Le Lé­man Express, ra­con­té par son père po­li­tique

Il est le père po­li­tique de la liai­son fer­ro­viaire qui s’ap­prête à ré­vo­lu­tion­ner le Grand Ge­nève. Le Vert re­vient sur les cir­cons­tances qui lui ont per­mis de concré­ti­ser une conven­tion de 1912 et de lan­cer le chan­tier du siècle

Le Temps - - La Une - PRO­POS RE­CUEILLIS PAR DA­VID HAEBERLI @Da­vid_Hae­ber­li

C’est l’abou­tis­se­ment d’une longue sa­ga fer­ro­viaire. Le 15 dé­cembre pro­chain, à 5h05, le Lé­man Express ac­cueille­ra ses pre­miers pas­sa­gers entre Cop­pet et An­ne­masse, Tho­non et Ge­nève. Le Vert Ro­bert Cra­mer, père po­li­tique de cette liai­son trans­fron­ta­lière qui s’ap­prête à ré­vo­lu­tion­ner le Grand Ge­nève, re­vient sur les cir­cons­tances qui lui ont per­mis de concré­ti­ser une conven­tion de 1912 et de lan­cer le chan­tier du siècle.

Les gares du Lé­man Express émergent. Les ho­raires et les prix des billets sont connus. Le 15 dé­cembre pro­chain, à 5h05, cette liai­son fer­ro­viaire trans­fron­ta­lière ac­cueille­ra ses pre­miers pas­sa­gers, entre Cop­pet et An­ne­masse, Tho­non et Ge­nève. Avant que cette ré­vo­lu­tion des trans­ports ne dé­ploie ses ef­fets, nous avons vou­lu nous re­tour­ner une der­nière fois sur le pas­sé. La liai­son Cor­na­vin-Eaux-Vives-An­ne­masse (CEVA), re­bap­ti­sée Lé­man Express, est le fruit d’une his­toire qui com­mence en 1912. La Con­fé­dé­ra­tion signe alors avec Ge­nève une conven­tion qui dé­ter­mine le tra­cé du fu­tur train ain­si que la ré­par­ti­tion des in­ves­tis­se­ments né­ces­saires. Pour­quoi a-t-il fal­lu plus de cent ans pour qu’elle se concré­tise? Ro­bert Cra­mer, consi­dé­ré comme le père po­li­tique de sa re­nais­sance, re­vient sur les vi­cis­si­tudes du chan­tier ge­ne­vois du siècle.

Ro­bert Cra­mer, ce qui émerge du Lé­man Express est-il fi­dèle à ce que vous aviez ima­gi­né? Il y a de bonnes et de mau­vaises sur­prises. Dans les mau­vaises, j’ai l’im­pres­sion que l’on au­rait pu al­ler plus vite. La liai­son au­rait dû être inau­gu­rée il y a deux ans. Mais ce­la est dé­sor­mais ab­sor­bé. Par contre, il existe un dom­mage qui est ir­ré­ver­sible, ce sont les gares. Il faut rendre hom­mage à Laurent Mou­ti­not [conseiller d’Etat so­cia­liste, ndlr] qui avait confié les cinq bâ­ti­ments à l’ar­chi­tecte Jean Nou­vel. Che­min fai­sant, les sur­coûts liés aux re­tards et aux nou­velles exi­gences tech­niques se sont heur­tés à la vo­lon­té po­li­tique de ne su­bir au­cun dé­pas­se­ment. On a donc fait des éco­no­mies sur les gares, ce qui est fort re­gret­table. Il faut au contraire tout ten­ter pour que ces lieux soient beaux et agréables. Ce sont des pa­lais de la Ré­pu­blique! Les ci­toyens res­pectent ce qu’ils ap­pré­cient. A la gare de Cor­na­vin ré­no­vée, il n’y a au­cun tag. Je re­viens de la halte Lan­cy-PontRouge: il y en a dé­jà par­tout.

