tion des élec­triques – des mo­dèles moins ren­tables – soit plus éle­vée…

Les marques mettent en avant des hy­bri-

des of­frant la pos­si­bi­li­té de se re­char­ger sur sec­teur. Une al­ter­na­tive?

Pour l’ins­tant oui, car ces vé­hi­cules n’im­posent guère de chan­ge­ment d’ha­bi­tudes à des ache­teurs qui hé­sitent énor­mé­ment face au tout élec­trique. En­core fau­dra-t-il ar­ri­ver à les convaincre de réel­le­ment re­char­ger ces vé­hi­cules sur sec­teur, sans lais­ser le mo­teur à es­sence tout faire, comme sur une simple Prius. Volks­wa­gen est dans une si­tua­tion dif­fé­rente: le «die­sel­gate» force le groupe à se ra­che­ter une ver­tu. En rai­son de sa taille, il a pu dé­blo­quer des moyens gi­gan­tesques – plu­sieurs di­zaines de mil­liards d’eu­ros – pour dé­ve­lop­per une pla­te­forme (ndlr: en­semble bat­te­rie-mo­teur-châs­sis dé­cli­nables en une gamme com­plète de mo­dèles) pour des vé­hi­cules 100% élec­triques; ce que ni Peu­geot, BMW ou même Daim­ler n’ont en­core les moyens de faire.

Pour­quoi est-ce si com­pli­qué?

Les mo­teurs élec­triques res­semblent à des montres à quartz, face aux pièces de haute hor­lo­ge­rie que sont de­ve­nus les mo­teurs die­sels mo­dernes…

À cause de la bat­te­rie! Nous vi­vons en­core avec la convic­tion qu’un vé­hi­cule n’est réel­le­ment uti­li­sable que s’il per­met de cou­vrir 600 km avec un plein, voire 1000 km pour les die­sels mo­dernes. Et ce, même si l’on se contente de tra­jets pen­du­laires quo­ti­diens de 20 km. Ré­sul­tat: pour sa­tis­faire cette exi­gence, il est né­ces­saire pour les construc­teurs d’équi­per leurs mo­dèles élec­triques de grosses bat­te­ries as­su­rant 80 ou 100 kwh de ca­pa­ci­té. Avec le mo­teur, ces der­nières leur coûtent entre 8000 et 10 000 eu­ros, quand un mo­teur es­sence et sa trans­mis­sion valent entre 3000 et

5000 eu­ros. Si les au­to­mo­bi­listes ac­cep­taient une bat­te­rie de 40 kwh as­su­rant une au­to­no­mie de 300 km – suf­fi­sant pour une se­maine d’al­lers-re­tours au tra­vail – son coût pour­rait être di­vi­sé par deux. Et ce­la ren­drait dès au­jourd’hui le prix de ces vé­hi­cules si­mi­laire à ce­lui des die­sels, pa­ri­té qui n’est pour l’ins­tant pas en­vi­sa­gée avant 2025. Ces ré­ti­cences des ache­teurs ne viennent ce­pen­dant pas de nulle part: le chaî­non man­quant reste un ré­seau de stations de re­charges ra­pides per­met­tant un «plein» en dix mi­nutes en cas de dé­pla­ce­ment ex­tra-ur­bain, par exemple le week-end.

L’avan­cée des construc­teurs chinois me­telle réel­le­ment en pé­ril plus d’un siècle de do­mi­na­tion des mo­to­ristes eu­ro­péens? Ce­la reste à voir. Il faut com­prendre la stra­té­gie in­dus­trielle sui­vie par l’état chinois. Les grands par­te­na­riats noués il y a trente-cinq ans avec les marques oc­ci­den­tales n’au­ront ja­mais per­mis aux construc­teurs lo­caux de dé­ve­lop­per des gammes à même de ri­va­li­ser: les en­tre­prises d’état qui ont ac­cueilli ces joint-ven­tures se sont conten­tées d’en­cais­ser les di­vi­dendes ti­rés de l’as­sem­blage de vé­hi­cules dont les ventes ex­plo­saient. Une pas­si­vi­té qui a conduit Pé­kin à s’orien­ter sur un autre type de vé­hi­cules, que per­sonne ne do­mi­nait réel­le­ment. Or les marques chi­noises ne font pas de meilleures voi­tures élec­triques, bien au contraire. Le mo­teur? Ce­la reste un com­po­sant standard. Le châs­sis, le de­si­gn, la fi­ni­tion, l’équi­pe­ment in­té­rieur? Les Eu­ro­péens gardent leur avance. Reste la pièce maî­tresse de l’in­dus­trie chi­noise, sa main­mise – avec la Co­rée – sur la pro­duc­tion de bat­te­ries. Eh oui, la si­tua­tion de l’eu­rope en la ma­tière est conster­nante: des ob­jec­tifs dra­co­niens en termes de CO2 ont été im­po­sés aux construc­teurs, alors même que leurs sous-trai­tants je­taient l’éponge sur les bat­te­ries. Bosch a conclu qu’elles n’étaient pas ren­tables, idem pour Con­ti­nen­tal. Un fa­bri­cant comme BMW ou Peu­geot est donc obli­gé de faire ap­pel aux fournisseurs où ils se trouvent: en Chine. En Eu­rope, le dé­ploie­ment de la fa­bri­ca­tion de bat­te­ries né­ces­si­te­ra une aide pu­blique. Et le plan fran­co-al­le­mand en la ma­tière – l’«air­bus des bat­te­ries» – en est l’aveu tar­dif…

Fred Merz | lun­di13

PHILIPPE HOU­CHOIS Res­pon­sable des spé­cia­listes du sec­teur au­to­mo­bile eu­ro­péen et amé­ri­cain au sein de la mai­son de cour­tage Jef­fe­ries, à Londres

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