Et les bonnes sur­prises? Le ré­sul­tat est beau­coup plus spec­ta­cu­laire que tout ce que j’ima­gi­nais. Les re­la­tions trans­fron­ta­lières ont presque dou­blé du­rant le temps des tra­vaux. L’uti­li­té de cette liai­son se­ra bien plus grande, grâce à des ef­forts ex­trê­me­ment consé­quents. Serge Dal Bus­co [conseiller d’Etat char­gé des In­fra­struc­tures, ndlr] parle d’une au­to­route à deux voies qui pas­se­ra sous Ge­nève. Pour com­prendre à quel point c’est im­pres­sion­nant, il faut se sou­ve­nir du point de dé­part. Comment ce­la a-t-il com­men­cé? A mon en­trée au Conseil d’Etat ge­ne­vois, en 1997, le gou­ver­ne­ment vou­lait un mé­tro lé­ger entre An­ne­masse et Saint-Ge­nis. Le pro­jet était issu de Conseil d’Etat pré­cé­dent, mo­no­co­lore. J’étais le seul à avoir un avis di­vergent. J’avais été sen­si­bi­li­sé par des per­sonnes qui m’avaient sou­te­nu qu’il n’était pas as­sez am­bi­tieux et qu’une liai­son fer­ro­viaire était né­ces­saire. J’avais par­ti­ci­pé à une ma­ni­fes­ta­tion, avant les élec­tions. Le cor­tège se dé­pla­çait, bal­lon en main, sur le tra­cé du CEVA. Avec 100 per­sonnes en­vi­ron, c’était un flop to­tal, mais ce­la m’avait fait ré­flé­chir.

En­core fal­lait-il convaincre vos col­lègues. Comment avez-vous pro­cé­dé? A la pre­mière réunion de la dé­lé­ga­tion aux trans­ports, on m’a as­su­ré que le pro­jet CEVA était aban­don­né. J’ai tout de même ob­te­nu que l’em­prise au sol du tra­cé conti­nue d’être ré­ser­vée, comme elle l’était de­puis presque cent ans. Dans le même temps, nous étions sai­sis d’une sé­rie de pro­po­si­tions de la part du Grand Conseil qui était fa­vo­rable au CEVA. J’ai dit à mes col­lègues que nous de­vions y ré­pondre en com­pa­rant les deux pro­jets. Il s’est avé­ré, à la sur­prise de beau­coup, qu’ils étaient équi­va­lents. A mon avis le meilleur pro­jet est ce­lui qui a le plus de chances de se réa­li­ser. Vu que le par­le­ment était fa­vo­rable au CEVA, il n’a pas été dif­fi­cile de convaincre que c’est ce dos­sier qu’il fal­lait pri­vi­lé­gier.

Con­nais­siez-vous le do­maine des trans­ports? Je le dé­cou­vrais. J’avais sur­tout be­soin de com­prendre par moi-même pour­quoi il y avait tant de gens qui conti­nuaient à vou­loir le CEVA plu­tôt que le mé­tro lé­ger. Le Conseil d’Etat n’avait pas pris cette dé­ci­sion à la lé­gère. L’ac­cès au cen­tre­ville que per­met­tait le mé­tro était vu comme un ar­gu­ment clé. Mais j’avais be­soin que l’on me convainque que c’était la meilleure op­tion. Je n’étais pas dog­ma­tique.

Pour­quoi dé­ter­rer un tra­cé vieux d’un siècle?

La liai­son Cor­na­vin-La Praille était un dé­but réa­li­sa­tion de la conven­tion de 1912. Les guerres mon­diales ont ou­vert une longue pa­ren­thèse, de même que le dé­ve­lop­pe­ment des hy­dro­car­bures, qui a no­tam­ment fa­vo­ri­sé le dé­ve­lop­pe­ment de la mo­bi­li­té in­di­vi­duelle. La pause a du­ré jusque dans les an­nées 1970 et 1980. A cette époque, Rail 2000 a nour­ri des dé­bats vifs dans toute la Suisse. Fal­lait-il un TGV qui re­lie les grandes villes, ou chaque ré­gion avait-elle droit à son train ca­den­cé? Le choix fi­nal était com­plè­te­ment in­ouï! On a vou­lu que tous cir­culent un peu plus len­te­ment plu­tôt que cer­tains puissent le faire très vite. C’était une vi­sion an­ti-mo­derne, an­ti-tech­no­lo­gie mais ab­so­lu­ment dé­mo­cra­tique. Au­jourd’hui, la Suisse est le pays au monde qui compte le plus grand nombre de voya­geurs par ki­lo­mètre, alors que la SNCF est la plus grande com­pa­gnie de bus de France: tout a été in­ves­ti dans le TGV!

Les in­ves­tis­se­ments fer­ro­viaires ont long­temps plu sur toute la Suisse, sauf Ge­nève. Pour­quoi?

L’unique pré­oc­cu­pa­tion des Ge­ne­vois a long­temps été l’aé­ro­port. Alors qu’à Berne, des res­sources exis­taient pour le rail, tout ce que les édiles sont al­lés de­man­der, c’était de pro­lon­ger la liai­son vers l’aé­ro­port. Sou­la­gés, les CFF ont ac­cep­té de le faire à une condi­tion: que cette conven­tion de 1912 soit mise au fri­go. Les Ge­ne­vois se sont fait rou­ler dans la fa­rine.

Comment la si­tua­tion s’est-elle dé­blo­quée?

C’est fi­na­le­ment en juin 2000 que le Conseil d’Etat a ren­du un rap­port in­di­quant que le CEVA était la meilleure op­tion. J’ai alors vé­cu un épi­sode as­sez par­ti­cu­lier avec nos par­te­naires français. Le Conseil d’Etat pré­cé­dent les avait convain­cus de l’op­tion mé­tro lé­ger. Lors d’une séance du­rant la­quelle j’étais com­plè­te­ment in­cons­cient du tra­vail ef­fec­tué, je suis ve­nu leur dire que fi­na­le­ment, ce se­rait un train. Ils ont fait un es­clandre pour dire qu’on se mo­quait d’eux. Ils ont vou­lu tout aban­don­ner. J’ai ré­pon­du que si c’était leur choix, je le res­pec­te­rais. Mais nous nous sommes re­vus pour une séance de clô­ture, qui a fi­na­le­ment per­mis de re­lan­cer la dy­na­mique.

La suite s’est-elle mieux dé­rou­lée, avec les Français?

Nous avons dû me­ner un chan­tier tech­nique avec Ré­seau fer­ré de France. Plu­sieurs ques­tions tech­niques pou­vaient in­fluen­cer le coût fi­nal et de­vaient être ré­glées. L’élec­tri­fi­ca­tion n’est pas la même en Suisse qu’en France, et elle est en­core dif­fé­rente en Haute-Sa­voie. J’ai in­sis­té pour que la va­leur de ré­fé­rence soit la suisse. Ce­la a fâ­ché les syn­di­cats français, qui pré­ten­daient que nous vou­lions leur pi­quer le bou­lot de leurs mé­ca­ni­ciens.

Et par rap­port à Berne? Les choix étant faits à Ge­nève, la ques­tion du fi­nan­ce­ment s’ou­vrait. La conven­tion de 1912 fi­gure dans la lé­gis­la­tion fé­dé­rale: Con­fé­dé­ra­tion, CFF et can­ton doivent as­su­rer cha­cun un tiers de la fac­ture. Je me sou­viens d’un ren­dez-vous à l’Of­fice fé­dé­ral des trans­ports où on m’a dit que ce n’était pas parce qu’il exis­tait un contrat qu’ils al­laient le res­pec­ter, vu qu’ils n’avaient pas d’ar­gent. J’étais es­to­ma­qué. J’ai ré­pon­du que j’al­lais donc en­ta­mer une ac­tion au Tri­bu­nal fé­dé­ral contre le Conseil fé­dé­ral. Je n’ou­blie­rai ja­mais la tête in­cré­dule du fonc­tion­naire en face de moi. Les CFF n’avaient pas en­vie de faire ce CEVA. La Suisse ro­mande n’exis­tait pas pour eux. D’ailleurs leur bu­reau d’étude ré­gio­nal était sur le point d’être dé­man­te­lé. Le CEVA lui a don­né du grain à moudre. Be­ne­dikt Wei­bel, di­rec­teur des CFF, a sou­dai­ne­ment eu la vo­lon­té de fa­vo­ri­ser une réa­li­sa­tion d’am­pleur na­tio­nale. Zu­rich ayant un pro­blème de fi­nan­ce­ment de sa Durch­mes­ser­li­nie et le Tes­sin vou­lant faire une liai­son vers Mi­lan-Mal­pen­sa, nous avons com­men­cé à col­la­bo­rer. Une pho­to réunis­sant de­vant le Pa­lais fé­dé­ral les élus fé­dé­raux de ces trois can­tons a été faite. Elle est ex­tra­or­di­naire: Pierre Va­nek, Ge­ne­vois issu de la gauche dure, y cô­toie des UDC zu­ri­chois et des élus de la Le­ga.

Vous avez éga­le­ment dû convaincre le Conseil fé­dé­ral, non?

Oui, je suis d’abord al­lé voir Mo­ritz Leuen­ber­ger [conseiller fé­dé­ral zu­ri­chois char­gé des Trans­ports, ndlr]. Du­rant toute sa car­rière, il n’a ja­mais rou­lé que pour Zu­rich!

C’était le mi­nistre des Trans­ports zu­ri­chois. Les séances réunis­saient une grosse di­zaine de per­sonnes is­sues de son dé­par­te­ment. Rien n’avan­çait ja­mais. Il m’a dit qu’il n’avait pas d’ar­gent et m’a di­ri­gé vers son col­lègue des Fi­nances, Hans-Ru­dolf Merz, que je ne connais­sais pas. J’ai de­man­dé au conseiller na­tio­nal ge­ne­vois John Du­praz, PLR comme lui, de me le pré­sen­ter. Dé­but 2004, nous nous sommes réunis dans son bu­reau. Il y avait quatre per­sonnes: Du­praz, moi, Merz et un conseiller. Merz a dit spon­ta­né­ment qu’il n’était pas juste d’ai­der uni­que­ment Zu­rich. Mal­heu­reu­se­ment, au­cune nou­velle pla­ni­fi­ca­tion fer­ro­viaire n’était pré­vue. Quelques mois plus tard était lan­cé un pro­gramme de fi­nan­ce­ment des pro­jets d’ag­glo­mé­ra­tion. C’était pro­vi­den­tiel. Le CEVA et l’ex­ten­sion du tram vers Mey­rin ont été in­clus dans les me­sures ur­gentes. Il n’y a eu au­cune pro­tes­ta­tion car per­sonne n’avait en­core com­pris ce qu’étaient les pro­jets d’ag­glo­mé­ra­tion. Au Grand Conseil ge­ne­vois, le vote sur la part can­to­nale a été très ra­pide. Il faut dire que le MCG ne sié­geait pas en­core.

Il y a tout de même eu quan­ti­té d’op­po­si­tions par la suite.

Elles étaient no­tam­ment dues aux CFF, qui ont été à la fois né­gli­gents et per­for­mants. Comme avo­cat, j’ai été très ac­tif dans le droit de l’en­vi­ron­ne­ment. Je maî­tri­sais bien les pro­cé­dures de re­cours. J’ai dit aux CFF de pu­blier leurs re­quêtes dé­but juin, pour lais­ser un seul mois aux op­po­sants pour for­mu­ler leurs re­cours. Leurs ju­ristes ont pris deux se­maines de re­tard, si bien que les pu­bli­ca­tions ont eu lieu fin juin. Les op­po­sants ont eu jus­qu’à fin août et ils ont pu faire si­gner 1800 for­mu­laires pré­rem­plis. J’étais très fâ­ché. Les CFF ont par contre été très ef­fi­caces dans leur trai­te­ment, en ren­voyant à cha­cun une ré­ponse de 100 pages en un temps re­cord.

La Voie verte a dé­jà mo­di­fié le quo­ti­dien de ses usa­gers. Comment es­telle née?

Je n’ai lais­sé au­cune marge de dis­cus­sion. J’ai af­fir­mé à nos par­te­naires français que le tra­cé se­rait cou­vert sur la par­tie genevoise et que je les lais­sais ré­flé­chir à ce qu’ils vou­laient faire sur leur ter­ri­toire. Ils m’en ont vou­lu de ne pas les avoir consul­tés et ont af­fir­mé que la den­si­té des ha­bi­tants sur place ne ré­pon­dait pas aux cri­tères na­tio­naux. Je leur ai ré­pon­du qu’ils étaient sou­ve­rains chez eux et que je les lais­sais ex­pli­quer à leurs conci­toyens pour­quoi la cou­ver­ture com­men­çait à la fron­tière. Ils sont re­ve­nus en­suite à de meilleurs sen­ti­ments. De­vant les re­pré­sen­tants des com­munes ge­ne­voises, j’ai pré­sen­té les op­tions sui­vantes: soit on crée une nou­velle pé­né­trante pour les voi­tures et les bus afin de dé­char­ger la route de Chêne, soit on fait un ac­cès pié­ton­nier et cy­cliste. A mon grand sou­la­ge­ment, les neuf ma­gis­trats ont ré­pon­du qu’ils étaient pour l’op­tion Voie verte.

On pré­sente ces réa­li­sa­tions comme votre hé­ri­tage po­li­tique. Ce­la vous convient-il?

Le CEVA, comme le dou­ble­ment de la ca­pa­ci­té des trans­ports pu­blics grâce au tram, oui. Il convient d’ajou­ter la pro­mo­tion de l’agri­cul­ture de proxi­mi­té, la re­na­tu­ra­tion des cours d’eau, la plage des Eaux-Vives, la construc­tion du Grand Ge­nève, avec nos par­te­naires français et vau­dois. Nous avons re­çu en­semble le 1er Prix eu­ro­péen d’ur­ba­nisme. La re­na­tu­ra­tion de l’Aire est au­jourd’hui en­sei­gnée dans les uni­ver­si­tés amé­ri­caines. Ge­nève est le pre­mier en­droit au monde où l’Agen­da 21 est ins­crit dans la loi, avec la no­tion d’éco­lo­gie in­dus­trielle et d’éco­no­mie cir­cu­laire. Ce sont des pré­oc­cu­pa­tions qui re­viennent au­jourd’hui à l’agen­da fé­dé­ral.

Les der­niers ré­sul­tats élec­to­raux vous ont-ils sur­pris?

J’avais pro­nos­ti­qué les trois sièges ge­ne­vois verts au Conseil na­tio­nal. L’am­pleur de la vic­toire a ce­pen­dant sur­pris tout le monde. Mais il ne faut pas avoir la mé­moire courte. En 2007, nous avions dé­jà connu ce­la. Ma­thé­ma­ti­que­ment, nous au­rions pu re­ven­di­quer un conseiller fé­dé­ral. A mon sens, ce­la ne s’est pas concré­ti­sé no­tam­ment à cause de l’état du dé­bat au sein du par­ti. Pour les Ro­mands, prendre part aux exé­cu­tifs re­le­vait de l’évi­dence alors que chez les Alé­ma­niques, c’était pas­ser du cô­té obs­cur de la force. Cette dif­fé­rence de vi­sion a fait que nous n’avons pas mon­tré as­sez d’en­vie d’y al­ler.

Et au­jourd’hui? Les re­ven­di­ca­tions des Verts sont lo­giques. J’in­sis­te­rai ce­pen­dant au­près de mon par­ti sur ce point: nous de­vons sa­voir comment nous pou­vons être mieux as­so­ciés aux dé­ci­sions prises au Conseil fé­dé­ral. Une pé­riode de tran­si­tion entre au­jourd’hui et la pre­mière Verte au gou­ver­ne­ment est sans doute né­ces­saire. Il faut or­ga­ni­ser une tran­si­tion har­mo­nieuse afin que l’in­for­ma­tion cir­cule mieux, pas seule­ment via les so­cia­listes.

Vous vous voyez au Conseil fé­dé­ral?

Je n’y pense même pas. Le 70% de notre pays est alé­ma­nique et nous sommes un par­ti fé­mi­niste. Le pre­mier re­pré­sen­tant des Verts se­ra donc une femme ger­ma­no­phone. Avec le se­cond, on pour­ra ré­flé­chir à des ques­tions de re­pré­sen­ta­ti­vi­té. En­fin, je trouve du plai­sir à faire de la po­li­tique, mais je ne fais pas de la po­li­tique pour me faire plai­sir. Il se trouve que j’ai un ta­lent pour ce­la. Je reste ce­pen­dant convain­cu qu’il est to­ta­le­ment in­dis­pen­sable de nous pré­oc­cu­per de l’état de notre pla­nète car nous sommes en train de cre­ver. Je conti­nue­rai donc à m’en­ga­ger, sous d’autres formes.

Votre car­rière d’élu touche à sa fin. Avez-vous des re­grets?

Un de mes re­grets est de ne pas avoir été maire d’une pe­tite com­mune comme Gy ou Dar­da­gny. On peut y prendre des dé­ci­sions sans avoir be­soin de né­go­cier à l’in­fi­ni avec toute une sé­rie de per­sonnes. Cette proxi­mi­té per­met d’em­bel­lir la vie des gens, si on se montre créa­tif.

(ED­DY MOTTAZ/ LE TEMPS)

Ro­bert Cra­mer sous la halte Lan­cy-PontRouge, l’une des cinq gares du Lé­man Express, le jeu­di 31 oc­tobre 2019.

(PA­TRICK AVIOLAT/KEYS­TONE)

Ro­bert Cra­mer (à g.) avec Mi­che­line Cal­my-Rey et Laurent Mou­ti­not lors de leur élec­tion com­mune au Conseil d’Etat ge­ne­vois, le 16 no­vembre 1997.

(MARTIAL TREZZINI/KEYS­TONE)

Li­liane Mau­ry Pas­quier et Ro­bert Cra­mer, le 21 oc­tobre 2007, fêtent leur élec­tion au Conseil des Etats. Le duo y a sié­gé douze ans.

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